Wang Chuanfu Akhirnya Mendedahkan Taktik: BYD Mengejar 'No. 1 Global' Dalam 5 Tahun, Merampas Pangsa Pasaran Toyota

Merebut Toyota.

Penulis｜Hu Chengxu Editor｜Mao Shiyan

Pixel Automotif (ID:autopix)Kandungan Asal

9 Jun, seperti tahun-tahun sebelumnya, BYD mengadakan Mesyuarat Agung Tahunan 2025 di ibu pejabatnya, Shenzhen Pingshan.

Orang yang hadir lebih ramai berbanding tahun-tahun sebelumnya, syarikat itu terpaksa mengalihkan venue dari bilik mesyuarat ke dewan tempat biasa mengadakan pelancaran. Wang Chuanfu berkata di pentas, hampir 1,000 orang hadir hari ini, satu rekod tertinggi dalam sejarah.

Semasa sesi soalan, seorang pemegang saham yang sudah bertahun-tahun berpelaburan berdiri, dia ingin tahu ke mana syarikat akan bergerak seterusnya.

Jawapan Wang Chuanfu sekali muncul satu perkataan, No. 1 Global. Katanya, tiga hingga lima tahun akan datang, BYD akan terus berkembang, selepas lima tahun, dalam skala, mesti menjadi "No. 1 Global yang sebenar".

Bukan No. 1 tenaga baharu, bukan No. 1 China, tetapi jumlah keseluruhan kereta selepas kira Toyota, Volkswagen, Hyundai-Kia.

Ketika berkata sedemikian, BYD sedang mengalami satu putaran perlahanan terbesar sejak era tenaga baharu. Lima bulan pertama 2026, BYD menjual 788,000 unit di dalam negara, turun 43.3% berbanding tahun lalu. Pasaran China sudah sangat sukar untuk memberikan pertumbuhan sebegini seperti dulu.

Jadi matlamat Wang Chuanfu, sebenarnya menjangkau ke luar negara.

Jika lihat apa BYD buat dalam dua tiga tahun kebelakangan ini, matlamat ini tidak pelik. Cara mainnya, sudah tidak seperti syarikat yang hanya ingin merebut satu bahagian di luar negara.

Yang ingin direbut BYD,

adalah pangkasan utama Toyota, Hyundai dan lain-lain

Untuk memahami sejauh mana BYD dari matlamat, perlu lihat jurangnya.

Sekarang No. 1 global dalam industri kereta ialah Toyota, menjual lebih 10 juta unit setahun; BYD menjual 4.6 juta unit pada 2025, menduduki tempat keenam global. Di antaranya berjarak lebih 5 juta unit, kira-kira sama dengan membina semula sebuah BYD seperti hari ini selain daripada skala sedia ada.

Lebih 5 juta unit tambahan ini, yang boleh dipastikan ialah kebanyakannya tidak akan datang dari pasaran domestik.

Penetrasi tenaga baharu di China pada 2025 sudah mencapai 53.9%, hampir sampai ke siling; jualan domestik BYD tahun itu tidak naik malah turun, kurang 300,000 unit daripada 2024.

Geely, Chery, Changan semua mengejar, papan catur tempatan hampir sampai ke puncak, pertumbuhan yang boleh digali lagi terhad. Jurang pertumbuhan, kemudian didorong keseluruhan ke luar negara. Di luar China, penetrasi tenaga baharu global sehingga kini hanya 11% lebih.

Tetapi "luar negara"从来 tidak merupakan satu blok utuh, bahagian paling tebal itu, tepatnya ialah yang BYD tidak boleh masuk. Amerika Syarikat dengan halangan tarif dan peraturan, telah menutup rapat pasaran yang terbesar dan paling menguntungkan di dunia; Jepun, Korea Selatan adalah benteng jenama tempatan, orang luar sukar untuk menggoyahkan; India pula dengan tarif tinggi dan tahap准入 yang tinggi menghalang kereta China di luar pintu.

Baki yang boleh dipertandingkan, ialah Amerika Selatan, Asia Tenggara, Asia Tengah, Australia, UK, negara-negara Teluk, serta sebahagian Eropah dan Mexico. Pasaran yang berkumpul lebih kecil, setiap tempat yang boleh pergi mesti menanggung bahagian yang lebih berat.

Dan pasaran yang membuka pintu ini, tidak ada satu pun kosong.

Asia Tenggara adalah medan utama Toyota, di sana ia memegang hampir 40% bahagian pasaran, BYD di Thailand baru sahaja merangkak ke dalam tiga teratas. Australia lebih ekstrem, Toyota di sana selama 23 tahun berturut-turut juara jualan, jualan dua setengah kali ganda nama kedua; negara-negara Teluk pula adalah dunia bersama Toyota dan Hyundai-Kia, di antaranya negara seperti Arab Saudi, Emiriah Arab Bersatu, Oman, bahagian pasaran Toyota merupakan juara.

Hanya Brazil, stok sedia ada dipegang oleh Stellantis, Volkswagen, Hyundai-Kia dan Renault.

Senaraikan tuan-tuan pasaran ini satu demi satu, nama akan berulang, yang paling kerap muncul ialah Toyota, diikuti Hyundai-Kia, kemudian barulah Volkswagen dan Stellantis serta pengeluar Eropah lain.

Jadi lumbung beras luar negara yang BYD mahu rebut, adalah satu stok sedia ada yang agak spesifik, pangkasan utama yang kumpul selama puluhan tahun oleh kereta petrol syarikat Jepun dan Korea.

Yang sebenar perlu ditukar, ialah RAV4, Corolla, Elantra, Creta ini jenis kereta ekonomi, tahan lama, jualan puluhan tahun yang popular, bergantung kepada DM-i plug-in hybrid dan bateri bilah EV sendiri, di setiap jalur harga yang paling popular di setiap pasaran, satu persatu ditukar.

Bagi rantaian yang lurus, "No. 1 Global" slogan ini sampai ke tanah, sebenarnya satu lagi kalimat lebih biasa, BYD mesti di pangkasan utama Toyota, Hyundai-Kia, rebut aset puluhan tahun mereka.

Ini satu perang yang kejam, berapa banyak peluangnya?

Wang Chuanfu menulis pertumbuhan sebagai jadual kapasiti

Hadapan soalan macam "bagaimana bergerak dari tempat keenam ke tempat pertama", tabiat Wang Chuanfu, ialah menulisnya semula sebagai satu aritmetik penawaran.

9 Jun, yang paling beliau bincangkan bukan pasaran, tetapi kapasiti. Katanya berapa kereta boleh dijual tahun ini, bergantung pada berapa bateri boleh dibina; kapasiti bateri bilah generasi kedua mendaki setiap bulan, setiap bulan tambah 20,000 hingga 30,000 unit; mesti tunggu 2027 kapasiti dilepaskan secara besar-besaran, domestik dan luar negara akan bersama naik.

Satu masalah yang sepatutnya tentang pasaran, produk, diterangkan sebagai "berapa yang saya boleh bina". Dalam penceritaannya, permintaan nampaknya diandaikan cukup, halangan berada di garis pengeluaran sendiri.

Wang Chuanfu nampaknya percaya,只要 garisan teknologi tenaga baharu domestik tiga tahun lalu akan berulang di luar negara, masalah baki boleh diserahkan kepada jadual pengeluaran.

Pemikiran ini, boleh menerangkan布局 luar negara BYD dua tahun kebelakangan ini.

ia luar negara sedang bina, perancangan sekurang-kurangnya enam kilang, kilang Camacari Brazil oleh Ford keluar dari kilang lama diubah, 2023 menang, 2025 Julai turun kereta pertama, sasaran 2026 akhir tahun buat 300,000 kapasiti; kilang Thailand 2024 mula, kapasiti tahun 150,000; kilang Szeged Hungary menyandang ibu pejabat Eropah, Turki perancang belanjakan 1 billion USD (mungkin menangguh), Uzbekistan, Indonesia masing-masing ada titik.

Arah keluar BYD ini, satu taruh tentang kelajuan.

Lihat kembali kebangkitan BYD dalam negara, bergantung kepada teknologi terlebih dahulu. 2021 DM-i generasi keempat buat plug-in hybrid sama harga dengan kereta minyak kelas sama, jimat minyak, bateri bilah serentak selesaikan keselamatan dan kos, jualan plug-in hybrid dalam dua tiga tahun dari 270,000 unit naik ke lebih 2 juta.

Tahun-tahun itu pasaran tenaga baharu China hampir kosong, siapa letak kereta elektrik yang baik dan murah dulu di rak, siapa yang boleh terima pertumbuhan sekerap itu.

Cara main ini kekal sehingga sekarang. Mesyuarat agung tahun ini, Wang Chuanfu berkata "Saya setiap minggu lebih setengah masa, berenang dalam lautan teknologi", dia anggap dirinya, ialah "seorang dalam 120,000 jurutera BYD".

Tetapi cara main ini, tukar kepada proses jualan tidak semudah itu. Geely, Chery, Leapmotor satu persatu mengejar, DM-i bukan lagi rahsia unik, yang boleh buat cas pantas bukan hanya BYD satu rumah.

Teknologi semakin sama, semakin hampir ke siling fizik, langkah lagi separuh, jualan yang ditukar semakin kurang.

Luar negara pula lain cerita. Di luar China, tenaga baharu masih berhenti pada titik yang BYD hadapi beberapa tahun lalu, penetrasi rendah, kereta bagus kurang, harga mahal, kebanyakan pasaran masih di tangan kereta petrol.

Garisan teknologi yang dahulunya angkat BYD ke No. 6 global, di luar negara hampir belum mula mendaki. BYD nak buat, adalah berdiri pada kedudukan paling baik sebelum garisan teknologi ini bangun, sahkan kejayaan yang sudah di dalam negara, salin secara asal ke piring yang lebih besar.

Inilah menerangkan mengapa papan catur luar negara ini dimainkan berat dan segera. BYD anggap tempoh tingkap terhad, apabila tenaga baharu luar negara juga naik, pengejar akan seperti dalam negara datang ramai, masa yang tinggal untuk pendahulu tidak semestinya lebih lama.

ia tidak mahu habiskan masa menunggu pasaran matang, lebih tidak mahu serahkan inisiatif.

Tahun ini Jun, ada media asing kata, BYD sedang pertimbangkan beli satu kilang lama Eropah, untuk itu sudah lihat "banyak kilang Eropah", sedang runding dengan pengeluar kereta termasuk Stellantis.

BYD lebih cenderung operasi bebas kilang, ia nak mengambil alih boleh dibusuk cepat, operasi bebas, hak milik dan sempadan operasi jelas kilang brownfield, bukannya masuk lagi dalam struktur keadilan, sewaan atau kepentingan berbilang pengeluar kereta Eropah.

Kilang penting, rantaian bekalan kendiri dominasi, jualan dan jenama juga尽量 kendiri kawal, berkhidmat untuk kecekapan dan kelajuan. ia lebih baik jangan dulu rakan kongsi sebahagian risiko, tetapi satu rantaian keputusan yang boleh sampai pantas.

Brazil oleh kilang lama diubah, dari mula bina hingga turun kereta pertama hanya guna 16 bulan. Modul eksport pula sama, enam hingga lapan kapal armada bawa logistik keluar negeri sendiri genggam masuk tangan sendiri.

Di hujung laluan ini, Thailand masuk saham peniaga tempatan, Amerika Latin terikat satu kumpulan peniaga lebih seratus cawangan, UK kedai kebenaran satu tahun dari 52 tambah ke 125, juga buat kontrak 100,000 unit dengan Uber.

Sesuai logik ini, tindakan luar negara yang itu jadi satu garis. Wang Chuanfu hantar keluar, satu template yang boleh salin, inilah sebabnya, apabila luar bertanya jualan, dia guna logik "jadual pengeluaran" untuk jawab.

Boleh berdiri atau tidak, akhir bergantung pada satu penilaian paling asas, garisan oleh teknologi tarik pasaran, beberapa tahun lalu dalam negara berapa curam, beberapa tahun akan datang di banyak luar negara, akan sama curam.

Justika penilaian ini berdiri, ringkarkan soalan jadi satu jadual pengeluaran, ialah penyelesaian paling cepat.

BYD VS Geely

Sama sama keluar luar negeri, taruhan berbeza

Satu kesalahfahaman mudah timbul, ialah BYD keluar luar negeri, ringkaskan kepada "lebih重视" berbanding Chery, Geely.

Dalam soal agresif, ketiga-tiga sebenarnya tidak kurang atau lebih. Dalam soal skala luar, Chery 2025 luar jual 1.34 juta unit, lebih BYD hampir 300,000, selama 20 tahun lebih duduk kerusi juara eksport kereta penumpang China; dalam soal keberanian modal, Geely dari Volvo, Lotus, Polestar satu demi satu beli dan Renault kuasa bersama.

Perbezaan sebenar bukan pada tahap agresif, tetapi pada penilaian strategik di sebalik agresif.

Chery taruh pada keluasan eksport, eksport kereta utuh tambah perakitan bahagian, sebarkan kereta ke sudut yang orang lain tidak boleh, pada asalnya satu cara main ringan aset.

Geely taruh pada modal dan perikatan, Li Shufu lebih seperti seorang pengurus, satu tangan cawang keupayaan teras, sentuh kecerdasan dan teknologi tenaga baharu ke optimum, satu tangan pegang saham, buat kawan, di tahap kilang dan laluan, cari bantuan.

▍Li Shufu

Tahun ini, Geely Qianli Haohan G-ASD lulus pengesahan EU UN R171, menjadi satu-satu sistem bantuan memandu China yang lulus pengesahan undang-undang ini, kereta muat boleh jualan di EU, tidak perlu pengesahan negara demi negara.

Serentak, Geely kumpul pasukan R&D Gothenburg dan Frankfurt, dirikan Geely Technology Europe, pelan masa keluar model China dan luar negara, dari lebih setahun tekan dalam 6 bulan.

Setahun ini juga, Lynk & Co jualan Eropah guna semula sumber Volvo; Geely di Korea, Amerika Latin, guna semula sumber Renault. Geely Automotive Gan Jiayue pernah berkata, keluar negara jenama China bukan pergi "menempuh", tetapi mesti "masuk", buat kontrak tempatan, guna semula sumber tempatan jadi menang dua pihak, ini ungkapan semula semula logik ini.

Tiga pilihan di sebalik, ialah tiga penilaian strategik, juga tiga penilaian tentang mana parit pertahanan harus dibina.

Geely pada penilaian ganti teknologi tidak begitu segera. Mac tahun ini pada mesyuarat prestasi 2025 kewangan Geely, Ketua Pegawai Eksekutif Geely Holdings Gui Shengyue berkata, masa depan pasaran kereta penumpang ekonomi mungkin akan digantikan oleh robotaxi. Tidak lama kemudian, Geely jadi salah satu rakan kongsi automotif Nvidia.

Penilaian ini menunjukkan, Geely tidak anggap persaingan tenaga baharu hari ini sebagai tamat. ia percaya industri kereta akan ada susunan semula teknologi lebih panjang lagi, jadi lebih suka guna kerjasama dan pembahagian modal, simpan keanjalan untuk diri sendiri.

Justika ada perbezaan macam ini, Geely tidak tergesa-gesa naik "No. 1", juga tidak tekan masa No. 1 ke lima tahun. ia lebih seperti bertaruh masa depan, bukannya tekan semua chip pada penggantian tenaga baharu sekarang. Jadi pilihan Geely luar negara, hampir lawan BYD, mahu terima sedikit lebih perlahan, tersebar, lebih rumit.

BYD nak guna bateri, kilang, armada kapal dan laluan, buat skala secepat mungkin; Geely lebih suka di rantaian teknologi, pasaran wilayah dan hubungan kerjasama banyak pegang beberapa kedudukan.

Sisi lain jadual pengeluaran

Buat skala jadi No. 1, ialah satu set matlamat, ialah satu penilaian strategik, akhir akan jadi satu struktur.

2026, Geely, Chery, Changan, Great Wall hampir semua bawa hybrid elektrik, nak rebut bahagian Toyota THS di pasaran yang suka mengecas, hanya BYD tidak ada.

Dalam teknologi ia bukan tidak boleh buat. Satu gelombang HEV pengeluar kereta China, bukan salin Toyota THS. ia elak engin, gear planet dan kalibrasi lama yang dijangkakan pengeluar kereta lama, tarik medan kembali ke sistem enjin elektrik yang lebih biasa pengeluar kereta China, bateri kecil, batalkan pengecasan luar, kekalkan logik jimat minyak plug-in hybrid, jadi satu kereta hybrid yang tidak perlu mengecas.

Tetapi BYD pilih tidak buat, pergi luar negeri pasang设施 pengecasan.

Mac tahun ini, BYD sewa satu stadium 18,000 kerusi pelancar bateri bilah generasi kedua, serentak pelancar pelan "Casan Pantas China, Ubah Dunia". Wang Chuanfu seorang bercakap 1.5 jam, pelantar dari 2 jam tarik ke 3 jam; ia tentukan akhir tahun di dalam negara bina 20,000 stesen cas pantas matlamat, belanjawan modal kira-kira 10 bilion, juga tukar stesen cas jadi satu solusi stesen cas simpanan tenaga, elak keluh kesah mohon tambah kapasiti grid, ambil tiga tempat letak kereta boleh jatuh tanah.

akhir tahun, set stesen ini mula ke luar negeri sebarkan, rangkaian megawatt Eropah sudah dipamer di pameran kereta Munich.

Pergi pasaran sasaran bina stesen pengecas, ialah BYD luar negeri garis ini terkini, mungkin juga paling membakar wang satu bab. BYD bertaruh jaringan cas sekali sebarkan, bentuk peralihan tidak begitu penting. Orang lain kekalkan hybrid, BYC pilih tidak banyak taruhan, tekan semua chip pada satu gelombang penggantian tenaga baharu.

Gabungkan semuanya, ialah satu logik konsisten, pertumbuhan ialah dari kilang, teknologi, dan stesen pengecas, satu demi satu dipukul.

BYC hampir satu-satunya pengeluar kereta domestik, dari rantaian bekalan integrasi menegak ke aset luar negeri, semua kawal tinggi. Mod aset berat ini, buat skala jadi soalan wajib, dalam dimensi ini, jualan "No. 1" hanyalah hasil sampingan.

Integrasi menegak hanya berbaloi jika ditabur ke skala global, sendiri bela armada kapal, mesti ada cukup eksport untuk isi; sendiri bina kapasiti sel tahap itu, mesti ada cukup kereta keseluruhan untuk telan; sendiri keluarkan 10 bilion sebarkan 20,000 stesen cas, mesti ada cukup jumlah pemilikan untuk makan.

Chery boleh berhenti di juara eksport, Geely boleh buat satu kumpulan jenama berbilang cukup besar, skala BYC jika tidak lebih besar daripada mereka, kecekapan set permainan ini, tidak boleh dijamin.

Inilah bawa BYC miliki kemungkinan serang No. 1 global, juga buat ia sukar terima satu hasil "tidak cukup besar".

Kandungan asal ini untuk Pixel Automotif (autopix)

Tanpa kebenaran, jangan terjemah semula