9 月 14 號至 20 號，兩年一度嘅全球頂級商用車盛會——漢諾威國際運輸交通博覽會（IAA Transportation 2026）將喺德國漢諾威展覽中心舉辦。吉利遠程新能源商用車將首次登陸漢諾威車展，攜星瀚 H、超級 VAN、星享 V7E 三款旗艦產品亮相 P55 號展位。

全球佈局縱深扎根

歐洲本地化能力加速落地

作為全球首個達成六十萬銷量嘅新能源商用車品牌，吉利遠程嘅出海之路已從“產品出海”升級為“生態扎根”。呢個進程嘅背後，離唔開“一個吉利”乘商協同優勢——遠程共享吉利全球技術積澱與歐洲二十餘年本地化運營資源，將乘用車成熟嘅新能源、智能化技術成功導入商用車領域，為歐洲市場帶來“乘用車級”嘅智能乘駕體驗與可靠品質。

截至目前，吉利遠程業務已覆蓋 70 個國家，建成 150 幾個銷售網點同 200 幾個海外服務中心。二零二六年上半年，吉利遠程海外累計出口量喺行業第一，同比增長 123%，喺英國、澳大利亞、阿聯酋等 28 個國家同地區位列出口量榜首。8 月，國際發運量延續增勢，同比大漲 99.1%，海外市場勢能爆發。

喺歐洲，吉利遠程嘅戰略佈局尤為紮實。繼歐洲總部 Farizon Mobility Europe B.V.投入運營，德國同法國子公司相繼落地後，今年已正式登陸德、法兩大核心市場，全球化佈局從廣度覆蓋走向縱深扎根。與此同時，德國加格瑙歐洲備件倉投入運營，聯動寧波國際備件分撥中心構建“國內‑歐洲”雙倉體系，顯著縮短歐洲備件交付週期。印尼 KD 工廠實現整車下線，首個海外組裝工廠進入規模化運營，實現從整車出口向本地製造嘅升級。

“我哋唔只係來賣車嘅，而係帶住完整嘅歐洲運營體系嚟服務客戶。”呢套全生態解決方案覆蓋咗用戶從買車、使用、維護到置換嘅全生命週期，真正回應咗歐洲物流公司對“可靠夥伴”嘅深層需求。

 

三款產品亮相

以國際認證實力對話全球

本次參展全部車型基於純電數智架構正向研發，遵循聯合國歐洲經濟委員會 ECE 法規，取得歐洲市場准入認證，覆蓋幹線物流、城市配送等主流商用場景。

星瀚 H：作為吉利遠程嘅技術母體，歐洲版純電重卡搭載 600kWh 電池，續航超 500 公里，B10 設計壽命 150 萬公里，滿足歐洲嚴苛運營標準。

超級 VAN：最大空間 13 立方米，可容納 5 個歐標托盤；斬獲 IVOTY2026 國際年度廂式車大獎亞軍及 What Van 2026 年度零排放廂式車大獎，安全獲 EuroNCAP 五星評級。

星享 V7E：裝載空間 6.95 立方米，續航 328 公里，載重 1373 公斤，標配 14 項以上 ADAS；已入圍 IVOTY2027 決賽前三，最終結果將於 9 月 14 號當晚揭曉。

十年堅持長期主義同正向研發，吉利遠程完成從國內領跑到深度融入全球產業鏈嘅角色進階。本屆漢諾威車展，吉利遠程將秉承“創造智慧互聯，引領綠色商用”嘅品牌初心，踐行“生而全球”嘅發展理念，與全球夥伴共建綠色物流生態，奔赴可持續未來。

9月14—20日，两年一度的全球顶级商用车盛会——汉诺威国际交通运输博览会（IAA Transportation 2026）将在德国汉诺威展览中心举办。吉利远程新能源商用车将首次登陆汉诺威车展，携星瀚H、超级VAN、星享V7E三款旗舰产品亮相P55号展位。

全球布局纵深扎根

欧洲本地化能力加速落地

作为全球首个达成60万辆销量的新能源商用车品牌，吉利远程的出海之路已从“产品出海”升级为“生态扎根”。这一进程的背后，离不开“一个吉利”乘商协同优势——远程共享吉利全球技术积淀与欧洲二十余年本地化运营资源，将乘用车成熟的新能源、智能化技术成功导入商用车领域，为欧洲市场带来“乘用车级”的智能驾乘体验与可靠品质。

截至目前，吉利远程业务已覆盖70个国家，建成150多个销售网点和超200个海外服务中心。2026年上半年，吉利远程海外累计出口量位居行业第一，同比增长123%，在英国、澳大利亚、阿联酋等28个国家和地区位列出口量榜首。8月，国际发运量延续增势，同比大涨99.1%，海外市场势能爆发。

在欧洲，吉利远程的战略布局尤为扎实。继欧洲总部Farizon Mobility Europe B.V.投入运营，德国与法国子公司相继落地后，今年已正式登陆德、法两大核心市场，全球化布局从广度覆盖走向纵深扎根。与此同时，德国加格瑙欧洲备件仓投入运营，联动宁波国际备件分拨中心构建“国内‑欧洲”双仓体系，显著缩短欧洲备件交付周期。印尼KD工厂实现整车下线，首个海外组装工厂进入规模化运营，实现从整车出口向本地制造的升级。

“我们不只是来卖车的，而是带着完整的欧洲运营体系来服务客户。”这套全生态解决方案覆盖了用户从购车、使用、维护到置换的全生命周期，真正回应了欧洲物流企业对“可靠伙伴”的深层需求。

 

三款产品亮相

以国际认证实力对话全球

本次参展全部车型基于纯电数智架构正向研发，遵循联合国欧洲经济委员会ECE法规，取得欧盟市场准入认证，覆盖干线物流、城市配送等主流商用场景。

星瀚H：作为吉利远程的技术母体，欧洲版纯电重卡搭载600kWh电池，续航超500公里，B10设计寿命150万公里，满足欧洲严苛运营标准。

超级VAN：最大空间13m³，可容纳5个欧标托盘；斩获IVOTY2026国际年度厢式车大奖亚军及What Van 2026年度零排放厢式车大奖，安全获EuroNCAP五星评级。

星享V7E：装载空间6.95m³，续航328公里，载重1373kg，标配14项以上ADAS；已入围IVOTY2027决赛前三，最终结果将于9月14日当晚揭晓。

十年坚持长期主义和正向研发，吉利远程完成从国内领跑到深度融入全球产业链的角色进阶。本届汉诺威车展，吉利远程将秉承“创造智慧互联，引领绿色商用”的品牌初心，践行“生而全球”的发展理念，与全球伙伴共建绿色物流生态，奔赴可持续未来。

日前，吉利汽車正式公布咗 8 月銷量數據。數據顯示，8 月份吉利全月銷量達 270194 台，連續六個月做到同比、環比雙雙上升，新能源銷量佔比直接沖到 65%。更值到業界關注嘅係海外市场，其出口量達 110094 輛，連續三個月站穩十萬台門檻，海外新能源出口更係同比暴漲 446%。

喺我睇嚟，呢個成績放喺當下車市內捲加劇、價格戰此起彼伏嘅大環境下，已經唔只係簡單嘅銷量走高，背後係技術、產品、全球化三條賽道同時發力嘅結果。

好多人睇車廠財報，最先盯住總銷量，但吉利 8 月最亮眼嘅，其實係結構。27 萬總銷量入面，包括吉利、領克、極氪在內嘅新能源銷量達到 175877 台，每賣出 10 台車，就有 6 台以上係新能源車型。呢個佔比說明吉利已經擺脫咗「燃油車撐基本盤，新能源湊數」嘅舊模式，新能源真正變成拉動大盤增長嘅核心引擎。

而拆分三大品牌嚟睇，各自都搵到咗自己嘅位置，冇出現單點爆火，其餘板塊拖後腿嘅情況。

定位全球豪華科技品牌嘅極氪，8 月交付 36981 台，同比翻倍增長。極氪 7X 持續月銷破萬，全球訂單突破 20 萬；獵裝車型連續三個月銷量過萬，極氪 9X、極氪 8X、極氪 009 分別喺各自高價細分市場奪得銷量、口碑榜首。可以睇得出，極氪已經站穩 30‑50 萬甚至更高嘅豪華市場，唔再單單靠某一款爆款，而係形成多車型矩陣，高端市場嘅盤子徹底打開。

領克就喺行「向寬發展」嘅路線，8 月整體銷量 17027 台，新能源佔比極高。全新領克 20 喺成都車展亮相，兼顧都市潮流同運動版本，同時領克仲入場 CRC 拉力錦標賽，奪得組別冠軍。一邊做家用消費市場，一邊用汽車運動打磨混動技術，呢種打法，亦都喺持續強化領克嘅運動高端標籤。

至於吉利品牌承擔住銷量基本盤，8 月銷量 216186 輛。其中吉利銀河貢獻巨大，單月賣出 119115 台。吉利星願已经连续三個月月銷破五萬，累計接近 90 萬台，相當於每日一千多台嘅交付速度，成為國民級新能源爆款。銀河 E5 穩定輸出，銀河 TT 開啟預售、銀河戰艦 700 亮相成都車展，新車不斷接力，保證主流新能源市場持續有新鮮血液。

燃油板塊同樣冇躺平。中國星系列持續發力，第四代博越 L i‑HEV、全新星越 L PLUS 接連登場，靠油混技術、高級智駕完成產品升級。而家嘅吉利燃油車，唔係被動等待俾新能源替代，而係用 HEV 混動完成煥新，守住燃油用戶嘅基本盤，做到燃油、混動、純電多條腿行路。

其實，吉利銷量爆發嘅底層邏輯自然離唔開技術端嘅持續輸出。以 8 月為例，吉利發布 AI 新能源越野全套技術，GTA 原生新能源越野架構、雷神 EM‑T 電混、AI 全地形數字底盤三大技術落地，呢套技術會率先搭載喺銀河戰艦 700 上面。

過去硬派越野基本俾傳統燃油大梁車主導，而家吉利試圖用 AI+ 新能源重新改寫越野賽道規則。同時全域 AI 已經貫穿由研發、製造到售後全流程，唔只係車機螢幕上嘅語音助手，而係滲透整車開發嘅底層邏輯，這亦係吉利產品迭代速度越來越快嘅重要原因。

如果講國內市場體現嘅係吉利嘅產品力，嗰就海外市場，就代表佢未來嘅增長另一極。8 月出口 110094 台，連續 8 個月同環比雙增，出口入面 64% 都係新能源車型。要知喺不久之前，國產車廠出口仲以性價比燃油車為主，吉利而家海外賣出去嘅車，大半都係新能源產品。

而且佢嘅市場佈局亦都遍地開花：極氪奪得澳洲、馬來西亞豪華純電銷冠；領克喺突尼西亞、埃及高端新能源市場站穩腳跟；吉利星願奪得泰國電動車銷冠。歐洲、拉美、東南亞、中東，一個個市場逐一突破，奧地利、阿根廷、約旦、越南等新市場接連打開渠道。基於市場嘅向好，吉利直接上調全年海外目標，由 64 萬上調到 92 萬，全力衝刺百萬出口。

最後嘅話：

縱觀當下國內車市，好多車廠增長要么靠國內內捲減價換銷量，要么出海以低價走量。吉利比較特別，國內高端、家用、燃油、新能源多點開花；海外高端車型同樣能拿到唔錯嘅市場份額，做到量、價、利同步提升，中期業績總收入 1736 億元，歸屬母公司股東嘅淨利潤 96.8 億，實現量價利齊升。

所以，咁睇嚟，吉利 8 月 27 萬台嘅銷量，唔係一個階段性嘅偶然衝高，而係全域 AI 技術落地、多品牌陣列成型、全球化佈局進入收成期嘅綜合結果。國內內捲仲會繼續，海外競爭亦會越來越激烈，吉利呢套國內穩住基本盤，海外打開第二增長曲線嘅模式，畀國產車廠提供咗一個值得參考嘅樣本。

（本文係由【車界】新媒體編輯部原創出品，相關內容僅結合網絡公開資訊展開個人客觀分析，所有車型配置、售價、續航數據及銷量最終以品牌官方公告為準；文中觀點僅代表個人供參考，唔構成任何建議。）

日前，吉利汽车正式公布了8月销量数据。数据显示，8月份吉利全月销量达270194台，连续六个月做到同比、环比双双上涨，新能源销量占比直接冲到65%。更值得行业关注的是海外市场，其出口量达110094辆，连续三个月站稳十万台门槛，海外新能源出口更是同比暴涨446%。

在我看来，这样的成绩放在当下车市内卷加剧、价格战此起彼伏的大环境下，已经不只是简单的销量走高，背后是技术、产品、全球化三条赛道同时发力的结果。

很多人看车企财报，最先盯总销量，但吉利8月最亮眼的，其实是结构。27万总销量里面，含吉利、领克、极氪在内的新能源销量达到175877台，每卖出10台车，就有6台以上是新能源车型。这个占比说明吉利已经摆脱了“燃油车撑基本盘，新能源凑数”的旧模式，新能源真正成为拉动大盘增长的核心引擎。

而拆分三大品牌来看，各自都找到了自己的位置，没有出现单点爆火，其余板块拖后腿的情况。

定位全球豪华科技品牌的极氪，8月交付36981台，同比翻倍增长。极氪7X持续月销破万，全球订单突破20万；猎装车型连续三个月销量过万，极氪9X、极氪8X、极氪009分别在各自高价细分市场拿下销量、口碑榜首。可以看得出来，极氪已经站稳30‑50万甚至更高的豪华市场，不再是单纯靠某一款爆款，而是形成多车型矩阵，高端市场的盘子彻底打开。

领克则在走“向宽发展”的路线，8月整体销量17027台，新能源占比极高。全新领克20在成都车展亮相，兼顾都市潮流和运动版本，同时领克还下场CRC拉力锦标赛，拿下组别冠军。一边做家用消费市场，一边用汽车运动打磨混动技术，这种打法，也在持续强化领克的运动高端标签。

至于吉利品牌承担着销量基本盘，8月销量216186辆。其中吉利银河贡献巨大，单月卖出119115台。吉利星愿已经连续三个月月销破五万，累计接近90万台，相当于每天一千多台的交付速度，成为国民级新能源爆款。银河E5稳定输出，银河TT开启预售、银河战舰700亮相成都车展，新车不断接力，保证主流新能源市场持续有新鲜血液。

燃油板块同样没有躺平。中国星系列持续发力，第四代博越L i‑HEV、全新星越L PLUS接连登场，靠油混技术、高阶智驾完成产品升级。现在的吉利燃油车，不是被动等待被新能源替代，而是用HEV混动完成焕新，守住燃油用户的基本盘，做到燃油、混动、纯电多条腿走路。

事实上，吉利销量爆发的底层逻辑自然离不开技术端的持续输出。以8月为例，吉利发布AI新能源越野全套技术，GTA原生新能源越野架构、雷神EM‑T电混、AI全地形数字底盘三大技术落地，这套技术会率先搭载在银河战舰700上面。

过去硬派越野基本被传统燃油大梁车主导，现在吉利试图用AI+新能源重新改写越野赛道规则。同时全域AI已经贯穿从研发、制造到售后全流程，不再只是车机屏幕上的语音助手，而是渗透整车开发的底层逻辑，这也是吉利产品迭代速度越来越快的重要原因。

如果说国内市场体现的是吉利的产品力，那海外市场，则代表它未来的增长另一极。8月出口110094台，连续8个月同环比双增，出口里面64%都是新能源车型。要知道就在不久之前，国内车企出口还以性价比燃油车为主，吉利现在海外卖出去的车，大半都是新能源产品。

而且其市场布局也遍地开花：极氪拿下澳洲、马来西亚豪华纯电销冠；领克在突尼斯、埃及高端新能源市场站稳脚跟；吉利星愿拿下泰国电动车销冠。欧洲、拉美、东南亚、中东，一个个市场逐个突破，奥地利、阿根廷、约旦、越南等新市场接连打开渠道。基于市场的向好，吉利直接上调全年海外目标，从64万上调到92万，全力冲刺百万出口。

写在最后：

纵观当下国内车市，很多车企增长要么靠国内内卷降价换销量，要么出海以低价走量。吉利比较特殊，国内高端、家用、燃油、新能源多点开花；海外高端车型同样能拿到不错的市场份额，做到量、价、利同步提升，中期业绩总收入1736亿元，归母净利润96.8亿，实现量价利齐升。

所以，如此看来，吉利8月27万台的销量，不是一个阶段性的偶然冲高，而是全域AI技术落地、多品牌矩阵成型、全球化布局进入收获期的综合结果。国内内卷还会继续，海外竞争也会越来越激烈，吉利这套国内稳住基本盘，海外打开第二增长曲线的模式，也给中国车企提供了一个值得参考的样本。

（本文由【车界】新媒体编辑部原创出品，相关内容仅结合网络公开信息展开个人客观分析，所有车型配置、售价、续航数据及销量最终以品牌官方公告为准；文中观点仅代表个人供参考，不构成任何建议。）

8 月 1 日，吉利汽車控股有限公司（0175.HK）公布最新銷量數據：7 月銷量 250,161 輛，連續 5 個月同比及環比雙增，同比增長 5%，環比增長 4%。其中，海外出口達 106,663 輛，同比增長 202%，環比增長 4%，連續 7 個月實現同比及環比雙增長，連續兩個月出口超過 10 萬輛。上半年吉利汽車海外銷量累計已達 47 萬輛，亮麗成績單的背後，是吉利汽車依托於全球化產品矩陣和產業佈局，加速推進高價值出海，逐步完善本地化渠道和生產體系，加速全球化戰略落地的結果。

銷量與結構雙突破，邁向高價值出海

從數據上看，吉利出海增長含金量十足。7 月新能源出口 62,604 輛，同比激增 616%，佔出口總量 59%，實現出口規模與產品結構同步升級。

與此同時，多品牌在全球市場多點開花，6 月吉利星願（Geely EX2）位列泰國電動車銷量第一、巴西電動車銷量第二、墨西哥全品類純電銷量第二；星艦 7 EM-i（Geely EX5 EM-i）拿下波蘭 C 級 PHEV 市場單車型銷量第一、墨西哥 6 月 PHEV 細分市場銷量第二。

領克 08 自上市以來，全球累計交付近 19 萬台，上半年位列墨西哥高端插混 SUV 和摩洛哥中型插混 SUV 銷量前三。極氪錨定全球豪華科技品牌定位，影響力持續進階，上半年斬獲澳大利亞、馬來西亞豪華純電品牌銷量榜首。從主流大眾市場到豪華科技賽道，吉利汽車的產品矩陣在全球落地生根。

體系化協同構，築出海新範式

海外出口的持續提升，根植於吉利全球化戰略統籌，以及長期技術積累和體系化創新能力。

依托“一個吉利”戰略，吉利構建了定位清晰、個性鮮明的品牌矩陣，形成了吉利、領克、極氪協同作戰、勢能互補的發展格局。其中，吉利品牌定位全球主流汽車品牌，聚焦安全、品質和智能；領克品牌，定位全球新能源高端品牌，聚焦潮流、運動和個性；極氪品牌，定位全球豪華科技品牌，聚焦豪華、極致與科技。

吉利始終堅持將技術創新作為全球化發展的核心驅動力，圍繞全球研發、全球協同、全球創新，構建起“五大設計中心、五大工程研發中心、五大試驗區域、五大能源技術形式、五大 AI 智能生態圈”的全球化技術體系，為全球化發展提供堅實支撐。

過去十年，吉利累計研發投入已超過 2500 億元。在燃油車領域，吉利打造了全球領先的 BMA、CMA 整車架構，自主研發雷神動力系統；在新能源領域，打造了 SEA、GEA 等新能源專屬架構，相繼推出雷神 AI 電混 2.0 系統、神盾金磚電池、“11 合 1"電驅等核心技術，不斷提升產品競爭力。

除此之外，吉利持續推進本地化運營能力建設，透過與本土化企業合作共贏進一步打開海外市場增長空間。7 月吉利汽車與福特汽車公司達成協議，雙方將在西班牙瓦倫西亞工廠成立合資公司，透過產能共享為歐洲市場打造吉利及福特品牌的新能源汽車產品，加速推進吉利歐洲本地化戰略落地。

在“一個吉利”戰略的頂層統籌下，以五大全球化技術體系為增長底座，以多品牌差異化矩陣為市場觸手，以本地化運營為抓手，持續強化服務和渠道體系，吉利走出了一條以體系化能力驅動高質量增長的新路徑。

面向未來，將持續堅持開放協作、堅持產品技術持續創新、堅持用戶至上、堅持合規經營，為全球用戶創造更高價值，為推動中國汽車產業高質量“走出去”貢獻更大力量。

8月1日，吉利汽车控股有限公司（0175.HK）公布最新销量数据：7月销量250161辆，连续5个月同环比双增，同比增长5%，环比增长4%。其中，海外出口达106663辆，同比增长202%，环比增长4%，连续7个月实现同环比双增长，连续两个月出口超过10万辆。上半年吉利汽车海外销量累计已达47万辆，亮眼成绩单的背后，是吉利汽车依托于全球化产品矩阵和产业布局，加速推进高价值出海，逐步完善本地化渠道和生产体系，加速全球化战略落地的结果。

销量与结构双突破，迈向高价值出海

从数据上看，吉利出海增长含金量十足。7月新能源出口62604辆，同比激增616%，占出口总量59%，实现出口规模与产品结构同步升级。

与此同时，多品牌在全球市场多点开花，6月吉利星愿（Geely EX2）位列泰国电动车销量第一、巴西电动车销量第二、墨西哥全品类纯电销量第二；星舰7 EM-i（Geely EX5 EM-i）拿下波兰C级PHEV市场单车型销量第一、墨西哥6月PHEV细分市场销量第二。

领克08自上市以来，全球累计交付近19万台，上半年位列墨西哥高端插混SUV和摩洛哥中型插混SUV销量前三。极氪锚定全球豪华科技品牌定位，影响力持续进阶，上半年斩获澳大利亚、马来西亚豪华纯电品牌销量榜首。从主流大众市场到豪华科技赛道，吉利汽车的产品矩阵在全球落地生根。

体系化协同构，筑出海新范式

海外出口的持续提升，根植于吉利全球化战略统筹，以及长期技术积累和体系化创新能力。

依托“一个吉利”战略，吉利构建了定位清晰、个性鲜明的品牌矩阵，形成了吉利、领克、极氪协同作战、势能互补的发展格局。其中，吉利品牌定位全球主流汽车品牌，聚焦安全、品质和智能；领克品牌，定位全球新能源高端品牌，聚焦潮流、运动和个性；极氪品牌，定位全球豪华科技品牌，聚焦豪华、极致与科技。

吉利始终坚持将技术创新作为全球化发展的核心驱动力，围绕全球研发、全球协同、全球创新，构建起“五大设计中心、五大工程研发中心、五大试验区域、五大能源技术形式、五大AI智能生态圈”的全球化技术体系，为全球化发展提供坚实支撑。

过去十年，吉利累计研发投入已超过2500亿元。在燃油车领域，吉利打造了全球领先的BMA、CMA整车架构，自主研发雷神动力系统；在新能源领域，打造了SEA、GEA等新能源专属架构，相继推出雷神AI电混2.0系统、神盾金砖电池、“11合1”电驱等核心技术，不断提升产品竞争力。

除此之外，吉利持续推进本地化运营能力建设，通过与本土化企业合作共赢进一步打开海外市场增长空间。7月吉利汽车与福特汽车公司达成协议，双方将在西班牙瓦伦西亚工厂成立合资公司，通过产能共享为欧洲市场打造吉利及福特品牌的新能源汽车产品，加速推进吉利欧洲本地化战略落地。

在“一个吉利”战略的顶层统筹下，以五大全球化技术体系为增长底座，以多品牌差异化矩阵为市场触手，以本地化运营为抓手，持续强化服务和渠道体系，吉利走出了一条以体系化能力驱动高质量增长的新路径。

面向未来，将持续坚持开放协作、坚持产品技术持续创新、坚持用户至上、坚持合规经营，为全球用户创造更高价值，为推动中国汽车产业高质量“走出去”贡献更大力量。

巴西汽車市場，比亞迪一騎絕塵係老生常談，但真正值得細品嘅，係吉利嘅急升速度。

7 月剛交出 7458 台嘅成績單，硬生生同奇瑞咬到只差 105 台，將中國品牌第三嘅懸念直接拉爆；單 EX2 一款車就賣咗近 4000 台，穩居巴西電動車銷量前十，全月品牌銷量大機率繼續穩喺 7000 台以上。

要知，吉利正式宣佈進駐巴西先至滿一年。一年時間由零做到月銷七千幾，冲进品牌榜前 11，呢個速度放喺整個中國車企出海歷史上，都算係第一梯隊嘅水平。

好多人只盯住嗰個 26535.7% 嘅誇張同比增幅，調侃一句「基數低嘅數字遊戲」，就將呢件事過咗去。但好少人深究：點解偏偏係吉利，能夠喺咁短時間內將銷量做實？答案講白點都唔複雜——佢呢套「輕資產合資出海」嘅打法，實在太成熟，也太實用了。

唔好被百分比騙咗，七千多台係實打實嘅站穩陣腳

26535.7% 嘅同比增速，本質係因為 2025 年 7 月吉利仲未正式開售，嗰個月只有幾十台展車、試駕車嘅登記量，分母極細，算出來嘅百分比自然爆炸。但拋開呢個統計數字，睇絕對銷量：7 月 7458 台，超過 Jeep、日產等老牌合資選手，同深耕巴西多年嘅奇瑞只差 105 台，呢個就唔係數字遊戲了。

截至 2026 年 8 月初，吉利入巴先至滿一年，累計銷量已經突破 2.5 万台。對於一個全新品牌嚟講，呢個成績含金量好高。要知，好多中國品牌進入新興市場，前兩年能夠穩定月銷三千台就當及格，吉利直接用一年時間摸到七千台嘅門檻，而且仲喺度向上行。

支撐呢個銷量嘅核心係 EX2 呢款車，就係國內嘅星願。小型純電、後驅佈局、夠用嘅續航同空間，再加上精準嘅定價，啱啱踩中咗巴西入門電動車嘅市場空白。但產品力只係基礎，真正令佢能夠快速鋪貨、快速交付嘅，係吉利揀嗰條同比亞迪、長城完全唔一樣嘅路。

核心密碼：唔硬搵重資產，借雷諾嘅快車道直接入場

比亞迪買福特舊工廠自己改造，長城接賓士舊廠再擴產能，走嘅都係「自己建廠、自己建渠道」嘅重資產路線——好處係話語權全喺自己手度，壞處係燒錢多、周期長，冇個三五年起唔到量。

吉利揀咗完全相反嘅路徑：2025 年同雷諾成立合資公司，收購雷諾巴西公司 26.4% 嘅股份，直接令雷諾當係自己在巴西嘅總經銷商。

呢步棋有幾狠？相當於直接攞咗雷諾喺巴西經營幾十年嘅全部家底：

現成嘅分銷體系：雷諾巴西原本就有 263 個經銷網點，覆蓋全國主要城市，熟悉本地經銷商規則同消費者習慣。吉利唔使由零招商，直接依托呢套體系拓展授權門店，一年時間就開咗 43 間標準 4S 店、13 個商超體驗點，覆蓋 24 個州 50 多座城市。換其他品牌自己搞，呢個覆蓋量至少要熬 3 年。

現成嘅售後同配件體系：巴西國土遼闊，配件倉儲、售後維修係新品牌嘅死穴。雷諾有成熟嘅全國配件倉同售後標準，吉利直接接入，消費者買車唔使擔心修唔到、等配件等半年，天然就多咗一層信任。

現成嘅工廠產能：唔使買地建廠，直接喺雷諾嘅艾爾頓·塞納工業園區投產 EX2，2026 年 6 月實現本土量產，啱啱躲開巴西逐步提升嘅進口關稅，成本直接降一截，供貨量也不再受海運限制。

講白點，別人出海係「白手起家」，吉利係直接帶住產品技術，「拎包入住」別人成熟嘅產業體系。錢少花咗，坑少踩咗，起量速度自然就快咗。

呢唔係臨時抱佛腳，係吉利玩咗近 10 年嘅成熟打法

好多人以為呢係吉利第一次咁幹，其實恰恰相反，呢套「參股本土車企、輸出技術產品、復用對方渠道產能」嘅模式，吉利早喺馬來西亞就跑通咗。

2017 年，吉利收購馬來西亞國民品牌寶騰 49.9% 嘅股份。嗰時寶騰已經連年虧損，年銷量從巔峰嘅 20 幾萬輛跌到 7 萬輛，市場份額只剩 15%，連大眾、標緻都唔願意接盤。吉利冇搶控股权，只拿咗運營管理權，把自己嘅車型、技術、管理體系輸進去，第一款車就係基於博越打造嘅寶騰 X70。

結果點樣？寶騰第二年銷量就同比升咗 50%，2019 年直接扭虧為盈，到 2024 年年銷量已經沖到 15.2 万台，連續 6 年穩坐馬來西亞市場第二，市佔率接近 19%。吉利不僅盘活咗一個本土品牌，仲借住寶騰嘅身份，順利拿咗到整個東盟市場嘅入場券，避開咗高額嘅區域貿易壁壘。

巴西模式，本質就係寶騰模式嘅升級版。之後嘅韓國雷諾合作、西班牙福特合資，全部係同一個思路：唔追求全資控股，唔硬剛本地市場，而係搵一個有產能、有渠道、識本地規則嘅合作夥伴，我出技術同產品，你出場地同網絡，大家一齊分錢，一齊把市場做大。

點解話呢套模式，值得多數中國車企學

而家聊中國車企出海，好多人開口就係「自建工廠、深耕本地」，好似唔砸幾十億建個廠，就唔算真正出海。但現實係，唔係所有車企都有比亞迪嘅體量同現金流，能夠頂得住前几年只投入唔出產嘅壓力。

吉利呢套輕資產模式嘅價值，就喺佢畀咗另一種可行性：

第一，見效快，試錯成本低。唔使等兩三年工廠建成、渠道鋪開，合作落地就能鋪貨，賣得好就加碼，賣得不好也唔至於傷筋動骨。

第二，本土抵觸細，更容易落地。比起「中國車企來搶市場」嘅印象，呢種「同本土企業合作、盤活閒置產能、創造就業」嘅模式，唔論係政府定係消費者，接受度都高好多，都唔容易成為當地行業協會嘅針對目標。

第三，可複製性極強。從東南亞到南美，再到歐洲，只要能搵到有產能、有渠道嘅本土合作夥伴，呢套模式就能快速復用，唔使每個市場都由零摸索。

結語：當然唔係話重資產模式唔好。比亞迪、長城嘅路線，雖然能夠將品牌同利潤牢牢攥喺自己手度，但前期嘅投入無疑要更高。對於更多想出海、又想快速打開市場嘅中國品牌嚟講，吉利呢套「借勢而為」嘅打法，顯然更務實，也更普適。

巴西市場只係一個縮影。接下來幾年，中國車企出海會從「一窩蜂入去」轉向「拼精細化運營」，到嗰陣時，邊個能夠搵到更適合自己嘅落地方式，邊個先能夠真正活落嚟，活得好。而吉利用近 10 年時間、多個市場驗證過嘅呢套輕資產合資思路，顯然係一份值得認真參考嘅功課。

巴西车市，比亚迪一骑绝尘是老生常谈，但真正值得细品的，是吉利的蹿升速度。

7月刚交出7458台的成绩单，硬生生和奇瑞咬到只差105台，把中国品牌第三的悬念直接拉满；单EX2一款车就卖了近4000台，稳居巴西电动车销量前十，全月品牌销量大概率继续稳在7000台以上。

要知道，吉利正式官宣进入巴西才刚满一年。一年时间从零做到月销七千多，冲进品牌榜前11，这速度放在整个中国车企出海史上，都算第一梯队的水平。

很多人只盯着那个26535.7%的夸张同比增幅，调侃一句“基数低的数字游戏”，就把这事翻篇了。但很少有人深究：为什么偏偏是吉利，能在这么短的时间里把销量做实？答案说穿了不复杂——它这套“轻资产合资出海”的打法，实在太成熟，也太实用了。

别被百分比骗了，七千多台是实打实的站稳脚跟

26535.7%的同比增速，本质是因为2025年7月吉利还没正式开售，当月只有几十台展车、试驾车的登记量，分母极小，算出来的百分比自然爆炸。但抛开这个统计数字，看绝对销量：7月7458台，超过Jeep、日产等老牌合资选手，和深耕巴西多年的奇瑞只差105台，这就不是数字游戏了。

截至2026年8月初，吉利入巴刚满一年，累计销量已经突破2.5万台。对于一个全新品牌来说，这个成绩含金量很高。要知道，很多中国品牌进入新兴市场，前两年能稳定月销三千台就算及格，吉利直接用一年时间摸到了七千台的门槛，而且还在往上走。

支撑这个销量的核心是EX2这款车，也就是国内的星愿。小型纯电、后驱布局、够用的续航和空间，再加上精准的定价，刚好踩中了巴西入门电动车的市场空白。但产品力只是基础，真正让它能快速铺货、快速交付的，是吉利选的那条和比亚迪、长城完全不一样的路。

核心密码：不硬砸重资产，借雷诺的快车道直接入场

比亚迪买福特旧工厂自己改造，长城接奔驰旧厂再扩产能，走的都是“自己建厂、自己建渠道”的重资产路线——好处是话语权全在自己手里，坏处是烧钱多、周期长，没个三五年起不来量。

吉利选了完全相反的路径：2025年和雷诺成立合资公司，收购雷诺巴西公司26.4%的股份，直接让雷诺当自己在巴西的总经销商。

这步棋有多狠？相当于直接拿到了雷诺在巴西经营几十年的全部家底：

现成的分销体系：雷诺巴西原本就有263个经销网点，覆盖全国主要城市，熟悉本地经销商规则和消费者习惯。吉利不用从零招商，直接依托这套体系拓展授权门店，一年时间就开了43家标准4S店、13个商超体验点，覆盖24个州50多座城市。换别的品牌自己干，这个覆盖量至少要熬3年。

现成的售后和配件体系：巴西国土辽阔，配件仓储、售后维修是新品牌的死穴。雷诺有成熟的全国配件仓和售后标准，吉利直接接入，消费者买车不用担心修不了、等配件等半年，天然就多了一层信任。

现成的工厂产能：不用买地建厂，直接在雷诺的埃尔顿·塞纳工业园区投产EX2，2026年6月实现本土量产，刚好躲开巴西逐步提升的进口关税，成本直接降一截，供货量也不再受海运限制。

说白了，别人出海是“白手起家”，吉利是直接带着产品技术，“拎包入住”别人成熟的产业体系。钱少花了，坑少踩了，起量速度自然就快了。

这不是临时抱佛脚，是吉利玩了近10年的成熟打法

很多人以为这是吉利第一次这么干，其实恰恰相反，这套“参股本土车企、输出技术产品、复用对方渠道产能”的模式，吉利早在马来西亚就跑通了。

2017年，吉利收购马来西亚国民品牌宝腾49.9%的股份。当时宝腾已经连年亏损，年销量从巅峰的20多万辆跌到7万辆，市场份额只剩15%，连大众、标致都不愿意接盘。吉利没抢控股权，只拿了运营管理权，把自己的车型、技术、管理体系输进去，第一款车就是基于博越打造的宝腾X70。

结果怎么样？宝腾第二年销量就同比涨了50%，2019年直接扭亏为盈，到2024年年销量已经冲到15.2万台，连续6年稳坐马来西亚市场第二，市占率接近19%。吉利不仅盘活了一个本土品牌，还借着宝腾的身份，顺利拿到了整个东盟市场的入场券，避开了高额的区域贸易壁垒。

巴西模式，本质就是宝腾模式的升级版。之后的韩国雷诺合作、西班牙福特合资，全是同一个思路：不追求全资控股，不硬刚本地市场，而是找一个有产能、有渠道、懂本地规则的合作伙伴，我出技术和产品，你出场地和网络，大家一起分钱，一起把市场做大。

为什么说这套模式，值得多数中国车企学

现在聊中国车企出海，很多人张口就是“自建工厂、深耕本地”，好像不砸几十亿建个厂，就不算真正出海。但现实是，不是所有车企都有比亚迪的体量和现金流，能扛得住前几年只投入不产出的压力。

吉利这套轻资产模式的价值，就在于它给出了另一种可行性：

第一，见效快，试错成本低。不用等两三年工厂建成、渠道铺开，合作落地就能铺货，卖得好就加码，卖不好也不至于伤筋动骨。

第二，本土抵触小，更容易落地。比起“中国车企来抢市场”的印象，这种“和本土企业合作、盘活闲置产能、创造就业”的模式，不管是政府还是消费者，接受度都高得多，也不容易成为当地行业协会的针对目标。

第三，可复制性极强。从东南亚到南美，再到欧洲，只要能找到有产能、有渠道的本土合作伙伴，这套模式就能快速复用，不用每个市场都从零摸索。

结语：当然不是说重资产模式不好。比亚迪、长城的路线，虽然能把品牌和利润牢牢攥在自己手里，但前期的投入无疑要更高。对于更多想出海、又想快速打开市场的中国品牌来说，吉利这套“借势而为”的打法，显然更务实，也更普适。

巴西市场只是一个缩影。接下来几年，中国车企出海会从“一窝蜂进去”转向“拼精细化运营”，到那个时候，谁能找到更适合自己的落地方式，谁才能真正活下来，活得好。而吉利用近10年时间、多个市场验证过的这套轻资产合资思路，显然是一份值得认真参考的作业。

佢向後靠咗靠椅背，唔係累咗，係想睇清整張棋盤。8 月 17 日，李書福辭任吉利汽車董事局主席，安聰慧接棒。無業績暴雷，無股東逼宮，半年營收 1736 億，利潤大漲 46% 嘅當口，呢個造車狂人主動將方向盤遞咗出去。有人話吉利要變天，恰恰相反，李書福要用今次退場，換吉利未來三十年嘅入場券。

一、創辦人讓賢，比創業更難

李書福唔係敗走嘅將軍，係主動撤下王座嘅君主。過去三十年，吉利每步險棋都印住李書福嘅名字——敢造車、敢買沃爾沃、敢押注新能源。但企業長到吉利呢個體量，全球七八個品牌，業務橫跨歐亞南美，再靠一個人拍板，等於令航空母艦追住快艇跑。佢睇透咗：創辦人嘅直覺係公司嘅上限，亦係天花板。安聰慧係吉利自己長出來嘅職業經理人，由基層幹到核心，李書福那句「職業人才難得」，係將接力棒遞俾一個真正跑過賽道嘅人。呢場交棒，唔係權力移位，係組織生命對個人壽命嘅勝利。

二、缺嘅唔係技術，係爆款嘅爆發力

新主席上任冇唸喜報，先自揭短板：「缺乏爆款產品，缺乏腰部力量。」上半年極氪狂賣 17.8 萬輛，星願喺入門市場沖榜，可中間嗰段 15 到 30 萬嘅黃金地帶，吉利被比亞迪、理想、問界圍成鐵桶。底盤、智駕、電池，吉利一樣唔缺，缺嘅係將技術變爆款嘅化學反應。所以「一個吉利」唔再係一句口號——砍掉重疊車型，研發費降咗，採購拧成一條繩，目的就一個：令每分錢都砸出聽得見聲嘅產品。電動化上半場拼孤膽英雄，下半場拼嘅係系統出拳嘅速度。

三、全球化嘅下一章，唔靠建廠靠借力

上半年海外賣出 47.4 萬輛，同比翻倍仲多，但吉利今次玩得更聰明。李書福將話挑明：唔四處蓋新廠，同福特共享西班牙產能，借沃爾沃嘅歐洲家底，喺馬來西亞靠寶騰落地，南美同雷諾並肩。呢幾年來前前後後嘅投資，終於拼成一張全球製造網。中國車企出海早期嘅套路係運車賣車，吉利要做嘅係將技術、供應鏈、本地化一起打包，潤物細無聲咁紮進別人嘅市場。呢陣時，創辦人嘅個人意志已經罩唔住時差同國界，必讓組織長出千百隻腳，替吉利喺地球上奔跑。

李書福退咗一步，吉利邁出大步。喬布斯之後蘋果仍喺賺錢，但改變世界嘅產品少咗；吉利要證明嘅，唔係換個人仲有冇能力賺到錢，而係離開強人後，敢賭敢闖嘅基因會唔會斷代。安聰慧桌上擺住半年報，亦擺住三張新車型圖紙。真正嘅考試先至開始——唔係考邊個坐嗰把椅子，而係考呢把椅子有冇能力自行發光。創辦人嘅價值，從來唔係永遠站喺台上，而係令台空咗，戲仲可以更精彩。

他向后靠了靠椅背，不是累了，是想看清整张棋盘。8月17日，李书福辞任吉利汽车董事会主席，安聪慧接棒。没有业绩暴雷，没有股东逼宫，半年营收1736亿，利润大涨46%的当口，这个造车狂人主动把方向盘递了出去。有人说吉利要变天，恰恰相反，李书福要用这次退场，换吉利未来三十年的入场券。

一、创始人让贤，比创业更难

李书福不是败走的将军，是主动撤下王座的君主。过去三十年，吉利每步险棋都印着李书福的名字——敢造车、敢买沃尔沃、敢押注新能源。但企业长到吉利这个体量，全球七八个品牌，业务横跨欧亚南美，再靠一个人拍板，等于让航母追着快艇跑。他看透了：创始人的直觉是公司的上限，也是天花板。安聪慧是吉利自己长出来的职业经理人，从基层干到核心，李书福那句“职业人才难得”，是把接力棒递给了一个真正跑过赛道的人。这场交棒，不是权力移位，是组织生命对个人寿命的胜利。

二、缺的不是技术，是爆款的爆发力

新主席上任没念喜报，先自揭短板：“缺乏爆款产品，缺乏腰部力量。”上半年极氪狂卖17.8万辆，星愿在入门市场冲榜，可中间那段15到30万的黄金地带，吉利被比亚迪、理想、问界围成铁桶。底盘、智驾、电池，吉利一样不缺，缺的是把技术变爆款的化学反应。所以“一个吉利”不再是一句口号——砍掉重叠车型，研发费降了，采购拧成一股绳，目的就一个：让每分钱都砸出听得见响的产品。电动化上半场拼孤胆英雄，下半场拼的是系统出拳的速度。

三、全球化的下一章，不靠建厂靠借力

上半年海外卖出47.4万辆，同比翻倍还多，但吉利这次玩得更聪明。李书福把话挑明：不四处盖新厂，跟福特共享西班牙产能，借沃尔沃的欧洲家底，在马来西亚靠宝腾落地，南美和雷诺并肩。这些年前前后后的投资，终于拼成一张全球制造网。中国车企出海早期的套路是运车卖车，吉利要做的是把技术、供应链、本地化一起打包，润物细无声地扎进别人的市场。这时候，创始人的个人意志已经罩不住时差和国界，必须让组织长出千百双脚，替吉利在地球上奔跑。

李书福退了一步，吉利迈出一大步。乔布斯之后苹果仍在赚钱，但改变世界的产品少了；吉利要证明的，不是换个人还能不能赚到钱，而是离开强人后，敢赌敢闯的基因会不会断代。安聪慧桌上摆着半年报，也摆着三张新车型图纸。真正的考试才刚刚开始——不是考谁坐那把椅子，而是考这把椅子能否自行发光。创始人的价值，从来不是永远站在台上，而是让台空了，戏还能更精彩。

8 月 1 日嗰份銷量快報，我反反復復睇咗三遍。吉利 7 月總銷量 250161 輛，冇乜意外；真正令我喺電腦前驚住咗一下嘅係海外數據：出口 106663 輛，同比暴漲 202%，連續 7 個月同比環比雙增，而且連續兩個月站咗上 10 萬輛呢個台階。

做呢行做咗耐，對數字係有直覺嘅。以前我哋聊出口，默认係將國內賣唔走嘅庫存車拉去中東、非洲回血。但吉利呢 10.6 萬輛入面，新能源佔咗 62604 輛，比例高到 59%。呢啲說明咗咩？說明吉利往海外發嘅，已經唔係「尾貨」，而係國內而家打主力嘅「精銳部隊」。

呢背後嘅邏輯，值得我哋掰開咗揉碎傾傾。

車型陣列：唔再係單點爆破，而係地毯式鋪開

我睇好多同行都喺死盯住總銷量睇，其實拆開車型維度，你會發現吉利嘅打法已經變咗。以前係靠一款車打天下，而家係喺各個細分市場同時起勢。

就拿星願（EX2）來說，6 月份喺泰國純電市場奪咗第一，將比亞迪 Atto 3 都壓落去。呢部車喺國內睇起唔起眼，但喺東南亞嗰啲擠塞、高溫、注重性價比嘅市場，簡直係降維打擊。更絕係，呢部車喺巴西同墨西哥都入咗前二。一款 A0 級小車，能喺東南亞同拉美呢兩個用車場景完全唔同嘅地方同時起量，呢絕對唔係運氣，係產品定義做啱咗。

再睇星艦 7 EM-i（EX5 EM-i），呢部車喺波蘭拿咗 C 級 PHEV 第一。歐洲人精明，油價高、充電都唔方便，PHEV 確實係现阶段嘅最優解。吉利將國內嘅雷神電混技術搬過去，正正揸中咗痛點。

領克 08 同極氪就唔使多講啦。領克 08 喺墨西哥嗰種美系車大本營能殺入高端插混前三，極氪喺澳洲、馬來西亞嗰啲右舵市場能壓住 BBA 打，呢已經唔係「性價比」能解釋嘅，係品牌向上有咗實質性嘅突破。以前我哋講中國車出海係「農村包圍城市」，而家睇，吉利係想直接進城入面開店。

華倫西亞：呢步棋，比 10 萬輛更有分量

說實話，7 月嘅銷量只係結果，7 月底吉利同福特喺西班牙搞嗰個大動作，先係決定未來三年格局嘅關鍵。

吉利花咗 2.21 億歐圜，買咗福特西班牙華倫西亞工廠 34% 嘅股份。呢筆錢睇落多，但喺歐洲建廠動不動就十幾億歐圜嘅背景下，呢簡直係「地板價」。

點解呢步棋咁妙？我哋做產業嘅都明，歐洲市場一直有個「玻璃門」，就係嗰個反補貼關稅。以前我哋將車造好運過去，關稅高得驚，價格優勢瞬間就冇咗。而家吉利直接喺西班牙建合資廠，利用福特嘅閒置產能嚟造吉利嘅車。呢招「借船出海」，直接將關稅壁壘繞過咗。

更關鍵係，呢間廠 1976 年已經建咗，福特喺嗰度經營咗幾十年，供應鏈、工人、工會關係都弄順咗。吉利花細錢辦大事，唔單止拿到咗產能，仲拿到咗進入歐盟市場嘅「入場券」同「合規資格」。以後歐洲人買嘅吉利車，包裝上面可能印嘅係「Made in Spain」。呢唔單止係商業上嘅勝利，更係地緣政治博弈下嘅生存智慧。

體系力：由「賣車」變成「輸出體系」

做咗咁多年汽車報道，我見過太多企業出海折戟沉沙。以前好多車企出海，就係搵個代理商，將車發過去，賣得好唔好全聽天。但吉利而家嘅玩法，係「體系出海」。

咩叫體系？就係「一個吉利」嘅戰略統籌。吉利、領克、極氪三個品牌，定位分得清清楚楚，互唔打架。吉利走量，領克走質，極氪走高端。呢種多品牌協同，喺海外比喺國內仲重要，因為海外經銷商最驚主機廠左右互搏。

再往深咗睇，係技術底座嘅共享。CMA、SEA 呢啲架構，仲有雷神電混、神盾電池，都係全球通用嘅。就好似搭積木，底座係通用嘅，上面可以根據唔同國家嘅法規、路況、消費習慣換殼。呢種開發效率，係嗰啲仲喺「一款車一款車重新設計」嘅對手比唔到嘅。

過去十年砸落去嘅 2500 億研發費，而家睇，到咗收穫嘅時候。

寫喺最後：唔好淨係睇熱鬧，要睇門道

當然，我哋都係要冷靜。吉利雖然勢頭猛，但挑戰仲喺後頭。2028 年華倫西亞工廠首車落線前，工會談判、產線改造、歐盟認證，每一關都唔好過。而且，領克同極氪真係要進西歐，面對嘅係奔馳、寶馬、特斯拉呢啲「地頭蛇」，硬仗仲喺後面。

但對於我哋呢啲旁觀者嚟講，吉利 7 月嘅呢 10.6 萬輛，信號意義已經非常明確。中國汽車出海，已經過咗嗰個「將車賣出得就得」嘅草莽時代，進入咗「喺當地造、喺當地賣、喺當地服務」嘅體系化競爭階段。

以後你喺悉尼街頭見到嘅極氪，或者喺華沙見到嘅星艦 7，好大機會唔係從寧波港漂洋過海運過去嘅，而係歐洲本地工廠落線嘅產品。先至係真正嘅全球化，亦係吉利呢波操作最令我覺得「老辣」嘅地方。

呢盤棋，吉利先至開始落子。

8月1日那份销量快报，我反反复复看了三遍。吉利7月总销量250161辆，没什么意外；真正让我在电脑前愣了一下的是海外数据：出口106663辆，同比暴涨202%，连续7个月同环比双增，而且连续两个月站上了10万辆这个台阶。

做这行久了，对数字是有直觉的。以前咱们聊出口，默认是把国内卖不动的库存车拉到中东、非洲去回血。但吉利这10.6万辆里，新能源占了62604辆，比例高达59%。这说明什么？说明吉利往海外发的，已经不是“尾货”，而是国内正在打主力的“精锐部队”。

这背后的逻辑，值得咱们掰开了揉碎了聊聊。

车型矩阵：不再是单点爆破，而是地毯式铺开

我看很多同行都在盯着总销量看，其实拆开车型维度，你会发现吉利的打法已经变了。以前是靠一款车打天下，现在是在各个细分市场同时起势。

就拿星愿（EX2）来说，6月份在泰国纯电市场拿了第一，把比亚迪Atto 3都压下去了。这车在国内看着不起眼，但在东南亚那种拥堵、高温、注重性价比的市场，简直是降维打击。更绝的是，这车在巴西和墨西哥也进了前二。一款A0级小车，能在东南亚和拉美这两个用车场景完全不同的地方同时起量，这绝对不是运气，是产品定义做对了。

再看星舰7 EM-i（EX5 EM-i），这车在波兰拿了C级PHEV第一。欧洲人精明，油价高、充电还不方便，PHEV确实是现阶段的最优解。吉利把国内的雷神电混技术搬过去，正好切中了痛点。

领克08和极氪就更不用说了。领克08在墨西哥这种“美系车大本营”能杀进高端插混前三，极氪在澳洲、马来西亚这种右舵市场能压着BBA打，这已经不是“性价比”能解释的了，这是品牌向上有了实质性的突破。以前咱们说中国车出海是“农村包围城市”，现在看，吉利是想直接进“城里”开店。

瓦伦西亚：这步棋，比10万辆更有分量

说实话，7月的销量只是结果，7月底吉利和福特在西班牙搞的那个大动作，才是决定未来三年格局的关键。

吉利花了2.21亿欧元，买了福特西班牙瓦伦西亚工厂34%的股份。这笔钱看着多，但在欧洲建厂动辄十几亿欧元的背景下，这简直是“地板价”。

为什么这步棋这么妙？咱们做产业的都懂，欧洲市场一直有个“玻璃门”，就是那个反补贴关税。以前咱们把车造好运过去，关税高得吓人，价格优势瞬间就没了。现在吉利直接在西班牙建合资厂，利用福特的闲置产能来造吉利的车。这招“借船出海”，直接把关税壁垒给绕过去了。

更关键的是，这厂子1976年就建了，福特在那儿经营了几十年，供应链、工人、工会关系都理顺了。吉利花小钱办大事，不仅拿到了产能，还拿到了进入欧盟市场的“入场券”和“合规资质”。以后欧洲人买的吉利车，包装上可能印的是“Made in Spain”。这不仅是商业上的胜利，更是地缘政治博弈下的生存智慧。

体系力：从“卖车”到“输出体系”

做了这么多年汽车报道，我见过太多企业出海折戟沉沙。以前很多车企出海，就是找个代理商，把车发过去，卖得好不好全看天。但吉利现在的玩法，是“体系出海”。

什么叫体系？就是“一个吉利”的战略统筹。吉利、领克、极氪三个品牌，定位分得清清楚楚，互不打架。吉利走量，领克走质，极氪走高端。这种多品牌协同，在海外市场比在国内还重要，因为海外经销商最怕主机厂左右互搏。

再往深了看，是技术底座的共享。CMA、SEA这些架构，还有雷神电混、神盾电池，都是全球通用的。这就好比搭积木，底座是通用的，上面可以根据不同国家的法规、路况、消费习惯换壳子。这种开发效率，是那些还在“一款车一款车重新设计”的对手比不了的。

过去十年砸进去的2500亿研发费，现在看，到了收获的时候了。

写在最后：别光看热闹，要看门道

当然，咱们也得冷静。吉利虽然势头猛，但挑战还在后头。2028年瓦伦西亚工厂首车下线前，工会谈判、产线改造、欧盟认证，每一关都不好过。而且，领克和极氪真要进西欧，面对的是奔驰、宝马、特斯拉这些“地头蛇”，硬仗还在后面。

但对于咱们这些看客来说，吉利7月的这10.6万辆，信号意义已经非常明确了。中国汽车出海，已经过了那个“把车卖出去就行”的草莽时代，进入了“在当地造、在当地卖、在当地服务”的体系化竞争阶段。

以后你在悉尼街头看到的极氪，或者在华沙看到的星舰7，很可能不是从宁波港漂洋过海运过去的，而是欧洲本地工厂下线的产品。这才是真正的全球化，也是吉利这波操作最让我觉得“老辣”的地方。

这盘棋，吉利才刚刚开始落子。

「賣車唔賺錢」——呢句行業玩笑，最終一語成讖。

價格戰打咗三年，行業利潤率由十年前嘅 7.8% 跌到 1.5%。「量利不可兼得」由一種現象，變成咗行業共識。

 

 

但吉利用一組數據，把呢個共識掀翻咗——今年上半年，汽車銷量 142 萬輛，同比微增 1%；營收 1736 億元，同比大漲 15%；核心歸屬母公司股東淨利潤達 96.8 億元，同比暴增 46%；單車核心歸屬母公司股東淨利潤 6806 元，同比提升 45%。

 

 

銷量漲 1%，利潤漲 46%。唔係靠「多賣車、薄利多銷」堆出嚟嘅，而係每一台車都喺賺更多錢。如果把時間拉長睇，這已經係吉利連續第六年保持營收正增長。喺一個從「增量競爭」轉入「存量淘汰」嘅週期入面，「量價利齊升」呢五個字，就係呢份半年報最硬核嘅註腳。

 

一個吉利，攥緊拳頭

 

數據擺喺度，賬邊個都會算。但更值得追問係——吉利，點解？

答案，藏喺一個兩年之前啟動嘅戰略入面。2024 年 9 月，吉利發布《台州宣言》，提出「戰略聚焦、戰略整合」五大舉措，宣告從「多生仔好打架」嘅擴張時代，進入「回歸一個吉利」嘅聚焦時代。

 

 

嗰陣，吉利回答咗兩個市場最聚焦嘅問題：點解同點做？

前者嘅答案好直接，改變過去品牌分散、各自為戰嘅局面，將資源凝聚成一個拳頭；後者嘅路徑都好清晰，極氪、領克、銀河、中國星四大品牌同處一個公司架構，中央研究院、供應鏈、製造體系全部打通。今年 8 月又成立咗銷售總公司，下設四個品牌銷售公司，營銷資源進一步協同。由研發、製造、採購、銷售，「一個吉利」拼完咗最後一塊拼圖。

整合嘅效果，亦直接寫進咗利潤表入面——上半年行政費用率降至 1.7%，研發費用率降至 5.2%，錢花得更少、效率更高咗。

 

 

四個品牌亦各司其職。極氪扛利潤，今年上半年賣咗 17.8 萬輛，只佔總銷量嘅 12.5%，卻貢獻咗 31.7% 嘅營收——這就是高端化嘅威力；平均客單價 35 萬，已經超過咗 BBA。

銀河走規模，上半年賣咗近 52 萬輛，衝進咗全球新能源前三。主流市場跑規模、攤成本，係吉利嘅基本盤。

中國星守燃油，上半年賣咗超 58 萬輛，連續第 10 年拿下中國品牌燃油車銷量第一。行業燃油車跌咗 31.9%，中國星只跌咗 8.8%，靠產品力守住咗燃油陣營。

領克做差異化，上半年超 14.4 萬輛，新能源滲透率達 65%，「潮流、運動、個性」嘅標籤越貼越牢，喺細分市場入面做緊自己擅長嘅嘢。「不打架、唔內耗」——這唔係一個品牌喺度戰鬥，係四根柱子同時撐起咗吉利嘅利潤底盤。

 

第二曲線，遠征海外

 

國內市場穩住之後，吉利把目光投向咗更遠嘅地方。

 

 

當國內車市仲喺價格戰入面廝殺，吉利嘅車已經裝上咗遠洋貨輪。上半年，吉利海外出口銷量達 47.42 萬輛，同比增長 158%，已超 2025 年全年出口總量。6 月同 7 月，海外單月銷量連超 10 萬輛。

橫向對比更直觀——吉利係主流中國車企中出口增速最高嘅，總出口量同新能源出口量雙雙躋身中國車企前三。出口佔總銷量嘅比重，由去年同期嘅約 13% 拉至 33%。

 

 

但比銷量更具含金量嘅係出口嘅結構——今年上半年，吉利新能源車款出口 27.72 萬輛，同比暴增 585%，佔出口總量嘅 58.5%。即係話，吉利賣去海外嘅車入面，超過一半係新能源——唔係將國內賣唔到嘅燃油車挪去海外去清庫存，而係將最先進嘅產品推向全球市場。

同時，吉利嘅打法亦升級咗：由「整車出口」走向「體系出海」。上半年投入營運嘅海外製造工廠已達 12 座，海外產能超 65 萬輛，預計年底會超過 84 萬輛。吉利汽車董事會主席安聰慧喺業績會上披露咗更長期嘅佈局：沃爾沃歐洲工廠會承接吉利體系內豪華車生產；寶騰馬來西亞工廠正進行緊技術改造，規劃升級為 50 萬輛級東南亞製造基地；同福特合資嘅西班牙工廠產能同樣係 50 萬輛。由「將車賣出去」到「將廠建出去」，吉利正喺度完成由產品出海到產業出海嘅躍遷。

 

 

而基於上半年嘅增速，吉利已經將全年海外銷量目標由 64 萬輛上調至 92 萬輛，同埋喊出咗衝刺 100 萬輛嘅口號，長期目標係海外貢獻三分之二嘅總銷量。

由 13% 到 33%，再到三分之二，一條清晰嘅上揚曲線，勾勒出吉利海外市場嘅增長軌跡，亦標記出一家中國車企向全球公司躍遷嘅關鍵節點。

 

智能賽道，重倉 AI

 

一個向內要效率，一個向外要增量——

整合係將資源攥緊，出海係將市場打開。但這僅僅解決咗上牌桌嘅問題，想要贏得牌局，仲要落一個更大嘅注。

 

 

打開吉利嘅研發賬本：上半年研發投入 90.6 億元，同比增長 8%，研發費用率反而降至 0.3 個百分點。錢花得更加有效率咗，但研發投入絕對值仲喺度漲——這些錢，大部分砸向咗一個方向：AI。

2026 年 1 月，吉利喺美國 CES 上宣布全域 AI 技術體系進化至 2.0 時代。核心突破係基於自研嘅 WAM 世界行為模型，實現咗 AI 技術喺整車各域嘅跨域融合，令汽車智能首次擁有咗持續進化嘅「世界觀」同「判斷力」。

 

 

基於 WAM 模型，吉利搭建咗一套叫「1+2+N」嘅多智能體協同框架，核心邏輯並唔複雜：一個大腦統一調度，超級 Eva 同千里浩瀚 G-ASD 分別負責「想」同「動」，然後延伸到整車各個功能模組。簡單講，你隨口講一句說話，背後可能有幾多個智能模組喺度協同工作——聽懂意圖、規劃路徑、控制車輛、調整座艙，一氣呵成。

落地後，千里浩瀚 G-ASD 已覆蓋極氪、領克品牌 16 款車款，搭載車輛超 30 萬輛。2026 年，吉利計劃喺法規允許下推送高速 L3 同城區 L4 功能，同埋實現 Robotaxi 商業化營運。

 

 

區別於行業普遍嘅產品智能化——喺車上加一堆功能，吉利將 AI 嵌進咗由設計、研發、製造到售後嘅全鏈條。上半年推出嘅 i-HEV 智擎混動、AI 數字底盤、16 合 1 智能電驅，背後都有 AI 大模型嘅影子。同時，更遠嘅棋局亦已落子：吉利已同 NVIDIA 深化合作，仲計劃設立 2030 實驗室，佈局功率半導體、具身智能、大模型等前沿領域。

如果話「一個吉利」係底盤，出海係加速器，嗰就全域 AI 就係方向盤——佢決定係呢間公司最終要開到邊度去。而吉利官方對呢件事嘅定調係：向「全域 AI 智能汽車引領者」加速邁進。

 

結尾：

 

 

「呢係一份亮眼嘅財報，但仲未達到令人驚艷嘅程度」。業績發布會上，吉利汽車董事局副主席、執行董事桂生悅作出咗四個判斷：預料之中、亮眼、唔令人驚艷、可以長期持續且有極大提升空間。

而呢背後恰好對應咗吉利半年報嘅三重邏輯：預料之中，係整合帶來嘅效率釋放；亮眼，係出海打開嘅增長空間；而唔令人驚艷但有極大提升空間，則係對 AI 呢場長跑嘅清醒認知——底牌已經亮出，但終局遠未到來。

對於行業而言，吉利呢份半年報最大嘅價值，唔係提供咗另一個「賺錢嘅案例」，而係提供咗一個喺存量淘汰周期入面點樣活得好好嘅樣本——唔靠價格戰，唔靠堆配置，靠係戰略定力、體系能力同前瞻佈局。呢係吉利嘅答案，亦係佢最深嘅護城河。

“卖车不挣钱”——这句行业玩笑，最终一语成谶。

价格战打了三年，行业利润率从十年前的7.8%跌到了1.5%。“量利不可兼得”从一种现象，变成了行业共识。

 

 

但吉利用一组数据，把这个共识掀翻了——今年上半年，汽车销量142万辆，同比微增1%；营收1736亿元，同比大涨15%；核心归母净利润达96.8亿元，同比暴增46%；单车核心归母净利润6806元，同比提升45%。

 

 

销量涨1%，利润涨46%。这不是靠“多卖车、薄利多销”堆出来的，而是每一台车都在赚更多的钱。如果把时间拉长看，这已经是吉利连续第六年保持营收正增长。在一个从“增量竞争”转入“存量淘汰”的周期里，“量价利齐升”这五个字，就是这份半年报最硬核的注脚。

 

一个吉利，攥紧拳头

 

数据摆在那里，账谁都会算。但更值得追问的是——吉利，凭什么？

答案，藏在一个两年前启动的战略里。2024年9月，吉利发布《台州宣言》，提出“战略聚焦、战略整合”五大举措，宣告从“多生孩子好打架”的扩张时代，进入“回归一个吉利”的聚焦时代。

 

 

彼时，吉利回答了两个市场最聚焦的问题：为什么和怎么办？

前者的答案很直接，改变过去品牌分散、各自为战的局面，把资源凝聚成一个拳头；后者的路径也很清晰，极氪、领克、银河、中国星四大品牌同处一个公司架构，中央研究院、供应链、制造体系全部打通。今年8月又成立了销售总公司，下设四个品牌销售公司，营销资源进一步协同。从研发、制造、采购、销售，“一个吉利”拼完了最后一块拼图。

整合的效果，也直接写进了利润表里——上半年行政费用率降到了1.7%，研发费用率降到了5.2%，钱花得更少、效率更高了。

 

 

四个品牌也各司其职。极氪扛利润，今年上半年卖了17.8万辆，只占总销量的12.5%，却贡献了31.7%的营收——这就是高端化的威力；平均客单价35万，已经超过了BBA。

银河走规模，上半年卖了近52万辆，冲进了全球新能源前三。主流市场跑规模、摊成本，是吉利的基本盘。

中国星守燃油，上半年卖了超58万辆，连续第10年拿下中国品牌燃油车销量第一。行业燃油车跌了31.9%，中国星只跌了8.8%，靠产品力守住了燃油阵营。

领克做差异化，上半年超14.4万辆，新能源渗透率达65%，“潮流、运动、个性”的标签越贴越牢，在细分市场里做着自己擅长的事。“不打架、不内耗”——这不是一个品牌在战斗，是四根柱子同时撑起了吉利的利润底盘。

 

第二曲线，远征海外

 

国内市场稳住之后，吉利把目光投向了更远的地方。

 

 

当国内车市还在价格战里厮杀，吉利的车已经装上了远洋货轮。上半年，吉利海外出口销量达47.42万辆，同比增长158%，已超2025年全年出口总量。6月和7月，海外单月销量连超10万辆。

横向对比更直观——吉利是主流中国车企中出口增速最高的，总出口量和新能源出口量双双跻身中国车企前三。出口占总销量的比重，从去年同期的约13%拉到了33%。

 

 

但比销量更具含金量的是出口的结构——今年上半年，吉利新能源车型出口27.72万辆，同比暴增585%，占出口总量的58.5%。也就是说，吉利卖到海外的车里，超过一半是新能源——不是把国内卖不动的燃油车挪到海外去清库存，而是把最先进的产品推向全球市场。

同时，吉利的打法也在升级：从“整车出口”走向“体系出海”。上半年投入运营的海外制造工厂已达12座，海外产能超65万辆，预计年底将超过84万辆。吉利汽车董事会主席安聪慧在业绩会上披露了更长期的布局：沃尔沃欧洲工厂将承接吉利体系内豪华车生产；宝腾马来西亚工厂正在进行技术改造，规划升级为50万辆级东南亚制造基地；与福特合资的西班牙工厂产能同样为50万辆。从“把车卖出去”到“把厂建出去”，吉利正在完成从产品出海到产业出海的跃迁。

 

 

而基于上半年的增速，吉利已将全年海外销量目标从64万辆上调至92万辆，并喊出了冲刺100万辆的口号，长期目标是海外贡献三分之二的总销量。

从13%到33%，再到三分之二，一条清晰的上扬曲线，勾勒出了吉利海外市场的增长轨迹，也标记出一家中国车企向全球公司跃迁的关键节点。

 

智能赛道，重仓AI 

 

一个向内要效率，一个向外要增量——

整合是把资源攥紧，出海是把市场打开。但这仅仅解决了上牌桌的问题，想要赢得牌局，还得下一个更大的注。

 

 

打开吉利的研发账本：上半年研发投入90.6亿元，同比增长8%，研发费用率反而降了0.3个百分点。钱花得更有效率了，但研发投入绝对值还在涨——这些钱，大部分砸向了一个方向：AI。

2026年1月，吉利在美国CES上宣布全域AI技术体系进化至2.0时代。核心突破是基于自研的WAM世界行为模型，实现了AI技术在整车各域的跨域融合，让汽车智能首次拥有了持续进化的“世界观”和“判断力”。

 

 

基于WAM模型，吉利搭建了一套叫“1+2+N”的多智能体协同框架，核心逻辑并不复杂：一个大脑统一调度，超级Eva和千里浩瀚G-ASD分别负责“想”和“动”，然后延伸到整车各个功能模块。简单说，你随口说一句话，背后可能是好几个智能模块在协同工作——听懂意图、规划路径、控制车辆、调整座舱，一气呵成。

落地上，千里浩瀚G-ASD已覆盖极氪、领克品牌16款车型，搭载车辆超30万辆。2026年，吉利计划在法规允许下推送高速L3和城区L4功能，并实现Robotaxi商业化运营。

 

 

区别于行业普遍的“产品智能化”——在车上加一堆功能，吉利把AI 嵌进了从设计、研发、制造到售后的全链条。上半年推出的i-HEV智擎混动、AI数字底盘、16合1智能电驱，背后都有AI大模型的影子。同时，更远的棋局也已落子：吉利已与NVIDIA深化合作，还计划设立2030实验室，布局功率半导体、具身智能、大模型等前沿领域。

如果说“一个吉利”是底盘，出海是加速器，那全域AI就是方向盘——它决定的是这家公司最终要开到哪里去。而吉利官方对这件事的定调是：向“全域AI智能汽车引领者”加速迈进。

 

结尾：

 

 

“这是一份亮眼的财报，但还未达到令人惊艳的程度”。业绩发布会上，吉利汽车董事会副主席、执行董事桂生悦给出了四个判断：预料之中、亮眼、不令人惊艳、可以长期持续且有极大提升空间。

而这背后恰好对应了吉利半年报的三重逻辑：预料之中，是整合带来的效率释放；亮眼，是出海打开的增长空间；而不令人惊艳但有极大提升空间，则是对AI这场长跑的清醒认知——底牌已经亮出，但终局远未到来。

对于行业而言，吉利这份半年报最大的价值，不是提供了又一个“赚钱的案例”，而是提供了一个“在存量淘汰周期里，如何活得好的样本”——不靠价格战，不靠堆配置，靠的是战略定力、体系能力与前瞻布局。这是吉利的答案，也是其最深的护城河。

2026年上半年，中國整車製造利潤率跌至 1.5%，創近十年新低。

置身其中，吉利嘅業績好顯眼。

上半年總銷量 142.3 萬輛，同比僅增 1%。但營收 1736 億元，同比增長 15%；核心歸屬母公司淨利潤 96.8 億元，同比增長 46%。毛利率由去年同期嘅 16.2% 提升至 17.9%。

管理層用一句說話概括：「收入增速快於銷量增速，利潤增速快於收入增速。」

增長動力來自兩方面。

高端化——極氪上半年銷量 17.8 萬輛，同比增長 97%，佔總銷量 12.5%，貢獻 31.7% 營收。極氪毛利率約 20%，在中國 50 萬元以上細分行市佔據約三分之一份額。

國際化——係財報入面最值得拆開看嘅結構性變化。要理解吉利利潤嘅爆發，必先看清其海外業務嘅結構性爆發。

唔建新工廠，海外產能翻咗一倍多

上半年，吉利海外出口銷量達 47.42 萬輛，同比增長 158%，超 2025 年全年出口總量。其中，新能源車型出口 27.72 萬輛，同比增幅 585%。

海外銷量佔總銷量嘅比重，由去年同期嘅約 13% 躍升至約 33%。6 月同 7 月，海外單月銷量均突破 10 萬輛。增速喺主流車企中排名第一。

區域市場呈現全面開花。拉美及非洲同比增長 298%，歐洲增幅超 280%，東盟超 120%，東歐及中東及中亞接近 100%。

吉利宣佈，將全年出口目標由 64 萬輛上調至 92 萬輛，並提出挑戰 100 萬輛。

喺出海已經成為中國車企明牌、良藥嘅當下，比數字更值得關注，係吉利出海嘅獨特方針。

浙江吉利控股集團董事長李書福明確表示：「喺新嘅全球化轉型進程中，我哋唔會新建產能，我哋堅持與全球同行合作共贏，共享產能。」

呢句話背後，有三項具體細節。

「1」：一個海外吉利體系。後台、中後台全部統一，唔搞各自為政。極氪、領克、吉利三大品牌保持清晰定位——極氪主打科技豪華、領克聚焦運動潮流、吉利佈局主流家用市場。

「23456」：五個區域市場，合計 200 萬輛。歐洲 60 萬輛、東盟 50 萬輛、拉美及非洲 40 萬輛、東歐 30 萬輛、中亞與中東 20 萬輛。

時間表係未來 2 至 3 年。吉利汽車控股有限公司董事會主席安聰慧，重申咗長期戰略目標：海外市場貢獻三分之二銷量。

戰略落地靠嘅係三座工廠。

沃爾沃歐洲工廠——2028 年投產，生產吉利高端車。

安聰慧喺業績會上透露，沃爾沃歐洲工廠將承接吉利汽車集團內部高檔豪華車嘅生產，預計 2028 年投產。具體涉及瑞典哥德堡托斯蘭達工廠、比利時根特工廠以及斯洛伐克科希策新建嘅電動車工廠。

此前，沃爾沃已同領克簽署協議，將負責領克品牌喺歐洲市場嘅獨家進口與營運。如今生產端亦納入沃爾沃歐洲體系，將形成從製造、進口到銷售與售後服務嘅完整在地化佈局。

福特西班牙工廠——50 萬輛產能，2028 年下線。

2026 年 7 月 23 日，吉利與福特簽署協議，以 2.21 億歐元收購福特西班牙華倫西亞工廠 34% 股權。呢座 1976 年投產嘅工廠年產能約 50 萬輛，係歐洲規模最大嘅製造基地之一。

合資公司成立後，華倫西亞工廠將同時承擔吉利同福特 5 款車型嘅生產任務。吉利將投產包括 EX2（內地星願）在內嘅兩款新能源車型，首款車 2028 年下線。

此次業績會上明確，西班牙工廠將生產吉利銀河同領克產品。

寶騰馬來西亞工廠——從 20 萬到 50 萬輛

吉利收購嘅寶騰馬來西亞工廠正進行技術改造，產能由 20 萬輛提升至 50 萬輛，定位為東南亞製造基地。此外，吉利與雷諾合作嘅巴西工廠具備約 30 萬輛年產能，韓國工廠亦喺繼續增加產能。

截至上半年，吉利投入營運嘅海外製造工廠達 12 座，海外產能超 65 萬輛，計劃年底提升至 84 萬輛以上。

三座工廠，三種合作形態：沃爾沃係體系內產能協同，福特係外部合資共享，寶騰係收購改造升級。喺海外產能佈局上，吉利看似幾乎冇重樣嘅打法，具備「一地一策」嘅靈活性，恰恰體現咗整合現有資源嘅統一投資理念。

品牌矩陣如何承接海外擴張

「123456」戰略中「1」嘅核心含義係一個海外體系、三個品牌各有分工。那吉利嘅三個品牌各自喺海外做到咗咩程度？

極氪係出海最高端嘅品牌，平均客單價 35 萬元，目標明確：喺中國售價 50 萬元以上市場佔三分之一，全球高端市場同樣要拿三分之一。

今年上半年，極氪已進入馬來西亞、中東等市場，極氪 7X 同 007 係當前出口主力。下半年極氪 9X、8X、009 將喺更多市場鋪開：極氪 9X 第三季登陸中亞，第四季進入歐洲；極氪 8X 第四季進入拉美同歐洲；極氪 009 同 009 Glory 下半年推出歐洲版。

據悉，部分海外市場已出現渠道加價購車嘅情況，說明需求充足。

領克定位「運動潮流 + 沃爾沃入門補充」，已於比利時簽約 10 家經銷商，進入歐洲嘅步伐喺加速。歐洲以插電混合動力為主要產品方向，與極氪嘅純電定位形成差異化。

銀河同中國星負責主流大眾市場。吉利汽車控股有限公司行政總裁淦家閱喺業績會上宣佈，吉利未來唔再研發傳統燃油車，所有燃油車型全部轉向 i-HEV 智擎混合動力，明年將把所有 i-HEV 車型推向海外市場。

i-HEV 發動機熱效率 48.41%，刷新全球量產紀錄，係吉利喺海外與日系混合動力正面競爭嘅底牌。上半年中國星銷量同比下滑 5.7%，但市場份額由去年 8.7% 提升至 10.4%，喺燃油車大市下滑 31.9% 嘅背景下跑贏咗行業。

結語

國內市場整體縮量嘅壓力，吉利亦喺承受。

喺業績會上，安聰慧坦言分享：吉利體系目前主流價格帶嘅品牌力仍然不足，缺少強勢嘅中端產品。

置身行業嘅下行週期，吉利之所以能夠交出一份利潤增長 46% 嘅答卷，核心在於佢哋完成咗戰略維度嘅兩級跳：用極氪嘅高端化攻堅拔高利潤天花板，用深度嘅海外本地化合作拓寬生存空間。

國內淘汰賽亦遠未結束，全球化係生存必修課。但喺呢張中報入面，吉利向行業證明咗一件事：提早將根系紮進全球體系嘅車企，可以更好嘅承接時代課題。

此外，沃爾沃工廠代工吉利品牌車型，品牌定位同製造標準如何協調？福特西班牙工廠嘅合資模式能否複製到其他市場？地緣政治嘅高度不確定性如何應對？依然需要時間檢驗。

2026年上半年，中国整车制造利润率跌至1.5%，创近十年新低。

置身其中，吉利的业绩很显眼。

上半年总销量142.3万辆，同比仅增1%。但营收1736亿元，同比增长15%；核心归母净利润96.8亿元，同比增长46%。毛利率从去年同期的16.2%提升至17.9%。

管理层用一句话概括：“收入增速快于销量增速，利润增速快于收入增速。”

增长驱动力来自两方面。

高端化——极氪上半年销量17.8万辆，同比增长97%，占总销量12.5%，贡献31.7%营收。极氪毛利率约20%，在中国50万元以上细分市场占据约三分之一份额。

国际化——是财报里最值得拆开看的结构性变化。要理解吉利利润的爆发，必须先看清其海外业务的结构性爆发。

不建新工厂，海外产能翻了一倍多

上半年，吉利海外出口销量达47.42万辆，同比增长158%，超2025年全年出口总量。其中，新能源车型出口27.72万辆，同比增幅585%。

海外销量占总销量的比重，从去年同期的约13%跃升至约33%。6月和7月，海外单月销量均突破10万辆。增速在主流车企中排名第一。

区域市场呈现全面开花。拉美非同比增长298%，欧洲增幅超280%，东盟超120%，东欧及中东亚接近100%。

吉利宣布，将全年出口目标从64万辆上调至92万辆，并提出挑战100万辆。

在出海已经成为中国车企明牌、解药的当下，比数字更值得关注的，是吉利出海的独特方针。

浙江吉利控股集团董事长李书福明确表示：“在新的全球化转型进程中，我们不会新建产能，我们坚持与全球同行合作共赢，共享产能。”

这句话背后，有三项具体细节。

“1”：一个海外吉利体系。后台、中后台全部统一，不搞各自为政。极氪、领克、吉利三大品牌保持清晰定位——极氪主打科技豪华、领克聚焦运动潮流、吉利布局主流家用市场。

“23456”：五个区域市场，合计200万辆。欧洲60万辆、东盟50万辆、拉美及非洲40万辆、东欧30万辆、中亚与中东20万辆。

时间表是未来2到3年。吉利汽车控股有限公司董事会主席安聪慧，重申了长期战略目标：海外市场贡献三分之二销量。

战略落地靠的是三座工厂。

沃尔沃欧洲工厂——2028年投产，生产吉利高端车。

安聪慧在业绩会上透露，沃尔沃欧洲工厂将承接吉利汽车集团内部高档豪华车的生产，预计2028年投产。具体涉及瑞典哥德堡托斯兰达工厂、比利时根特工厂以及斯洛伐克科希策新建的电动车工厂。

此前，沃尔沃已与领克签署协议，将负责领克品牌在欧洲市场的独家进口与营运。如今生产端也纳入沃尔沃欧洲体系，将形成从制造、进口到销售与售后服务的完整在地化布局。

福特西班牙工厂——50万辆产能，2028年下线。

2026年7月23日，吉利与福特签署协议，以2.21亿欧元收购福特西班牙瓦伦西亚工厂34%股权。这座1976年投产的工厂年产能约50万辆，是欧洲规模最大的制造基地之一。

合资公司成立后，瓦伦西亚工厂将同时承担吉利和福特5款车型的生产任务。吉利将投产包括EX2（国内星愿）在内的两款新能源车型，首款车2028年下线。

此次业绩会上明确，西班牙工厂将生产吉利银河和领克产品。

宝腾马来西亚工厂——从20万到50万辆

吉利收购的宝腾马来西亚工厂正在进行技术改造，产能从20万辆提升至50万辆，定位为东南亚制造基地。此外，吉利与雷诺合作的巴西工厂具备约30万辆年产能，韩国工厂也在继续增加产能。

截至上半年，吉利投入运营的海外制造工厂已达12座，海外产能超65万辆，计划年底提升至84万辆以上。

三座工厂，三种合作形态：沃尔沃是体系内产能协同，福特是外部合资共享，宝腾是收购改造升级。在海外产能布局上，吉利看似几乎没有重样的打法，具有“一地一策”的灵活性，恰恰体现了整合现有资源的统一投资理念。

品牌矩阵如何承接海外扩张

“123456”战略中“1”的核心含义是一个海外体系、三个品牌各有分工。那吉利的三个品牌各自在海外做到了什么程度？

极氪是出海最高端的品牌，平均客单价35万元，目标明确：在中国售价50万元以上市场占三分之一，全球高端市场同样要拿三分之一。

今年上半年，极氪已进入马来西亚、中东等市场，极氪7X和007是当前出口主力。下半年极氪9X、8X、009将在更多市场铺开：极氪9X三季度登陆中亚，四季度进入欧洲；极氪8X四季度进入拉美和欧洲；极氪009与009 Glory下半年推出欧洲版。

据悉，部分海外市场已出现渠道加价购车的情况，说明需求充足。

领克定位“运动潮流+沃尔沃入门补充”，已在比利时签约10家经销商，进入欧洲的步伐在加速。欧洲以插电混动为主要产品方向，与极氪的纯电定位形成差异化。

银河与中国星负责主流大众市场。吉利汽车控股有限公司行政总裁淦家阅在业绩会上宣布，吉利未来不再研发传统燃油车，所有燃油车型全部转向i-HEV智擎混动，明年将把所有i-HEV车型推向海外市场。

i-HEV发动机热效率48.41%，刷新全球量产纪录，这是吉利在海外与日系混动正面竞争的底牌。上半年中国星销量同比下滑5.7%，但市场份额从去年8.7%提升至10.4%，在燃油车大盘下滑31.9%的背景下跑赢了行业。

结语

国内市场整体缩量的压力，吉利也在承受。

在业绩会上，安聪慧坦承分享：吉利体系目前主流价格带的品牌力仍然不足，缺少强势的中端产品。

置身于行业的下行周期，吉利之所以能够交出一份利润增长46%的答卷，核心在于其完成了战略维度的两级跳：用极氪的高端化攻坚拔高利润天花板，用深度的海外本地化合作拓宽生存空间。

国内淘汰赛也远未结束，全球化是生存必修课。但在这张中报里，吉利向行业证明了一件事：提早把根系扎进全球体系里的车企，可以更好的承接时代课题。

此外，沃尔沃工厂代工吉利品牌车型，品牌定位和制造标准如何协调？福特西班牙工厂的合资模式能否复制到其他市场？地缘政治的高度不确定性如何应对？依然需要时间检验。

過去我哋評價一家中國民營企業嘅成功，特別鍾意講創辦人嘅故事。

任正非、馬雲、馬化騰、曹德旺、李書福……好多企業喺成長最關鍵嗰啲年入面，創辦人幾乎就係公司嘅代名詞。公司下一步點樣行，咩事值得賭，幾時該冒險，好多次最後睇嘅都係呢個人嘅判斷。

甚至對外嚟講，創辦人本人就係呢間公司最大嘅確定性。

可一家公司真想跨過幾十年，遲早仲要面對一個更難嘅問題：如果有一天呢個人唔坐喺嗰個位置上咗，公司仲會唔會繼續往前走？

如今，最早成長起來嗰批中國民營企業，已經陸續走到需要處理呢件事嘅時候。

8 月 17 日，吉利汽車宣佈咗一次重要嘅人事調整。

自 8 月 18 日起，李書福辭任吉利汽車控股有限公司董事會主席及執行董事，獲任終身榮譽主席；安聰慧接任董事會主席，淦家閱出任 CEO。李書福當然冇離開吉利，佢依然係吉利汽車嘅主要及控股股東，亦繼續擔任吉利控股集團董事長。

但變化已經好明確。嗰個過去幾十年始終同「吉利」兩個字綁在一起嘅人，開始將吉利汽車呢間上市公司嘅治理同經營，更完整地交俾專業管理團隊手入面。

呢次交棒並唔係發生喺吉利最困難嗰段時間。恰恰相反。

2026 年上半年，吉利汽車營收 1736 億元，同比增長 15%；核心歸屬母公司股東淨利潤 96.84 億元，同比增長 46%，毛利率提升到 17.9%。

老闆冇被業績逼到牆角，公司都冇等住邊個嚟救火，反倒係喺一張好靚嘅半年報後面，李書福自己將椅子往後挪咗挪。

呢件事就值得聊。因為公司困難嗰陣換人，其實好容易理解。銷量唔得勁、利潤跌咗、戰略行偏咗，總得有人出嚟換打法。

難係，公司明明仲喺度嚟緊，創辦人自己仲有能力和做決定，呢個時候有冇可能主動少做啲。

吉利過去三十幾年嘅故仔，李書福嘅個人色彩太強。

早年造車，到後來收購沃爾沃，再到領克、極氪，以及而家吉利喺全球鋪開嘅呢張網，好多當年睇落好大膽甚至有啲冒險嘅決定，背後都有好濃嘅李書福風格。

企業細嗰陣，呢種風格太好使。

大家猶豫嗰陣老闆敢拍板，所有人覺得風險太大嗰陣老闆敢下注，行業仲未諗清楚嗰陣老闆已經帶住公司往前跑咗。第一代中國民營企業好多就係咁衝出嚟。

可公司一旦做大，呢套玩法都會遇到自己嘅天花板。

今日嘅吉利已經複雜到咩程度？

淨上市公司體系入面，就有吉利、領克、極氪等多個品牌；如果再将視野拉到整個吉利控股體系，外面仲連住沃爾沃、寶騰等全球資源。背後又牽動研發、採購、供應鏈同製造，業務一路鋪去歐洲、東南亞、中東、南美。

不同市場有不同法規、不同用戶、不同產業夥伴，甚至連能源路線都唔完全一樣。

咁大一攤嘢，如果最後仲要等一個人拍板，嗰個人就算一日有 48 個鐘都唔夠用。

所以呢次業績公佈會上，桂生悅有句說話我覺係比好多銷量目標都重要：「吉利以後要唔再依賴個人魅力同權威，而係依賴組織系統同人才梯隊」。

聽落有啲上企業管理課嘅味道，但放喺吉利呢度，真係唔係句空話。

因為吉利而家需要證明嘅，已經唔係李書福仲有冇能力帶住公司往前走，而係當李書福逐漸退到上市公司日常治理同經營之外以後，呢套公司仲有冇得照樣轉，而且有人能夠將佢繼續往前推。

所以安聰慧坐上呢個位置，好關鍵。佢冇空降光環，亦都唔係咩突然由外面花大錢請嚟嘅明星經理人，而係喺吉利體系入面一路成長起嚟嘅人。

李書福喺業績公佈會係咁評價佢：「安聰慧同學係吉利體系內培養出嚟嘅非常優秀嘅專業人才。專業人才好難得啩。」

呢句說話仔細諗下，其實比夸佢履歷靚有意思。

因為一家公司如果日日講人才梯隊，結果輪到最高管理層交班嗰陣，發現內部冇一個人能夠接，最後仲要全國甚至全球「重金求主」，嗰呢個人才梯隊有啲就似係停喺 PPT 入面。

呢一點，安聰慧至少有少少接住咗。

當然，人接咗上嚟，事情先至剛開始。吉利眼前三啲麻煩，佢自己亦都冇藏。

第一次以吉利汽車董事會主席身份公開亮相，安聰慧就講得好直接：「我哋都係缺乏爆款產品，核心問題喺呢度。」然後又補咗一句：「我哋缺乏中堅力量。」

呢句話我覺係好難得。

畢竟半年營收 1700 多億，核心利潤升咗 46%，新董事長第一次登場，換咗好多公司，發佈會大有可能已經開始循環播放「歷史最佳」「全面領先」「進入新階段」了。

安聰慧倒先係自己挑咗個毛病，而且呢個毛病挑得好準。

而家嘅吉利，一邊有極氪撐住高端。上半年極氪銷量同比增長 97% 至 17.8 萬輛，營收同比增長 103% 至 550 億元。另一邊仲有星願，呢部車大家更熟，入門市場而家基本就係月月沖喺銷量榜前面。

麻煩恰恰就出喺中間。

15 萬、20 萬、25 萬、30 萬呢一大截，都係而家中國汽車市場競爭最密集嘅區域。比亞迪、奇瑞、長安、理想、問界、小鵬，全部都喺呢度堆產品、堆技術、搶用戶。

你有平台，我都有；你有智駕，我都有；你有大電池，我甚至仲可以比你多塞幾度。

所以安聰慧講「中堅力量唔夠」，其實已經將問題講得好實，吉利而家並唔缺技術同資源，缺嘅係將呢啲能力持續轉化出更多爆款嘅效率。

這都係「一個吉利」接下來最需要體現價值嘅地方。

過去幾年吉利一直喺做整合，交叉產品減少咗，整體產品數量下跌 20% 以上；上半年管理費用率由 1.9% 減到 1.7%，研發費用率由 5.5% 減到 5.2%，過去分散喺不同品牌、不同業務體系入面嘅研發、採購、供應鏈資源，亦都係不斷攪埋一齊。

呢啲數字放財務報告入面都幾好睇。

但消費者買車嗰陣，顯然唔會坐喺 4S 店入面問銷售：「請問貴司管理費用率今年又減咗幾多？」

對消費者嚟講，「一個吉利」最後應該表現得好具體。

研發唔再重複燒錢以後，產品開發係咪可以更快；同一套底層能力可以被更多車用重用，同樣嘅預算係咪可以換到更強嘅產品力；品牌之間界限更清楚以後，亦都唔好再自己人互相踩腳，一部車從立項開始就更有知道自己賣畀邊個。

講到尾，呢啲內部效率最後都得落喺產品上。

開發更快也好、成本更低也好、品牌界限更清楚也好，最後能夠連續攞出一批賣得動嘅車，「一個吉利」先至算係由內部整合，行到消費者面前。

至於點解偏偏而家攞組織呢件事往前推，我覺係仲有一個好實際嘅原因。

吉利下一個階段，已經唔可能只盯住中國市場了。

今年上半年，吉利海外銷量 47.4 萬輛，同比增長 158%，已經超過 2025 年全年出口量。全年海外目標亦由 64 萬輛調整到 92 萬輛，並開始挑戰 100 萬輛。

唔過數字之外，吉利呢輪全球化嘅打法其實更值得睇。

李書福呢次講得好明確，未來全球化過程中，吉利唔打算每去一個地方都自己興師動眾重新造一座工廠，而係更多同全球同行共享現有產能。

歐洲有同福特圍繞西班牙華倫西亞工廠展開嘅合作，沃爾沃本身就有成熟嘅歐洲製造體系；馬來西亞有寶騰，南美仲有同雷諾嘅合作。

將呢啲嘢放埋一齊睇，會發現吉利過去十幾年嗰啲當時睇落彼此分散嘅投資、收購同合作，而家正喺慢慢拼成一張可以拿來做全球生意嘅網。

當年好多人睇吉利買沃爾沃，第一反應都係諗，中國公司買咁大一個歐洲品牌，消化哂未？

而家再睇，沃爾沃帶畀吉利嘅，顯然亦唔止係一個豪華品牌。

佢仲有歐洲產業經驗、供應鏈關係、研發能力，以及最難用錢直接買來嘅嘢，就係同全球汽車產業打交道嘅信用。

所以吉利下一個階段顯然亦唔止係「出口更多中國車」。嗰啲先至似係中國汽車全球化早期嘅思路。

一家真正全球化嘅汽車公司，要能夠喺歐洲生產，喺東南亞生產，喺南美生產，同當地企業做生意，使用當地供應鏈，同時將中國呢幾年喺新能源、智能化同產品開發效率上嘅優勢一齊帶出去。

呢個時候，一家公司如果仲想靠創辦人一個人嘅意志覆蓋咁多市場，基本上已經唔現實。

到咗呢一步，組織能力亦唔再只係公司內部點樣管人嘅問題，佢會直接影響吉利下一個階段能夠將呢張全球網絡鋪幾大、跑幾快。

亦正因為咁，我覺係李書福呢次退一步，要挑戰嘅嘢其實比「吉利未來仲有無得賺錢」大好多。

放眼全球，企業點樣過創辦人，向來都好難。

創辦人可以留低公司、品牌、技術、錢同制度，卻好難將自己嘅判斷力、野心，甚至嗰種有時睇落唔太講理嘅創造力，都打包留畀下一任。

甚至強如蘋果，亦繞唔開呢個問題。

喬布斯之後，職業經理人出身嘅庫克可以將蘋果經營到繼續賺錢、市值越嚟越高，呢樣當然係一項唔得咗嘅能力。但好似 iPhone 嗰樣重新定義一個行業嘅產品，後來確實越來越少見。

企業可以將經營權交出去，創辦人嘅創造力卻冇辦法辦理「崗位交接」。

呢樣亦可能係吉利接下來要面對。

李書福已經唔需要再證明自己點樣能夠做成一家成功嘅汽車公司。從當年一個民營車廠一路做到而家半年營收 1700 多億元，呢件事早已唔需要證明。

接下來要看嘅，係安聰慧同淦家閱帶住一套更專業嘅體系往前走以後，吉利仲有冇保留當年嗰種敢下注、敢折腾、敢去別人冇去過嘅地方睇下嘅勁頭。

如果可以，嗰呢次交班嘅意義，就遠唔止換咗一個董事長。

畢竟，創造一家偉大嘅公司，本來就係鳳毛麟角嘅事。

更難嘅，係一直偉大落去。

过去我们评价一家中国民营企业的成功，特别喜欢讲创始人的故事。

任正非、马云、马化腾、曹德旺、李书福……很多企业在成长最关键的那些年里，创始人几乎就是公司的代名词。公司下一步往哪走，什么事情值得赌，什么时候该冒险，很多时候最后看的都是这个人的判断。

甚至对外界来说，创始人本人就是这家公司最大的确定性。

可一家公司真想跨过几十年，迟早还得面对一个更难的问题：如果有一天这个人不坐在那个位置上了，公司还会不会继续往前走？

如今，最早成长起来的那批中国民营企业，已经陆续走到了必须处理这件事的时候。

8月17日，吉利汽车宣布了一次重要的人事调整。

自8月18日起，李书福辞任吉利汽车控股有限公司董事会主席及执行董事，获任终身荣誉主席；安聪慧接任董事会主席，淦家阅出任CEO。李书福当然没有离开吉利，他依然是吉利汽车的主要及控股股东，也继续担任吉利控股集团董事长。

但变化已经很明确了。那个过去几十年始终和“吉利”两个字绑在一起的人，开始把吉利汽车这家上市公司的治理和经营，更完整地交到职业管理团队手里。

这次交棒并不是发生在吉利最困难的时候。恰恰相反。

2026年上半年，吉利汽车营收1736亿元，同比增长15%；核心归母净利润96.84亿元，同比增长46%，毛利率提升到17.9%。

老板没被业绩逼到墙角，公司也没有等着谁来救火，反倒是在一张挺漂亮的半年报后面，李书福自己把椅子往后挪了挪。

这事就值得聊了。因为公司困难的时候换人，其实很好理解。销量不行了、利润掉了、战略走歪了，总得有人出来换打法。

难的是，公司明明还在往上走，创始人自己也依然有能力做决定，这时候能不能主动少做一点。

吉利过去三十多年的故事，李书福的个人色彩太强了。

早年造车，到后来收购沃尔沃，再到领克、极氪，以及今天吉利在全球铺开的这张网，很多当年看起来挺大胆甚至有点冒险的决定，背后都有很浓的李书福风格。

企业小的时候，这种风格太有用了。

大家都犹豫的时候老板敢拍板，所有人觉得风险太大的时候老板敢下注，行业还没想明白的时候老板已经带着公司往前跑了。第一代中国民营企业很多就是这么冲出来的。

可公司一旦做大，这套玩法也会遇到自己的天花板。

今天的吉利已经复杂到什么程度？

光上市公司体系里，就有吉利、领克、极氪等多个品牌；如果再把视野拉到整个吉利控股体系，外面还连着沃尔沃、宝腾等全球资源。背后又牵动研发、采购、供应链和制造，业务一路铺到欧洲、东南亚、中东、南美。

不同市场有不同法规、不同用户、不同产业伙伴，甚至连能源路线都不完全一样。

这么大一摊事情，如果最后还得等一个人拍板，那这个人就算一天有48小时也不够用。

所以这次业绩会上，桂生悦有句话我觉得比很多销量目标都重要：“吉利以后要不再依赖个人魅力与权威，而是依赖组织系统和人才梯队”。

听着多少有点上企业管理课的味道，但放在吉利这里，还真不是句空话。

因为吉利现在需要证明的，已经不是李书福还有没有能力带着公司往前走，而是当李书福逐渐退到上市公司日常治理和经营之外以后，这套公司还能不能照样转，而且有人能把它继续往前推。

所以安聪慧坐上这个位置，非常关键。他没有空降光环，也不是什么突然从外面花大价钱请来的明星经理人，而是在吉利体系里一路成长起来的人。

李书福在业绩会上是这么评价他的：“安聪慧同学是吉利体系内培养出来的非常优秀的职业人才。职业人才难得啊。”

这句话仔细想想，其实比夸他履历漂亮有意思。

因为一家公司如果天天讲人才梯队，结果轮到最高管理层交班的时候，发现内部没一个人能接，最后还得全国甚至全球“重金求主”，那这人才梯队多少有点停留在PPT里。

这一点，安聪慧至少已经接住了。

当然，人接上了，事情才刚刚开始。吉利眼前那些麻烦，他自己也没藏着。

第一次以吉利汽车董事会主席身份公开亮相，安聪慧就说得挺直接：“我们还是缺乏爆款产品，核心问题在这个。”然后又补了一句：“我们缺乏腰部力量。”

这话我觉得挺难得。

毕竟半年营收1700多亿，核心利润涨46%，新董事长第一次登场，换成很多公司，发布会大概率已经开始循环播放“历史最佳”“全面领先”“进入新阶段”了。

安聪慧倒先给自己挑了个毛病，而且这个毛病挑得挺准。

今天的吉利，一头有极氪撑住高端。上半年极氪销量同比增长97%至17.8万辆，营收同比增长103%至550亿元。另一头还有星愿，这台车大家更熟，入门市场现在基本就是月月冲在销量榜前面。

麻烦恰恰出在中间。

15万、20万、25万、30万元这一大截，也是现在中国汽车市场竞争最密集的区域。比亚迪、奇瑞、长安、理想、问界、小鹏，全都在这里堆产品、堆技术、抢用户。

你有平台，我也有；你有智驾，我也有；你有大电池，我甚至还能比你再多塞几度。

所以安聪慧说“腰部力量不够”，其实已经把问题讲得很实在了，吉利现在并不缺技术和资源，缺的是把这些能力持续转化成更多爆款的效率。

这也是“一个吉利”接下来最需要体现价值的地方。

过去几年吉利一直在做整合，交叉产品减少了，整体产品数量下降20%以上；上半年管理费用率从1.9%降到了1.7%，研发费用率从5.5%降到5.2%，过去分散在不同品牌、不同业务体系里的研发、采购、供应链资源，也在不断往一起拧。

这些数字放财报里都挺好看。

但消费者买车的时候，显然不会坐在4S店里问销售：“请问贵司管理费用率今年又下降了多少？”

对消费者来说，“一个吉利”最后应该表现得非常具体。

研发不再重复烧钱以后，产品开发是不是能更快；同一套底层能力可以被更多车型复用，同样的预算是不是能换来更强的产品力；品牌之间边界更清楚以后，也别再自己人互相踩脚，一款车从立项开始就更知道自己到底卖给谁。

说到底，这些内部效率最后都得落到产品上。

开发更快也好、成本更低也好、品牌边界更清楚也好，最后能连续做出一批卖得动的车，“一个吉利”才算从内部整合，走到了消费者面前。

至于为什么偏偏是现在把组织这件事往前推，我觉得还有一个很现实的原因。

吉利下一阶段，已经不可能只盯着中国市场了。

今年上半年，吉利海外销量47.4万辆，同比增长158%，已经超过2025年全年出口量。全年海外目标也从64万辆上调到92万辆，并开始挑战100万辆。

不过数字之外，吉利这轮全球化的打法其实更值得看。

李书福这次说得很明确，未来全球化过程中，吉利不打算每去一个地方都自己大兴土木重新造一座工厂，而是更多和全球同行共享现有产能。

欧洲有和福特围绕西班牙瓦伦西亚工厂展开的合作，沃尔沃本身就有成熟的欧洲制造体系；马来西亚有宝腾，南美还有和雷诺的合作。

把这些东西放在一起看，会发现吉利过去十几年那些当时看起来彼此分散的投资、收购和合作，现在正在慢慢拼成一张可以拿来做全球生意的网。

当年很多人看吉利买沃尔沃，第一反应还是觉得，中国公司买这么大一个欧洲品牌，消化得了吗？

现在再看，沃尔沃带给吉利的，显然也不只是一个豪华品牌。

它还有欧洲产业经验、供应链关系、研发能力，以及最难用钱直接买来的东西，就是和全球汽车产业打交道的信用。

所以吉利下一阶段显然也不只是“出口更多中国车”。那更像是中国汽车全球化早期的思路。

一家真正全球化的汽车公司，得能在欧洲生产，在东南亚生产，在南美生产，跟当地企业做生意，使用当地供应链，同时把中国这几年在新能源、智能化和产品开发效率上的优势一起带出去。

这时候，一家公司如果还想靠创始人一个人的意志覆盖这么多市场，基本已经不现实了。

到了这一步，组织能力也不再只是公司内部怎么管人的问题，它会直接影响吉利下一阶段能把这张全球网络铺多大、跑多快。

也正因为这样，我觉得李书福这次退一步，要挑战的东西其实比“吉利未来还能不能赚钱”大得多。

放眼全球，企业能不能穿越创始人，从来都很难。

创始人可以留下公司、品牌、技术、钱和制度，却很难把自己的判断力、野心甚至那种有时候看起来不太讲道理的创造力，也打包留给下一任。

甚至强如苹果，也绕不开这个问题。

乔布斯之后，职业经理人出身的库克可以把苹果经营得继续赚钱、市值越来越高，这当然是一项了不起的能力。但像iPhone那样重新定义一个行业的产品，后来确实越来越少见了。

企业可以把经营权交出去，创始人的创造力却没法办理“岗位交接”。

这可能也是吉利接下来需要面对的。

李书福已经不需要再证明自己能不能做成一家成功的汽车公司了。从当年一个民营车企一路做到今天半年营收1700多亿元，这件事早已不需要证明。

接下来要看的，是安聪慧和淦家阅带着一套更职业化的体系往前走以后，吉利还能不能保留当年那种敢下注、敢折腾、敢去别人没去过的地方看一看的劲头。

如果可以，那这次交班的意义，就远不止换了一个董事长。

毕竟，创造一家伟大的公司，本来就是凤毛麟角的事。

更难的，是一直伟大下去。

呢兩日我哋睇咗吉利嘅中期業績發布會，入面重點提到「123456」戰略，以及第五代補能技術。

那從一個局外人嘅視角來理解呢個事情，其實就係吉利想要畀自己嘅全球化提速。

你仔細觀察下，就會發現而家國內大部分車企所謂嘅「產品全球化」，係一種偽全球化，佢哋唔係喺產品喺國內製造，然後運出去賣，就係喺當地建廠，本地生產本地賣。

但吉利嘅全球化唔係呢種模式，佢係用人哋嘅工廠造自己嘅車，所以你睇下點解吉利要花費2.21億歐元入股西班牙福特工廠，點解要將馬來西亞寶騰工廠嘅產能從20萬輛升级到50萬輛，其實都係「本地造車」嘅2.0版本。

雖然好多人可能覺得，一台車嘅組裝、供貨、渠道銷售都被外國人包辦，就已經唔算係「中國車」，但國外消費者見到中國以外嘅產地，理論上確實更容易走數，畢竟人哋嘅刻板印象就係「中國製便宜但唔敢買」。

其實第五代補能技術解決嘅亦係同一個問題，就係解決更底層嘅用戶恐懼，因為只有用戶敢買，車先至賣得出去。

所以吉利全球化嘅真正內容，就係把「中國車」從產品上撕走，最終把自己變成一個沒有國籍屬性嘅全球品牌。

消費者能拒絕「中國製造」，但好難拒絕一台喺西班牙生產、歐洲人組裝、技術標準透明嘅車。

这两天我们看了吉利的中期业绩发布会，里边重点提到“123456”战略，以及第五代补能技术。

那从一个局外人的视角来理解这个事情，其实就是吉利想要给自己的全球化提速。

你仔细观察一下，会发现现在国内大部分车企所谓的“产品全球化”，是一种伪全球化，它们要么是产品在国内制造，然后运出去卖掉，要么是在当地建厂，原汤化原食。

但吉利的全球化不是这种模式，它是用别人的工厂造自己的车，所以你看为什么吉利要花2.21亿欧元入股西班牙福特工厂，为什么要把马来西亚宝腾工厂的产能从20万辆升级到50万辆，其实都是“本地造车”的2.0版本。

虽然很多人可能觉得，一台车的组装、供货、渠道销售都被外国人包办，就已经不算是“中国车”，但国外消费者看到中国以外的产地，理论上确实更容易走量，毕竟人家的刻板印象就是“中国制造便宜但不敢买”。

其实第五代补能技术解决的也是同一个问题，就是解决更底层的用户恐惧，因为只有用户敢买，车才卖得出去。

所以吉利全球化的真正内容，就是把“中国车”从产品上撕掉，最终把自己变成一个没有国籍属性的全球品牌。

消费者能拒绝“中国制造”，但很难拒绝一台在西班牙生产、欧洲人组装、技术标准透明的车。