Mengapa Pengeluar Kereta China Tidak Membina Kilang di Filipina

Penulis | Wu Jing

Editor | Huang Dalu

Rekabentuk | Zhen Youmei

10 Julai 2026, sebelum ulang tahun ke-10 penghakiman rundingan Laut China Selatan, "China Daily" mengeluarkan video yang dihasilkan AI: seekor monyet memakai pakaian tradisional Filipina, dikendalikan oleh tangan Amerika Syarikat dan Jepun, kemudian dilemparkan ke laut, diserang semburan air oleh kapal penjaga pantai China yang disyaki.

Pemerintah Filipina mengklasifikasikan ini sebagai ungkapan menghina dan rasis, Presiden Marcos memanggil duta China; Kementerian Luar China memberi respons bahawa video itu tidak mewakili kedudukan rasmi, tetapi mengulang semula tidak mengakui penghakiman rundingan.

19 hari kemudian, pada 29 Julai, Marcos menandatangani Pengisytiharan Perintah ke-121, melancarkan strategi insentif kenderaan elektrik (EVIS) bernilai keseluruhan 60 bilion peso (kira-kira 1 bilion dolar AS), sasaranannya adalah menjadikan Filipina sebagai pusat pembuatan kereta di rantau ini.

Senarai pelabur yang paling diharapkan oleh dasar ini, justru terdapat pengeluar kereta China—agensi perdagangan Filipina di China pada Mac tahun ini juga mengadakan mesyuarat kerjasama perniagaan Filipina-China secara khusus, mengundang secara terbuka syarikat kenderaan elektrik, bateri tenaga, dan komponen China untuk melabur di Filipina.

EVIS menyediakan dana sokongan untuk perbelanjaan modal syarikat, merangkumi penyelidikan pembangunan dan latihan pekerja: kenderaan elektrik tulen dan komponennya mendapat subsidi tertinggi 40%, model hibrid, hibrid boleh dicas, dan sel bahan api mendapat subsidi 30%. Ambang kemasukan pilih dua: modal minimum 5 bilion peso (kira-kira 81 juta dolar AS), atau kapasiti pengeluaran kenderaan elektrik 10,000 unit setahun. Had atas subsidi untuk model tunggal 15 bilion peso, setiap syarikat kereta boleh memohon maksimum dua model, dikeluarkan dalam bentuk pengurangan cukai, boleh ditolak daripada cukai pendapatan perusahaan, cukai konsumsi, cukai pertambahan nilai dan duti import.

Filipina berharap menggunakan wang ini untuk mengubah permintaan kenderaan elektrik kepada kapasiti pengeluaran tempatan. Tetapi sehingga kini, tiada syarikat kereta penuh China telah mengumumkan secara terbuka penyertaan dalam EVIS.

Yang pertama bersuara ialah Kereta Mitsubishi yang telah menghasilkan di Filipina selama beberapa dekad.

Dari CARS ke EVIS

EVIS tidak muncul secara tiba-tiba. Sumber dasar ini boleh dirunut kembali kepada Undang-Undang Pembangunan Perindustrian Kenderaan Elektrik (EVIDA) tahun 2022—pada tahun itu, Filipina telah menurunkan duti import kenderaan elektrik penuh dan komponen teras kepada sifar untuk menggalakkan pengguna, sejak itu, kerangka insentif untuk pembuatan kenderaan elektrik telah direka bentuk selama kira-kira empat tahun, EO 121 adalah pelaksanaan garis panduan ini.

Sebaliknya, adalah penyusutan dasar zaman kereta bahan api. Pada Januari tahun ini, Marcos menandatangani Bajet Kebangsaan 2026 bernilai 6.793 triliun peso, serentak menyanggah peruntukan pra-projek sebanyak 92.5 bilion peso yang tidak diisytiharkan, termasuk dana sokongan kewangan sebanyak 4.32 bilion peso di bawah projek CARS. Persatuan Pengilang Komponen Filipina menyatakan, dua projek CARS dan RACE adalah "nyawa" industri pembuatan tempatan, penyangkalan ini menyebabkan pengeluar kereta dan pembekal segera berasa risau.

CARS dilaksanakan pada tahun 2015, dengan bajet 27 bilion peso, tujuannya adalah membina semula kedudukan Filipina sebagai pusat pembuatan kereta penuh di rantau ini: pengeluar kereta berjanji model yang direkodkan (Toyota Vios, Mitsubishi Mirage) mencapai sekurang-kurangnya 200,000 unit pengeluaran tempatan, maka boleh menerima subsidi berdasarkan kapasiti pengeluaran dan komitmen pelaburan. RACE pula merupakan susulannya, yang dirancang untuk meningkatkan daya saing tempatan lagi.

Pemerintah dengan cepat menjelaskan: CARS tidak dibatalkan, hanya laluan pembayaran tahun 2026 yang ditolak. 19 Januari, Jabatan Bajet, Kementerian Perdagangan dan Perindustrian serta Kementerian Kewangan mengisytiharkan bersama, semua bayaran subsidi yang layak telah diterbitkan dan disahkan bukti pembayaran cukai akan dibayar mengikut tarikh—daripada jumlah peruntukan 5.43 bilion peso untuk rancangan ini, sebelum ini 1.44 bilion peso telah dipindahkan. RACE pernah diisytiharkan oleh Kementerian Perdagangan dan Perindustrian tidak dilanjutkan pada April, tapi pada Julai, pemerintah menyatakan mempertimbangkan untuk memulihkan rancangan ini, dilaksanakan selari dengan EVIS, nasibnya belum ditentukan sepenuhnya.

Pusat tumpuan dasar sudah jelas: hutang lama dibayar, sumber baharu diarahkan ke elektrifikasi. Ungkapan Kementerian Kewangan Filipina terhadap ini ialah, pikiran negara telah berubah daripada "bagaimana mengekalkan kapasiti kereta bahan api" menjadi "bagaimana membiarkan proses pembuatan kenderaan baru generasi seterusnya di negara ini".

Peralihan ini mempunyai kepastiannya sendiri. Elektrifikasi kereta global adalah arus masa, nilai tapak pemasangan kereta bahan api semata-mata sedang mengecil, peluang bernilai tambah tinggi tertumpu pada motor pendorong, bateri tenaga, semikonduktor kuasa, perisian dan cip kenderaan, sistem pengurusan terma, teknologi hibrid, dan kitar semula bateri. Sambung menyubsidi kapasiti kereta bahan api yang ketinggalan hanya mengekalkan satu struktur yang semakin kehilangan daya saing.

Ini bukan bermakna CARS salah pada masa lalu. Ia menyelesaikan dilema sebenar: di sekelilingnya terdapat pusat pengeluaran besar seperti Thailand dan Indonesia, bagaimana pengeluar kereta boleh mencapai pengeluaran skala besar di Filipina? CARS menggunakan subsidi untuk mengikat komitmen kapasiti dan pelaburan, pada suatu tahap memecahkan keadaan buntu.

Hanya saja satu rancangan yang direka pada 2015 ini tidak boleh menyesuaikan diri dengan gelombang elektrifikasi dan kecerdasan yang melanda dunia beberapa tahun kebelakangan ini. 

Mengapa Pengeluar Kereta China Tidak Akan Membina Kilang

Pengeluar kereta China berjalan di depan gelombang elektrifikasi dan kecerdasan global, tetapi pada dasarnya tidak akan menerima jemputan seperti Filipina.

Pertama ialah saiz pasaran. Filipina 2025, jualan kereta baru kira-kira 493,000 unit, jauh lebih kecil daripada pasaran jutaan unit di Indonesia dan Thailand, sahaja bergantung pada permintaan dalam negara tidak boleh sokong sebuah kilang kenderaan baharu yang besar.

Kedua ialah asas industri. Thailand mempunyai sistem pengeluaran kenderaan penuh, komponen dan eksport yang lengkap, pengeluar kereta China masuk ke Thailand adalah membina di atas ekosistem kereta sedia ada. Indonesia pula menarik syarikat seperti CATL dan BYD dengan mengandungi sumber nikel dan rantaian nilai bahan bateri. Filipina walaupun mempunyai bijih nikel, belum membentuk rantaian nilai bahan kenderaan baharu dan komponen pada skala yang sama.

Ketiga ialah substitusi import. BYD, Geely, Chery, Great Wall dan SAIC telah masuk ke Filipina, tetapi utama bergantung pada import kenderaan penuh. Syarikat boleh membekalkan terus dari China, juga boleh menumpukan pengeluaran di Thailand atau Indonesia, melaporkan ke Filipina setelah memenuhi peraturan asal ASEAN. Dilihat kedua-dua kaedah ini kos gabungan lebih rendah daripada pengeluaran tempatan, maka membina kilang di Filipina bukan pilihan optimum.

Akhirnya ialah hubungan China-Filipina. Ribut video di permulaan tidak boleh terus menjelaskan mengapa pengeluar kereta China tidak pergi membina kilang di Filipina, setakat ini tiada syarikat menyatakan secara terbuka pelaburan keputusan terkesan oleh peristiwa itu. Tetapi kitar pulangan pembuatan kereta panjang, aset sukar dipindahkan, hubungan China-Filipina masih merupakan risiko yang perlu dipertimbangkan secara tambahan oleh syarikat China. Kenderaan elektrik pintar juga melibatkan peta, kamera, penyimpanan data dan kemas kini jarak jauh, lebih mudah memasuki skop semakan pematuhan data dan keselamatan berbanding kereta bahan api tradisional.

Siasatan yang dijalankan OCTA Research pada Julai 2026 menunjukkan, 64% responden dewasa Filipina tidak mempercayai China, naik 9 titik peratus berbanding suku pertama tahun itu. Data Jabatan Statistik Filipina menunjukkan, pada tahun 2025 komitmen pelaburan China mewakili 3.76% daripada semua komitmen pelaburan asing. Data ini tidak boleh membuktikan pertikaian Laut China Selatan menghalang pelaburan China, tetapi ia boleh menjelaskan, Filipina belum menjadi lokasi prioritas modal China.

Filipina juga sukar memaksa syarikat membina kilang melalui kenaikan duti import yang tinggi. Kilang tempatan Toyota dan Mitsubishi mempunyai kapasiti pengeluaran tahunan bersama kira-kira 110,000 unit, jauh lebih rendah daripada permintaan seluruh negara. Membatasi import sebelum kapasiti tempatan didirikan, pertama sekali boleh membawa kepada kenaikan harga kereta, pilihan pengguna berkurang dan pasaran mengecil.

60 bilion peso boleh membantu Mitsubishi dan pengeluar sedia ada lain menukar talian pengeluaran, tetapi tidak cukup untuk mengubah susun atur rantau pengeluar kereta China. Oleh itu, dalam masa hadapan yang boleh diramal, kemungkinan pengeluar kereta China membina kilang kenderaan penuh di Filipina adalah rendah. 

Mengapa Toyota dan Mitsubishi Boleh Menghasilkan di Filipina

"Ulasan Perniagaan Kereta" berpendapat, sasaran yang mungkin dicapai oleh EVIS, bukan untuk menukar pengeluar kereta China membina kilang, tapi membantu syarikat sedia ada seperti Toyota, Mitsubishi melengkapkan ubahsuai elektrifikasi, mengelakkan kemerosotan keupayaan pembuatan kereta sedia ada di Filipina.

Sepanjang sejarah pembuatan kedua-dua syarikat ini, Toyota dan Mitsubishi di Filipina lebih setengah abad: Toyota boleh dirunut ke 1962, syarikat Filipina Delta Motors merakit kereta Toyota, syarikat Toyota Filipina sekarang ditubuhkan 1988, kilang Bicutan mula beroperasi 1989, kilang Santa Rosa dibuka 1997; Pendahulu Mitsubishi Filipina ditubuhkan 1963, mula beroperasi 1964.

Perakarannya adalah hasil daripada keadaan sejarah tertentu. Selepas Perang Dunia Kedua, Filipina kekurangan mata wang asing lama, kawalan mata wang dari 1949 memaksa pengeluar kereta mengimport komponen dan merakit di tempat; rancangan pembuatan kereta beransur-ansur 1973 (PCMP) membatasi lagi import kenderaan penuh, memaksa meningkatkan kadar tempatan.

Isyarat institusi sangat jelas: untuk memasuki pasaran Filipina jangka panjang, perlu merakit di tempat, secara beransur-ansur tempatan. Pada masa itu, ASEAN belum mempunyai rangkaian pengeluaran rantau, Thailand juga baru bermula.

Selepas 1990-an, kawalan dibebaskan, duti ASEAN turun, Thailand, Indonesia membangunkan kelompok industri yang lebih besar, pengeluar kereta tidak perlu lagi menubuhkan kilang berasingan di setiap negara. Saiz kilang Filipina kecil, bekalan tidak lengkap, pasaran tidak cukup besar, Ford, Honda, Nissan beransur keluar dari pengeluaran tempatan.

Toyota dan Mitsubishi kekal, satu sebab kos tenggelam kilang, peralatan, pekerja dan pembekal, dua lagi pasaran yang cukup besar. Apa yang dibuat oleh rancangan CARS, sebenarnya stabilize kapasiti sedia ada kedua-dua ini.

Ini juga menjelaskan mengapa Mitsubishi adalah penerusi pertama EVIS: Kapasiti pengeluaran tahunan kilang Santa Rosa kira-kira 50,000 unit, menghasilkan model Mirage, Mirage G4, L300 dan lain-lain, menambah talian hibrid tidak perlu runtuh dan bina semula, pekerja boleh dilatih semula, pembekal tempatan boleh masuk ke rantaian bekalan kenderaan baharu.

Bagi Mitsubishi, memperkenalkan model hibrid adalah mengubah suai talian pengeluaran sedia ada, bukan membina sistem pengeluaran dari sifar. Ini adalah kunci ia boleh menyatakan niat penyertaan sebelum EVIS dikeluarkan secara rasmi.