Gelombang Penurunan Harga SUV Sama Patut Lagi: Berapa Lama Jenama Sama Patut Masih Bertahan di China?

Musim Panas 2026, suhu persepsi pasaran kenderaan lebih panas daripada suhu udara.

Bulan April, kadar penetrasi kenderaan energi baharu dalam negara mencapai 60% secara sejarah, tanah yang dipertahankan kereta bahan api, tinggal kurang daripada empat puluh peratus.

Bulan Mei, pasaran SUV Sama Patut dalam negara memunculkan gelombang penurunan harga baru, harga akhir "Dipotong Setengah" menjadi biasa, penurunan maksimum beberapa model mencapai 51%, merangkumi jenama mewah dan jenama Sama Patut biasa. Rangkaian media sosial ejen jualan semua "Terendah Dalam Sejarah", "Jualan Stok Akhir", "Kelulusan Khas Syarikat".

Sinyal yang lebih bermakna ialah, akhir Mac Volkswagen mengesahkan secara rasmi Skoda akan keluar dari China pada pertengahan tahun. Ini bukan lagi perang harga biasa, tetapi "Permainan Bertahan Hidup", jumlah kedatangan jangka pendek yang digerakkan oleh harga, tidak boleh menutupi realiti dingin - data Persatuan Pengedar Kereta China menunjukkan, Januari-Mei 2026 kehadiran pasaran jenama Sama Patut utama telah merosot ke sekitar 32%, manakala tahun 2020 angka ini pernah mencapai 60%. Kereta Sama Patut yang dulu hanya perlu injak pedal gas untuk menusuk keuntungan, kini secara kolektif terjerumus ke dalam "krisis semakin turun semakin rugi, semakin rugi semakin turun".

Baik "Potong Kerugian Segera" jangka pendek atau "Sinaran Terakhir" akhir, semuanya membawa kepada satu soalan teras: Adakah Pasaran China memerlukan jenama Sama Patut? Jika ya, jenis patuh bersama bagaimana yang dikira "Sama Patut Yang Baik"?

Satu. Di Sebalik Penurunan Harga Kolektif: Kebimbangan Bersama Pelbagai Faksi dan Strategi Rahsia

Keadaan perkembangan jenama Sama Patut sekarang, tidak boleh lagi disamakan penurunan harga hanya sebagai "Menukar Harga dengan Jumlah". Pada asasnya, adalah tindak balas stres selepas ketiga-tiga aras kumpulan Sama Patut kehilangan kelajuan serentak: parit perlindungan kereta bahan api kering, ketiadaan inisiatif peng-electrikan, kuasa penentuan harga beralih ke jenama China, dan keadaan dan kaedah pelbagai faksi, sebenarnya juga mempunyai perbezaan besar.

Jepun: Kelebihan Hibrid dipotong oleh Hibrid Berplug, ketekunan menjadi belenggu

Toyota, Honda hibrid minyak-elektrik dulu menikmati premium teknologi hampir sepuluh tahun di China, kini berdepan pengepungan lengkap hibrid menyambung dan juluran jenama tempatan, kadar jimat minyak sama tetapi tidak boleh penyambung, tiada kelebihan plat hijau. Penurunan harga cuba menggunakan kos faedah produk minyak/hibrid Kelas B untuk menyeimbangkan serangan kelas atas kenderaan energi baharu jenama tempatan. Kad belakang Jepun adalah kolam keuntungan global dan sistem pengeluaran teliti, tetapi ketergantungan laluan "tempoh peralihan elektrik" sangat berat, keupayaan definisi perisian terlalu banyak hutang.

Jerman: Peng-electrikan paling keras, tetapi premium jenama sedang dibongkar oleh kecerdasan

Volkswagen adalah paling tegas dalam transisi peng-electrikan dalam Sama Patut, siri ID. pernah mengejar jumlah, tetapi kekurangan perisian dan jurang pemanduan pintar memaksa ia tidak dapat memasuki kumpulan pertama. Produk elektrik BBA masuk "kehilangan premium jenama": tiga sistem elektrik tidak membuka jurang, kualiti mekanik dan penalaan cassis tanda tangan dalam era elektrik berkurang deriaan, pengalaman pusat kereta ditinggalkan jauh oleh jenama China pada tahap 300,000. Volkswagen memilih untuk menambah penyelidikan tempatan, manakala beberapa jenama mewah mula mempertimbangkan mengurangkan kapasiti pengeluaran tempatan, beralih ke model import untuk menjaga keuntungan.

Amerika: Terjepit dalam retakan pemecahan AS-China, kedua-dua sisi tidak sampai ke pantai

GM dan Ford saham terus merosot di China, dilema unik Sama Patut Amerika adalah geopolitik: Washington semakin berwaspada terhadap teknologi kereta pintar China, jika GM dan Ford terikat dalam rangkaian Bekalan China secara mendalam di syarikat Sama Patut, mungkin menarik penyiasatan tempatan. Ini membuatkan mereka bimbang antara "penyesuaian tempatan mendalam" dan "pengelakan pemecahan teknologi", kelajuan kacau, tidak disukai di kedua-dua pihak.

Korea dan Perancis: Pelopor yang dipinggir

Hyundai Kia di China telah menjadi "lain", Perancis tinggal sedikit suara. Mereka menyediakan latihan awal: menutup kilang, mengurangkan model, berpindah sebagai tapak eksport atau pembekal teknologi aset ringan, menjaga garis bawah keuntungan, tetapi secara kekal keluar dari meja utama pasaran China.

Dua. Puncak Deduksi: Tiga Laluan Jenama Sama Patut, dan Masalah Maut Setiap Satu

Berdasarkan dilema dan gerak gerak kenderaan Sama Patut di China, kami cuba meneka tiga luan pusing akhir yang paling mungkin secara realiti.

Laluan Satu: Keluar dengan Maruah – "Seperti Skoda"退出 dengan Pinggir

Utamanya adalah Amerika, Korea dan jenama Eropah kedua, saham di China telah merosot di bawah garis hidup, tidak dapat menanggung kos transformasi pintar tempatan yang tinggi. Mereka akan menyalin laluan Suzuki, Mitsubishi, Skoda, mengisytiharkan keluar dari China dalam dua hingga tiga tahun, memindahkan kapasiti dan dana ke India, ASEAN atau Amerika Latin di mana jangka hayat kereta bahan api lebih lama, hanya mengekalkan beberapa kereta import dan perniagaan lesen jenama.

Masalah Maut: "Pembunuhan Perlahan" dan Kegagalan Pertahan di Medan Global

Pasaran China adalah "Pusat Persaingan Super" yang paling sengit untuk teknologi elektrik dan pemanduan pintar di dunia. Memberi China bermaksud jenama ini akan secara kekal terputus dari teknologi kereta paling canggih. Apabila BYD, Geely, Chery menggulung elektrik dengan perbezaan generasi ke luar, pihak pertahanan tidak boleh selamat di luar juga, hanya menangguhkan masa kematian beberapa tahun. Lagipun, tiada mana-mana syarikat kereta multinasional utama berani secara aktif memberi "hak penyertaan di lokasi" pasaran terbesar dunia China - ini bukan sahaja bermaksud jumlah jualan sifar, tetapi lebih bermaksud menyerahkan sepenuhnya data dan hak perkembangan senario kepada lawan, melemahkan daya saing global dalam jangka masa panjang.

Laluan Dua: Tapak Global – "Di China, Untuk Dunia" sebagai Tapak Eksport

Terutamanya Jepun dan beberapa kelas utama Eropah. Mereka melihat kelebihan kos rantaian bekalan China yang tiada tandingan dan kecekapan pembuatan energi baharu, naik taraf kilang Sama Patut China menjadi tapak pengeluaran dan penyelidikan utama yang diarahkan ke global. "Dibuat China, Dijual Global". Contoh klasik ialah syarikat impor dan eksport Nissan (Guangzhou) yang ditubuhkan secara rasmi oleh Dongfeng Nissan pada awal tahun ini, disokong 60% oleh Nissan China, 40% oleh Kumpulan Dongfeng, telah menamatkan penghantaran pertama "Jenama N" kenderaan elektrik tulen (seperti N7), niat strateginya juga sangat jelas:

Membuat telur dengan ayam – menggunakan rantaian bekalan tiga sistem elektrik yang matang dan kelajuan pembangunan yang digulung China, menghasilkan kenderaan elektrik kos rendah yang efisien untuk memberi makan pasaran luar, tidak perlu melabur banyak wang untuk membina kilang kenderaan elektrik baru di luar.

Menjadikan beban menjadi aset – meluluskan sepenuhnya kapasiti terbiar syarikat Sama Patut China. Pihak China "meminjam laluan untuk keluar" meraih keuntungan luar, pihak luar mendapat kapasiti berkualiti sedia ada, mencapai keuntungan dua hala.

Keuntungan Geografi – Guangzhou Huadu, Pelabuhan Nansha mempunyai laluan kapal paling padat ke Asia Tenggara, ditambah faedah cukai RCEP, membawa kecekapan logistik ke had.

Masalah Maut: "Serangan Dimensi Turun" Geopolitik dan "Api Meriam Depan" Asia Tenggara

Pertama, halangan laluan ini bukan di hujung pengeluaran, tetapi di hujung perdagangan. Dinding tarif yang dibina oleh Eropah dan Amerika untuk kereta buatan China semakin tinggi, hanya jika kereta dirakam di kilang China, menggunakan rantaian bekalan bateri China, mungkin menghadapi tarif tinggi atau penyiasatan kepatuhan rantaian bekalan, kilang China mudah menjadi pulau yang dikelilingi tarif.

Secara kedua, medan Asia Tenggara bukan jalan rata. Apabila Nissan N7 diangkut ke Thailand, ia akan mendapati di sini sudah menjadi wilayah BYD, Great Wall, Geely. Pelopor tempatan di Asia Tenggara telah menyusun lebih awal 2-3 tahun, Nissan menggunakan teknologi China yang diberi kuasa untuk bergelut dengan jenama China sumber teknologi di luar, dalam kabin pintar, kelajuan OTA sukar membezakan.

Masalah tersembunyi lebih dalam terletak di dalam saluran. Syarikat jualan Nissan di setiap negara Asia Tenggara, pengurus dan rangkaian pengedarnya terpaku pada kepentingan kereta bahan api, dan dipengaruhi budaya ibu pejabat Jepun. Apabila syarikat import dan eksport Guangzhou membawa kenderaan dengan "gen elektriknya baharu China" yang kuat ke sana, adakah saluran tempatan bersedia untuk bekerjasama sepenuhnya? Mereka akan bimbang menggerogoti asas kereta bahan api yang sangat menguntungkan mereka sendiri? "Keletihan wibawa dalaman" dalam syarikat Sama Patut transnasional ini, mudah menyebabkan kereta bagus tidak terjual di luar.

Pengenal pasti jenama juga masalah. Pengguna Asia Tenggara dalam minda NISSAN adalah "jimat minyak, tahan lasak,工艺 Jepun". Tiba-tiba Nissan melancarkan kenderaan elektrik tulen yang menekankan "kabin pintar, tiga sistem elektriknya China", pengguna akan kacau: mengapa tidak terus membeli BYD jika mahu kenderaan elektrik pintar, mengapa membeli Nissan buatan China jika mahu kereta Jepun tulen?

Laluan Tiga: Tak boleh kalah maka menyertai – "Patut Bersama Undur" Penyesuaian Tempatan

Klasik adalah raksasa Jerman (Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW). Mereka kaya, arus tunai cukup, tidak mahu memberi pasaran China, memilih "tak boleh kalah maka menyertai". Secara彻底 mengubah "China-kan" asas teknologi – Volkswagen memegang saham XPeng dan bekerjasama mengembangkan arkitektur elektrik dan elektronik CEA, Audi dan SAIC melancarkan jenama "AUDI" baru tanpa "Empat Lingkaran", Mercedes-Benz terikat rapat Momenta untuk buat pemanduan pintar. Syarikat Sama Patut menjadi "kulit luar syarikat antarabangsa besar, jiwa teknologi Timur" spesies baharu.

Inilah arah yang paling dipuji industri, dan "obat cepat jantung" yang digunakan raksasa transnasional untuk menukar masa dengan modal. Sudah tentu, dari logik asas kewangan dan saham, kerjasama ini lebih kompleks daripada yang kelihatan di permukaan.

Pertama, Volkswagen tahun itu melabur kira-kira 700 juta dolar AS untuk membeli kira-kira 4.99% saham XPeng, dan mendapatkan satu kerusi pemerhati dewan pengarah. Dalam sistem peraturan saham AS dan Hong Kong, 5% adalah garis merah yang mencetuskan pengumuman pembelian saham dan penyiasatan anti monopoli. Volkswagen menambat pemilikan saham tepat di 4.99%, baik menunjukkan "saya percaya anda" kesungguhan, tetapi mengelakkan persetujuan transnasional yang panjang, pada masa yang sama membatalkan keutamaan pengurus XPeng atas "kehilangan kawalan" - ini adalah "pertaruhan kewangan" yang sangat bijak.

Manakala Audi dan SAIC berada dalam dilema yang berbeza. Kedua-dua pihak terkunci dalam bingkai Sama Patut tradisional 50:50 "Volkswagen SAIC / Audi SAIC", tidak dapat membeli saham induk secara langsung. Maka mereka memilih "tubuh pintu lain" – melancarkan jenama "AUDI" baru, tidak tergantung tanda empat lingkaran. Nisbah saham walaupun tidak berubah, tetapi definisi produk sebenar projek telah mengalami perpindahan sejarah: oleh SAIC (pasukan IM)输出 platform pengaturcaraan pintar digital teras, Audi menghantar pasukan reka bentuk dan cassis. Pihak luar telah membuat komprehensif sejarah "hak definisi produk" pada teras.

Tetapi kedua-dua bentuk akan menghasilkan pembotak kewangan dari "duduk terima bayaran hak" ke "membayar yuran perkhidmatan teknologi". Model kewangan 40 tahun lepas ialah: syarikat Sama Patut menjual kereta, membayar yuran lesen teknologi tinggi ke ibu pejabat transnasional, pihak luar duduk menerima bahagian besar keuntungan. Model sekarang telah mengalami "terbalik":

Volkswagen membayar kepada XPeng adalah "Yuran Perkhidmatan Teknologi". Kos penyelidikan dan pembangunan perisian dan arkitektur adalah pelaburan sekali depan, apabila XPeng membungkus dan memberi kuasa kepada arkitektur CEA dan perisian pintar, pendapatan ini hampir 100% keuntungan tulen di laporan kewangan XPeng. Ini adalah sel punca pembiakan kewangan paling kuat ketika usaha utama pembuatan kenderaan baharu China tidak untung.

Senjata kewangan lebih mendalam ialah pembelian bersama. Volkswagen dan XPeng telah menubuhkan organisasi pembelian bersama. Volkswagen mempunyai keupayaan tawar menawar 10 juta unit penjualan global yang teroris, XPeng mengetahui rantaian bekalan komponen elektronik tempatan China, radar laser, dan lain-lain inovatif dengan jelas. Kedua-dua pihak menyatukan senarai pembelian, menjadikan kos bahan setiap kenderaan turun secara drastik.

Masalah Maut: Evolusi IP Dinamik, Perpecahan Saluran dan "Kastrasi Jiwa" Geopolitik

Tetapi, model ini juga mempunyai tiga risiko besar:

Pertama, "Kotak Hitam Evolusi" IP – perisian adalah hidup, mesti OTA setiap bulan. Volkswagen membeli arkitektur dan kod pemanduan pintar XPeng "pada satu titik masa". Apabila XPeng tahun depan mengemaskini model AI besar akhir ke awal yang lebih tinggi, adakah Volkswagen perlu membayar semula? Jika tiada terhad disegerakkan, bagaimana XPeng sendiri mengekalkan perbezaan? Jika tidak disegerakkan, "jiwa" yang dibeli Volkswagen dengan puluhan ribu juta mungkin menjadi "kod mayat" selepas 2-3 tahun. Penentuan dan hak IP kemaskini dinamik ini amat sukar dioksidakan dalam kontrak.

Kedua, Perpecahan Saluran dan Runtuhan Premium Jenama – "AUDI" baharu kerja sama Audi dan SAIC akhirnya perlu dijual di saluran Audi SAIC. Jika terjual baik, bahagian keuntungan tentu baik. Jika tidak terjual baik, berapakah yuran penyelidikan pembangunan besar yang dilaburkan kedua-dua pihak boleh dibuat persediaan penurunan di buku kira-kira? Lebih mematikan lagi ialah pengenal pasti jenama: apabila pengguna mendapati kereta mewah Sama Patut berharga ratusan ribu, di dalam kabin pintar dan pemanduan pintar sama dengan kereta国产 berharga puluh ribu, malah kerana masalah kekompatiran pasukan transnasional dicacatkan, mengapa mahu membayar "premium jenama"? Apabila cahaya pemujaan teknologi hilang, jenama Sama Patut akan masuk ke kitaran mati perang harga bergelut dengan kereta国产.

Ketiga, "Jiwa Keluar" Dinding Api Geopolitik – raksasa transnasional membeli jiwa China, tidak semata-mata untuk pasaran China, mereka bermimpi ingin memindahkan platform kos rendah efisien ini ke Eropah dan Amerika Utara. Tetapi kod asas model ini, pusat server kabin pintar dan rantaian bekalan bateri terikat rapat dengan pembekal tempatan China, sekali keluar dari negara China, akan segera terlanggar penyiasatan keselamatan data Uni Eropah atau dinding tarif Amerika. "Jiwa" yang dibeli Volkswagen dan Audi dengan wang sebenar, mungkin dipotong secara fizikal, hanya boleh hidup dalam satu "rumah kaca" China, tidak dapat menanggung kos kewangan pada julat global. Ini adalah Bug struktural terbesar seluruh model.

Tiga. Soal Akhir: Seperti mana Sama Patut adalah "Sama Patut Yang Baik"?

Sebenarnya, tiga laluan bukan masalah memilih satu daripada tiga, adalah berlaku serentak pada jenama Sama Patut di keadaan berbeza, dan antara ketiganya juga mungkin ber流通, sebagaimana judul kata, jenama Sama Patut sekurang-kurangnya tidak hanya mempunyai "satu nyawa".

Tetapi semua laluan menghantar satu pengiktirafan teras: model Sama Patut lama di mana pihak luar输出 enjin transmisi dan jenama, pihak China menyediakan tanah, saluran dan tenaga buruh, sudah sepenuhnya mati.

Bagaimanakah "Sama Patut Yang Baik", atau jenama Sama Patut yang lebih mampu bertahan di zaman baharu ini, mesti memenuhi tiga syarat:

· Keupayaan Saling Melengkap – pihak China menyumbang keupayaan keseluruhan pemanduan pintar, arkitektur elektrik dan elektronik, kecekapan kos rantai industri; pihak luar menyumbang keselamatan kenderaan lengkap, kualiti rasa memandu cassis, piawaian pengesahan penyelidikan global dan saluran luar. Bukan lagi "guru dan murid", tetapi badan kongsi yang masing-masing mempunyai kelebihan.

· Ikatan Kepentingan Dalam – kedua-dua pihak mempunyai mekanisme keputusan institusi yang setara pada pengurusan data, definisi model, dan hak eksport. Bukan lagi kerjasama "pemberian", tetapi gabungan kuat "anda dalam saya".

· Peraturan Bermain Telus – kerjasama tidak berhenti pada pasaran China, tetapi mula-mula diarahkan ke global, pada definisi produk, evolusi dinamik IP, bahagian keuntungan, bina reka bentuk制度 yang boleh ditolak masa, bersama besarkan kekawan.

Volkswagen-XPeng, Stellantis-Leapmotor, Audi-SAAC, sedang berjalan di jalan ini, tetapi walaupun mereka juga jauh belum menghantar jawapan yang memuaskan. Kerana "Sama Patut Yang Baik" Bug terbesar ialah: kedua-dua pihak adalah rakan sekaligus lawan, model yang dilancarkan bersama hari ini, esok mungkin secara langsung berhadapan dengan jenama bebas masing-masing, keseimbangan "persaingan-kolaborasi" ini memerlukan ketetapan strategi yang sangat tinggi.

Empat. Penutup: Zaman Angkuh dan Duduk Terima Untung Sudah Tamat

Jenama Sama Patut tidak mati, yang mati hanya "model Sama Patut lama Angkuh dan Duduk Terima Untung". Pasaran kenderaan China masa depan, tidak lagi berapakah asing atau dalam negeri, hanya dibahagikan "pembentuk yang mengikuti kecepatan China" dan "pengepang yang mempertahankan kecacatan dan keluar".

Satu-satunya yang boleh dipastikan ialah: Sama Patut yang mampu hidup, tentu bukan tua dunia lama, tetapi pembina ketertiban baharu. Dan tiga laluan menuju ketertiban baharu, tiada satu pun jalan rata – setiap langkah, menginjak di atas bilah geopolitik, iterasi teknologi dan pergolakan kemanusiaan.