「賣車唔賺錢」——呢句行業玩笑，最終一語成讖。

價格戰打咗三年，行業利潤率由十年前嘅 7.8% 跌到 1.5%。「量利不可兼得」由一種現象，變成咗行業共識。

 

 

但吉利用一組數據，把呢個共識掀翻咗——今年上半年，汽車銷量 142 萬輛，同比微增 1%；營收 1736 億元，同比大漲 15%；核心歸屬母公司股東淨利潤達 96.8 億元，同比暴增 46%；單車核心歸屬母公司股東淨利潤 6806 元，同比提升 45%。

 

 

銷量漲 1%，利潤漲 46%。唔係靠「多賣車、薄利多銷」堆出嚟嘅，而係每一台車都喺賺更多錢。如果把時間拉長睇，這已經係吉利連續第六年保持營收正增長。喺一個從「增量競爭」轉入「存量淘汰」嘅週期入面，「量價利齊升」呢五個字，就係呢份半年報最硬核嘅註腳。

 

一個吉利，攥緊拳頭

 

數據擺喺度，賬邊個都會算。但更值得追問係——吉利，點解？

答案，藏喺一個兩年之前啟動嘅戰略入面。2024 年 9 月，吉利發布《台州宣言》，提出「戰略聚焦、戰略整合」五大舉措，宣告從「多生仔好打架」嘅擴張時代，進入「回歸一個吉利」嘅聚焦時代。

 

 

嗰陣，吉利回答咗兩個市場最聚焦嘅問題：點解同點做？

前者嘅答案好直接，改變過去品牌分散、各自為戰嘅局面，將資源凝聚成一個拳頭；後者嘅路徑都好清晰，極氪、領克、銀河、中國星四大品牌同處一個公司架構，中央研究院、供應鏈、製造體系全部打通。今年 8 月又成立咗銷售總公司，下設四個品牌銷售公司，營銷資源進一步協同。由研發、製造、採購、銷售，「一個吉利」拼完咗最後一塊拼圖。

整合嘅效果，亦直接寫進咗利潤表入面——上半年行政費用率降至 1.7%，研發費用率降至 5.2%，錢花得更少、效率更高咗。

 

 

四個品牌亦各司其職。極氪扛利潤，今年上半年賣咗 17.8 萬輛，只佔總銷量嘅 12.5%，卻貢獻咗 31.7% 嘅營收——這就是高端化嘅威力；平均客單價 35 萬，已經超過咗 BBA。

銀河走規模，上半年賣咗近 52 萬輛，衝進咗全球新能源前三。主流市場跑規模、攤成本，係吉利嘅基本盤。

中國星守燃油，上半年賣咗超 58 萬輛，連續第 10 年拿下中國品牌燃油車銷量第一。行業燃油車跌咗 31.9%，中國星只跌咗 8.8%，靠產品力守住咗燃油陣營。

領克做差異化，上半年超 14.4 萬輛，新能源滲透率達 65%，「潮流、運動、個性」嘅標籤越貼越牢，喺細分市場入面做緊自己擅長嘅嘢。「不打架、唔內耗」——這唔係一個品牌喺度戰鬥，係四根柱子同時撐起咗吉利嘅利潤底盤。

 

第二曲線，遠征海外

 

國內市場穩住之後，吉利把目光投向咗更遠嘅地方。

 

 

當國內車市仲喺價格戰入面廝殺，吉利嘅車已經裝上咗遠洋貨輪。上半年，吉利海外出口銷量達 47.42 萬輛，同比增長 158%，已超 2025 年全年出口總量。6 月同 7 月，海外單月銷量連超 10 萬輛。

橫向對比更直觀——吉利係主流中國車企中出口增速最高嘅，總出口量同新能源出口量雙雙躋身中國車企前三。出口佔總銷量嘅比重，由去年同期嘅約 13% 拉至 33%。

 

 

但比銷量更具含金量嘅係出口嘅結構——今年上半年，吉利新能源車款出口 27.72 萬輛，同比暴增 585%，佔出口總量嘅 58.5%。即係話，吉利賣去海外嘅車入面，超過一半係新能源——唔係將國內賣唔到嘅燃油車挪去海外去清庫存，而係將最先進嘅產品推向全球市場。

同時，吉利嘅打法亦升級咗：由「整車出口」走向「體系出海」。上半年投入營運嘅海外製造工廠已達 12 座，海外產能超 65 萬輛，預計年底會超過 84 萬輛。吉利汽車董事會主席安聰慧喺業績會上披露咗更長期嘅佈局：沃爾沃歐洲工廠會承接吉利體系內豪華車生產；寶騰馬來西亞工廠正進行緊技術改造，規劃升級為 50 萬輛級東南亞製造基地；同福特合資嘅西班牙工廠產能同樣係 50 萬輛。由「將車賣出去」到「將廠建出去」，吉利正喺度完成由產品出海到產業出海嘅躍遷。

 

 

而基於上半年嘅增速，吉利已經將全年海外銷量目標由 64 萬輛上調至 92 萬輛，同埋喊出咗衝刺 100 萬輛嘅口號，長期目標係海外貢獻三分之二嘅總銷量。

由 13% 到 33%，再到三分之二，一條清晰嘅上揚曲線，勾勒出吉利海外市場嘅增長軌跡，亦標記出一家中國車企向全球公司躍遷嘅關鍵節點。

 

智能賽道，重倉 AI

 

一個向內要效率，一個向外要增量——

整合係將資源攥緊，出海係將市場打開。但這僅僅解決咗上牌桌嘅問題，想要贏得牌局，仲要落一個更大嘅注。

 

 

打開吉利嘅研發賬本：上半年研發投入 90.6 億元，同比增長 8%，研發費用率反而降至 0.3 個百分點。錢花得更加有效率咗，但研發投入絕對值仲喺度漲——這些錢，大部分砸向咗一個方向：AI。

2026 年 1 月，吉利喺美國 CES 上宣布全域 AI 技術體系進化至 2.0 時代。核心突破係基於自研嘅 WAM 世界行為模型，實現咗 AI 技術喺整車各域嘅跨域融合，令汽車智能首次擁有咗持續進化嘅「世界觀」同「判斷力」。

 

 

基於 WAM 模型，吉利搭建咗一套叫「1+2+N」嘅多智能體協同框架，核心邏輯並唔複雜：一個大腦統一調度，超級 Eva 同千里浩瀚 G-ASD 分別負責「想」同「動」，然後延伸到整車各個功能模組。簡單講，你隨口講一句說話，背後可能有幾多個智能模組喺度協同工作——聽懂意圖、規劃路徑、控制車輛、調整座艙，一氣呵成。

落地後，千里浩瀚 G-ASD 已覆蓋極氪、領克品牌 16 款車款，搭載車輛超 30 萬輛。2026 年，吉利計劃喺法規允許下推送高速 L3 同城區 L4 功能，同埋實現 Robotaxi 商業化營運。

 

 

區別於行業普遍嘅產品智能化——喺車上加一堆功能，吉利將 AI 嵌進咗由設計、研發、製造到售後嘅全鏈條。上半年推出嘅 i-HEV 智擎混動、AI 數字底盤、16 合 1 智能電驅，背後都有 AI 大模型嘅影子。同時，更遠嘅棋局亦已落子：吉利已同 NVIDIA 深化合作，仲計劃設立 2030 實驗室，佈局功率半導體、具身智能、大模型等前沿領域。

如果話「一個吉利」係底盤，出海係加速器，嗰就全域 AI 就係方向盤——佢決定係呢間公司最終要開到邊度去。而吉利官方對呢件事嘅定調係：向「全域 AI 智能汽車引領者」加速邁進。

 

結尾：

 

 

「呢係一份亮眼嘅財報，但仲未達到令人驚艷嘅程度」。業績發布會上，吉利汽車董事局副主席、執行董事桂生悅作出咗四個判斷：預料之中、亮眼、唔令人驚艷、可以長期持續且有極大提升空間。

而呢背後恰好對應咗吉利半年報嘅三重邏輯：預料之中，係整合帶來嘅效率釋放；亮眼，係出海打開嘅增長空間；而唔令人驚艷但有極大提升空間，則係對 AI 呢場長跑嘅清醒認知——底牌已經亮出，但終局遠未到來。

對於行業而言，吉利呢份半年報最大嘅價值，唔係提供咗另一個「賺錢嘅案例」，而係提供咗一個喺存量淘汰周期入面點樣活得好好嘅樣本——唔靠價格戰，唔靠堆配置，靠係戰略定力、體系能力同前瞻佈局。呢係吉利嘅答案，亦係佢最深嘅護城河。

“卖车不挣钱”——这句行业玩笑，最终一语成谶。

价格战打了三年，行业利润率从十年前的7.8%跌到了1.5%。“量利不可兼得”从一种现象，变成了行业共识。

 

 

但吉利用一组数据，把这个共识掀翻了——今年上半年，汽车销量142万辆，同比微增1%；营收1736亿元，同比大涨15%；核心归母净利润达96.8亿元，同比暴增46%；单车核心归母净利润6806元，同比提升45%。

 

 

销量涨1%，利润涨46%。这不是靠“多卖车、薄利多销”堆出来的，而是每一台车都在赚更多的钱。如果把时间拉长看，这已经是吉利连续第六年保持营收正增长。在一个从“增量竞争”转入“存量淘汰”的周期里，“量价利齐升”这五个字，就是这份半年报最硬核的注脚。

 

一个吉利，攥紧拳头

 

数据摆在那里，账谁都会算。但更值得追问的是——吉利，凭什么？

答案，藏在一个两年前启动的战略里。2024年9月，吉利发布《台州宣言》，提出“战略聚焦、战略整合”五大举措，宣告从“多生孩子好打架”的扩张时代，进入“回归一个吉利”的聚焦时代。

 

 

彼时，吉利回答了两个市场最聚焦的问题：为什么和怎么办？

前者的答案很直接，改变过去品牌分散、各自为战的局面，把资源凝聚成一个拳头；后者的路径也很清晰，极氪、领克、银河、中国星四大品牌同处一个公司架构，中央研究院、供应链、制造体系全部打通。今年8月又成立了销售总公司，下设四个品牌销售公司，营销资源进一步协同。从研发、制造、采购、销售，“一个吉利”拼完了最后一块拼图。

整合的效果，也直接写进了利润表里——上半年行政费用率降到了1.7%，研发费用率降到了5.2%，钱花得更少、效率更高了。

 

 

四个品牌也各司其职。极氪扛利润，今年上半年卖了17.8万辆，只占总销量的12.5%，却贡献了31.7%的营收——这就是高端化的威力；平均客单价35万，已经超过了BBA。

银河走规模，上半年卖了近52万辆，冲进了全球新能源前三。主流市场跑规模、摊成本，是吉利的基本盘。

中国星守燃油，上半年卖了超58万辆，连续第10年拿下中国品牌燃油车销量第一。行业燃油车跌了31.9%，中国星只跌了8.8%，靠产品力守住了燃油阵营。

领克做差异化，上半年超14.4万辆，新能源渗透率达65%，“潮流、运动、个性”的标签越贴越牢，在细分市场里做着自己擅长的事。“不打架、不内耗”——这不是一个品牌在战斗，是四根柱子同时撑起了吉利的利润底盘。

 

第二曲线，远征海外

 

国内市场稳住之后，吉利把目光投向了更远的地方。

 

 

当国内车市还在价格战里厮杀，吉利的车已经装上了远洋货轮。上半年，吉利海外出口销量达47.42万辆，同比增长158%，已超2025年全年出口总量。6月和7月，海外单月销量连超10万辆。

横向对比更直观——吉利是主流中国车企中出口增速最高的，总出口量和新能源出口量双双跻身中国车企前三。出口占总销量的比重，从去年同期的约13%拉到了33%。

 

 

但比销量更具含金量的是出口的结构——今年上半年，吉利新能源车型出口27.72万辆，同比暴增585%，占出口总量的58.5%。也就是说，吉利卖到海外的车里，超过一半是新能源——不是把国内卖不动的燃油车挪到海外去清库存，而是把最先进的产品推向全球市场。

同时，吉利的打法也在升级：从“整车出口”走向“体系出海”。上半年投入运营的海外制造工厂已达12座，海外产能超65万辆，预计年底将超过84万辆。吉利汽车董事会主席安聪慧在业绩会上披露了更长期的布局：沃尔沃欧洲工厂将承接吉利体系内豪华车生产；宝腾马来西亚工厂正在进行技术改造，规划升级为50万辆级东南亚制造基地；与福特合资的西班牙工厂产能同样为50万辆。从“把车卖出去”到“把厂建出去”，吉利正在完成从产品出海到产业出海的跃迁。

 

 

而基于上半年的增速，吉利已将全年海外销量目标从64万辆上调至92万辆，并喊出了冲刺100万辆的口号，长期目标是海外贡献三分之二的总销量。

从13%到33%，再到三分之二，一条清晰的上扬曲线，勾勒出了吉利海外市场的增长轨迹，也标记出一家中国车企向全球公司跃迁的关键节点。

 

智能赛道，重仓AI 

 

一个向内要效率，一个向外要增量——

整合是把资源攥紧，出海是把市场打开。但这仅仅解决了上牌桌的问题，想要赢得牌局，还得下一个更大的注。

 

 

打开吉利的研发账本：上半年研发投入90.6亿元，同比增长8%，研发费用率反而降了0.3个百分点。钱花得更有效率了，但研发投入绝对值还在涨——这些钱，大部分砸向了一个方向：AI。

2026年1月，吉利在美国CES上宣布全域AI技术体系进化至2.0时代。核心突破是基于自研的WAM世界行为模型，实现了AI技术在整车各域的跨域融合，让汽车智能首次拥有了持续进化的“世界观”和“判断力”。

 

 

基于WAM模型，吉利搭建了一套叫“1+2+N”的多智能体协同框架，核心逻辑并不复杂：一个大脑统一调度，超级Eva和千里浩瀚G-ASD分别负责“想”和“动”，然后延伸到整车各个功能模块。简单说，你随口说一句话，背后可能是好几个智能模块在协同工作——听懂意图、规划路径、控制车辆、调整座舱，一气呵成。

落地上，千里浩瀚G-ASD已覆盖极氪、领克品牌16款车型，搭载车辆超30万辆。2026年，吉利计划在法规允许下推送高速L3和城区L4功能，并实现Robotaxi商业化运营。

 

 

区别于行业普遍的“产品智能化”——在车上加一堆功能，吉利把AI 嵌进了从设计、研发、制造到售后的全链条。上半年推出的i-HEV智擎混动、AI数字底盘、16合1智能电驱，背后都有AI大模型的影子。同时，更远的棋局也已落子：吉利已与NVIDIA深化合作，还计划设立2030实验室，布局功率半导体、具身智能、大模型等前沿领域。

如果说“一个吉利”是底盘，出海是加速器，那全域AI就是方向盘——它决定的是这家公司最终要开到哪里去。而吉利官方对这件事的定调是：向“全域AI智能汽车引领者”加速迈进。

 

结尾：

 

 

“这是一份亮眼的财报，但还未达到令人惊艳的程度”。业绩发布会上，吉利汽车董事会副主席、执行董事桂生悦给出了四个判断：预料之中、亮眼、不令人惊艳、可以长期持续且有极大提升空间。

而这背后恰好对应了吉利半年报的三重逻辑：预料之中，是整合带来的效率释放；亮眼，是出海打开的增长空间；而不令人惊艳但有极大提升空间，则是对AI这场长跑的清醒认知——底牌已经亮出，但终局远未到来。

对于行业而言，吉利这份半年报最大的价值，不是提供了又一个“赚钱的案例”，而是提供了一个“在存量淘汰周期里，如何活得好的样本”——不靠价格战，不靠堆配置，靠的是战略定力、体系能力与前瞻布局。这是吉利的答案，也是其最深的护城河。

2026年上半年，中國整車製造利潤率跌至 1.5%，創近十年新低。

置身其中，吉利嘅業績好顯眼。

上半年總銷量 142.3 萬輛，同比僅增 1%。但營收 1736 億元，同比增長 15%；核心歸屬母公司淨利潤 96.8 億元，同比增長 46%。毛利率由去年同期嘅 16.2% 提升至 17.9%。

管理層用一句說話概括：「收入增速快於銷量增速，利潤增速快於收入增速。」

增長動力來自兩方面。

高端化——極氪上半年銷量 17.8 萬輛，同比增長 97%，佔總銷量 12.5%，貢獻 31.7% 營收。極氪毛利率約 20%，在中國 50 萬元以上細分行市佔據約三分之一份額。

國際化——係財報入面最值得拆開看嘅結構性變化。要理解吉利利潤嘅爆發，必先看清其海外業務嘅結構性爆發。

唔建新工廠，海外產能翻咗一倍多

上半年，吉利海外出口銷量達 47.42 萬輛，同比增長 158%，超 2025 年全年出口總量。其中，新能源車型出口 27.72 萬輛，同比增幅 585%。

海外銷量佔總銷量嘅比重，由去年同期嘅約 13% 躍升至約 33%。6 月同 7 月，海外單月銷量均突破 10 萬輛。增速喺主流車企中排名第一。

區域市場呈現全面開花。拉美及非洲同比增長 298%，歐洲增幅超 280%，東盟超 120%，東歐及中東及中亞接近 100%。

吉利宣佈，將全年出口目標由 64 萬輛上調至 92 萬輛，並提出挑戰 100 萬輛。

喺出海已經成為中國車企明牌、良藥嘅當下，比數字更值得關注，係吉利出海嘅獨特方針。

浙江吉利控股集團董事長李書福明確表示：「喺新嘅全球化轉型進程中，我哋唔會新建產能，我哋堅持與全球同行合作共贏，共享產能。」

呢句話背後，有三項具體細節。

「1」：一個海外吉利體系。後台、中後台全部統一，唔搞各自為政。極氪、領克、吉利三大品牌保持清晰定位——極氪主打科技豪華、領克聚焦運動潮流、吉利佈局主流家用市場。

「23456」：五個區域市場，合計 200 萬輛。歐洲 60 萬輛、東盟 50 萬輛、拉美及非洲 40 萬輛、東歐 30 萬輛、中亞與中東 20 萬輛。

時間表係未來 2 至 3 年。吉利汽車控股有限公司董事會主席安聰慧，重申咗長期戰略目標：海外市場貢獻三分之二銷量。

戰略落地靠嘅係三座工廠。

沃爾沃歐洲工廠——2028 年投產，生產吉利高端車。

安聰慧喺業績會上透露，沃爾沃歐洲工廠將承接吉利汽車集團內部高檔豪華車嘅生產，預計 2028 年投產。具體涉及瑞典哥德堡托斯蘭達工廠、比利時根特工廠以及斯洛伐克科希策新建嘅電動車工廠。

此前，沃爾沃已同領克簽署協議，將負責領克品牌喺歐洲市場嘅獨家進口與營運。如今生產端亦納入沃爾沃歐洲體系，將形成從製造、進口到銷售與售後服務嘅完整在地化佈局。

福特西班牙工廠——50 萬輛產能，2028 年下線。

2026 年 7 月 23 日，吉利與福特簽署協議，以 2.21 億歐元收購福特西班牙華倫西亞工廠 34% 股權。呢座 1976 年投產嘅工廠年產能約 50 萬輛，係歐洲規模最大嘅製造基地之一。

合資公司成立後，華倫西亞工廠將同時承擔吉利同福特 5 款車型嘅生產任務。吉利將投產包括 EX2（內地星願）在內嘅兩款新能源車型，首款車 2028 年下線。

此次業績會上明確，西班牙工廠將生產吉利銀河同領克產品。

寶騰馬來西亞工廠——從 20 萬到 50 萬輛

吉利收購嘅寶騰馬來西亞工廠正進行技術改造，產能由 20 萬輛提升至 50 萬輛，定位為東南亞製造基地。此外，吉利與雷諾合作嘅巴西工廠具備約 30 萬輛年產能，韓國工廠亦喺繼續增加產能。

截至上半年，吉利投入營運嘅海外製造工廠達 12 座，海外產能超 65 萬輛，計劃年底提升至 84 萬輛以上。

三座工廠，三種合作形態：沃爾沃係體系內產能協同，福特係外部合資共享，寶騰係收購改造升級。喺海外產能佈局上，吉利看似幾乎冇重樣嘅打法，具備「一地一策」嘅靈活性，恰恰體現咗整合現有資源嘅統一投資理念。

品牌矩陣如何承接海外擴張

「123456」戰略中「1」嘅核心含義係一個海外體系、三個品牌各有分工。那吉利嘅三個品牌各自喺海外做到咗咩程度？

極氪係出海最高端嘅品牌，平均客單價 35 萬元，目標明確：喺中國售價 50 萬元以上市場佔三分之一，全球高端市場同樣要拿三分之一。

今年上半年，極氪已進入馬來西亞、中東等市場，極氪 7X 同 007 係當前出口主力。下半年極氪 9X、8X、009 將喺更多市場鋪開：極氪 9X 第三季登陸中亞，第四季進入歐洲；極氪 8X 第四季進入拉美同歐洲；極氪 009 同 009 Glory 下半年推出歐洲版。

據悉，部分海外市場已出現渠道加價購車嘅情況，說明需求充足。

領克定位「運動潮流 + 沃爾沃入門補充」，已於比利時簽約 10 家經銷商，進入歐洲嘅步伐喺加速。歐洲以插電混合動力為主要產品方向，與極氪嘅純電定位形成差異化。

銀河同中國星負責主流大眾市場。吉利汽車控股有限公司行政總裁淦家閱喺業績會上宣佈，吉利未來唔再研發傳統燃油車，所有燃油車型全部轉向 i-HEV 智擎混合動力，明年將把所有 i-HEV 車型推向海外市場。

i-HEV 發動機熱效率 48.41%，刷新全球量產紀錄，係吉利喺海外與日系混合動力正面競爭嘅底牌。上半年中國星銷量同比下滑 5.7%，但市場份額由去年 8.7% 提升至 10.4%，喺燃油車大市下滑 31.9% 嘅背景下跑贏咗行業。

結語

國內市場整體縮量嘅壓力，吉利亦喺承受。

喺業績會上，安聰慧坦言分享：吉利體系目前主流價格帶嘅品牌力仍然不足，缺少強勢嘅中端產品。

置身行業嘅下行週期，吉利之所以能夠交出一份利潤增長 46% 嘅答卷，核心在於佢哋完成咗戰略維度嘅兩級跳：用極氪嘅高端化攻堅拔高利潤天花板，用深度嘅海外本地化合作拓寬生存空間。

國內淘汰賽亦遠未結束，全球化係生存必修課。但喺呢張中報入面，吉利向行業證明咗一件事：提早將根系紮進全球體系嘅車企，可以更好嘅承接時代課題。

此外，沃爾沃工廠代工吉利品牌車型，品牌定位同製造標準如何協調？福特西班牙工廠嘅合資模式能否複製到其他市場？地緣政治嘅高度不確定性如何應對？依然需要時間檢驗。

2026年上半年，中国整车制造利润率跌至1.5%，创近十年新低。

置身其中，吉利的业绩很显眼。

上半年总销量142.3万辆，同比仅增1%。但营收1736亿元，同比增长15%；核心归母净利润96.8亿元，同比增长46%。毛利率从去年同期的16.2%提升至17.9%。

管理层用一句话概括：“收入增速快于销量增速，利润增速快于收入增速。”

增长驱动力来自两方面。

高端化——极氪上半年销量17.8万辆，同比增长97%，占总销量12.5%，贡献31.7%营收。极氪毛利率约20%，在中国50万元以上细分市场占据约三分之一份额。

国际化——是财报里最值得拆开看的结构性变化。要理解吉利利润的爆发，必须先看清其海外业务的结构性爆发。

不建新工厂，海外产能翻了一倍多

上半年，吉利海外出口销量达47.42万辆，同比增长158%，超2025年全年出口总量。其中，新能源车型出口27.72万辆，同比增幅585%。

海外销量占总销量的比重，从去年同期的约13%跃升至约33%。6月和7月，海外单月销量均突破10万辆。增速在主流车企中排名第一。

区域市场呈现全面开花。拉美非同比增长298%，欧洲增幅超280%，东盟超120%，东欧及中东亚接近100%。

吉利宣布，将全年出口目标从64万辆上调至92万辆，并提出挑战100万辆。

在出海已经成为中国车企明牌、解药的当下，比数字更值得关注的，是吉利出海的独特方针。

浙江吉利控股集团董事长李书福明确表示：“在新的全球化转型进程中，我们不会新建产能，我们坚持与全球同行合作共赢，共享产能。”

这句话背后，有三项具体细节。

“1”：一个海外吉利体系。后台、中后台全部统一，不搞各自为政。极氪、领克、吉利三大品牌保持清晰定位——极氪主打科技豪华、领克聚焦运动潮流、吉利布局主流家用市场。

“23456”：五个区域市场，合计200万辆。欧洲60万辆、东盟50万辆、拉美及非洲40万辆、东欧30万辆、中亚与中东20万辆。

时间表是未来2到3年。吉利汽车控股有限公司董事会主席安聪慧，重申了长期战略目标：海外市场贡献三分之二销量。

战略落地靠的是三座工厂。

沃尔沃欧洲工厂——2028年投产，生产吉利高端车。

安聪慧在业绩会上透露，沃尔沃欧洲工厂将承接吉利汽车集团内部高档豪华车的生产，预计2028年投产。具体涉及瑞典哥德堡托斯兰达工厂、比利时根特工厂以及斯洛伐克科希策新建的电动车工厂。

此前，沃尔沃已与领克签署协议，将负责领克品牌在欧洲市场的独家进口与营运。如今生产端也纳入沃尔沃欧洲体系，将形成从制造、进口到销售与售后服务的完整在地化布局。

福特西班牙工厂——50万辆产能，2028年下线。

2026年7月23日，吉利与福特签署协议，以2.21亿欧元收购福特西班牙瓦伦西亚工厂34%股权。这座1976年投产的工厂年产能约50万辆，是欧洲规模最大的制造基地之一。

合资公司成立后，瓦伦西亚工厂将同时承担吉利和福特5款车型的生产任务。吉利将投产包括EX2（国内星愿）在内的两款新能源车型，首款车2028年下线。

此次业绩会上明确，西班牙工厂将生产吉利银河和领克产品。

宝腾马来西亚工厂——从20万到50万辆

吉利收购的宝腾马来西亚工厂正在进行技术改造，产能从20万辆提升至50万辆，定位为东南亚制造基地。此外，吉利与雷诺合作的巴西工厂具备约30万辆年产能，韩国工厂也在继续增加产能。

截至上半年，吉利投入运营的海外制造工厂已达12座，海外产能超65万辆，计划年底提升至84万辆以上。

三座工厂，三种合作形态：沃尔沃是体系内产能协同，福特是外部合资共享，宝腾是收购改造升级。在海外产能布局上，吉利看似几乎没有重样的打法，具有“一地一策”的灵活性，恰恰体现了整合现有资源的统一投资理念。

品牌矩阵如何承接海外扩张

“123456”战略中“1”的核心含义是一个海外体系、三个品牌各有分工。那吉利的三个品牌各自在海外做到了什么程度？

极氪是出海最高端的品牌，平均客单价35万元，目标明确：在中国售价50万元以上市场占三分之一，全球高端市场同样要拿三分之一。

今年上半年，极氪已进入马来西亚、中东等市场，极氪7X和007是当前出口主力。下半年极氪9X、8X、009将在更多市场铺开：极氪9X三季度登陆中亚，四季度进入欧洲；极氪8X四季度进入拉美和欧洲；极氪009与009 Glory下半年推出欧洲版。

据悉，部分海外市场已出现渠道加价购车的情况，说明需求充足。

领克定位“运动潮流+沃尔沃入门补充”，已在比利时签约10家经销商，进入欧洲的步伐在加速。欧洲以插电混动为主要产品方向，与极氪的纯电定位形成差异化。

银河与中国星负责主流大众市场。吉利汽车控股有限公司行政总裁淦家阅在业绩会上宣布，吉利未来不再研发传统燃油车，所有燃油车型全部转向i-HEV智擎混动，明年将把所有i-HEV车型推向海外市场。

i-HEV发动机热效率48.41%，刷新全球量产纪录，这是吉利在海外与日系混动正面竞争的底牌。上半年中国星销量同比下滑5.7%，但市场份额从去年8.7%提升至10.4%，在燃油车大盘下滑31.9%的背景下跑赢了行业。

结语

国内市场整体缩量的压力，吉利也在承受。

在业绩会上，安聪慧坦承分享：吉利体系目前主流价格带的品牌力仍然不足，缺少强势的中端产品。

置身于行业的下行周期，吉利之所以能够交出一份利润增长46%的答卷，核心在于其完成了战略维度的两级跳：用极氪的高端化攻坚拔高利润天花板，用深度的海外本地化合作拓宽生存空间。

国内淘汰赛也远未结束，全球化是生存必修课。但在这张中报里，吉利向行业证明了一件事：提早把根系扎进全球体系里的车企，可以更好的承接时代课题。

此外，沃尔沃工厂代工吉利品牌车型，品牌定位和制造标准如何协调？福特西班牙工厂的合资模式能否复制到其他市场？地缘政治的高度不确定性如何应对？依然需要时间检验。

過去我哋評價一家中國民營企業嘅成功，特別鍾意講創辦人嘅故事。

任正非、馬雲、馬化騰、曹德旺、李書福……好多企業喺成長最關鍵嗰啲年入面，創辦人幾乎就係公司嘅代名詞。公司下一步點樣行，咩事值得賭，幾時該冒險，好多次最後睇嘅都係呢個人嘅判斷。

甚至對外嚟講，創辦人本人就係呢間公司最大嘅確定性。

可一家公司真想跨過幾十年，遲早仲要面對一個更難嘅問題：如果有一天呢個人唔坐喺嗰個位置上咗，公司仲會唔會繼續往前走？

如今，最早成長起來嗰批中國民營企業，已經陸續走到需要處理呢件事嘅時候。

8 月 17 日，吉利汽車宣佈咗一次重要嘅人事調整。

自 8 月 18 日起，李書福辭任吉利汽車控股有限公司董事會主席及執行董事，獲任終身榮譽主席；安聰慧接任董事會主席，淦家閱出任 CEO。李書福當然冇離開吉利，佢依然係吉利汽車嘅主要及控股股東，亦繼續擔任吉利控股集團董事長。

但變化已經好明確。嗰個過去幾十年始終同「吉利」兩個字綁在一起嘅人，開始將吉利汽車呢間上市公司嘅治理同經營，更完整地交俾專業管理團隊手入面。

呢次交棒並唔係發生喺吉利最困難嗰段時間。恰恰相反。

2026 年上半年，吉利汽車營收 1736 億元，同比增長 15%；核心歸屬母公司股東淨利潤 96.84 億元，同比增長 46%，毛利率提升到 17.9%。

老闆冇被業績逼到牆角，公司都冇等住邊個嚟救火，反倒係喺一張好靚嘅半年報後面，李書福自己將椅子往後挪咗挪。

呢件事就值得聊。因為公司困難嗰陣換人，其實好容易理解。銷量唔得勁、利潤跌咗、戰略行偏咗，總得有人出嚟換打法。

難係，公司明明仲喺度嚟緊，創辦人自己仲有能力和做決定，呢個時候有冇可能主動少做啲。

吉利過去三十幾年嘅故仔，李書福嘅個人色彩太強。

早年造車，到後來收購沃爾沃，再到領克、極氪，以及而家吉利喺全球鋪開嘅呢張網，好多當年睇落好大膽甚至有啲冒險嘅決定，背後都有好濃嘅李書福風格。

企業細嗰陣，呢種風格太好使。

大家猶豫嗰陣老闆敢拍板，所有人覺得風險太大嗰陣老闆敢下注，行業仲未諗清楚嗰陣老闆已經帶住公司往前跑咗。第一代中國民營企業好多就係咁衝出嚟。

可公司一旦做大，呢套玩法都會遇到自己嘅天花板。

今日嘅吉利已經複雜到咩程度？

淨上市公司體系入面，就有吉利、領克、極氪等多個品牌；如果再将視野拉到整個吉利控股體系，外面仲連住沃爾沃、寶騰等全球資源。背後又牽動研發、採購、供應鏈同製造，業務一路鋪去歐洲、東南亞、中東、南美。

不同市場有不同法規、不同用戶、不同產業夥伴，甚至連能源路線都唔完全一樣。

咁大一攤嘢，如果最後仲要等一個人拍板，嗰個人就算一日有 48 個鐘都唔夠用。

所以呢次業績公佈會上，桂生悅有句說話我覺係比好多銷量目標都重要：「吉利以後要唔再依賴個人魅力同權威，而係依賴組織系統同人才梯隊」。

聽落有啲上企業管理課嘅味道，但放喺吉利呢度，真係唔係句空話。

因為吉利而家需要證明嘅，已經唔係李書福仲有冇能力帶住公司往前走，而係當李書福逐漸退到上市公司日常治理同經營之外以後，呢套公司仲有冇得照樣轉，而且有人能夠將佢繼續往前推。

所以安聰慧坐上呢個位置，好關鍵。佢冇空降光環，亦都唔係咩突然由外面花大錢請嚟嘅明星經理人，而係喺吉利體系入面一路成長起嚟嘅人。

李書福喺業績公佈會係咁評價佢：「安聰慧同學係吉利體系內培養出嚟嘅非常優秀嘅專業人才。專業人才好難得啩。」

呢句說話仔細諗下，其實比夸佢履歷靚有意思。

因為一家公司如果日日講人才梯隊，結果輪到最高管理層交班嗰陣，發現內部冇一個人能夠接，最後仲要全國甚至全球「重金求主」，嗰呢個人才梯隊有啲就似係停喺 PPT 入面。

呢一點，安聰慧至少有少少接住咗。

當然，人接咗上嚟，事情先至剛開始。吉利眼前三啲麻煩，佢自己亦都冇藏。

第一次以吉利汽車董事會主席身份公開亮相，安聰慧就講得好直接：「我哋都係缺乏爆款產品，核心問題喺呢度。」然後又補咗一句：「我哋缺乏中堅力量。」

呢句話我覺係好難得。

畢竟半年營收 1700 多億，核心利潤升咗 46%，新董事長第一次登場，換咗好多公司，發佈會大有可能已經開始循環播放「歷史最佳」「全面領先」「進入新階段」了。

安聰慧倒先係自己挑咗個毛病，而且呢個毛病挑得好準。

而家嘅吉利，一邊有極氪撐住高端。上半年極氪銷量同比增長 97% 至 17.8 萬輛，營收同比增長 103% 至 550 億元。另一邊仲有星願，呢部車大家更熟，入門市場而家基本就係月月沖喺銷量榜前面。

麻煩恰恰就出喺中間。

15 萬、20 萬、25 萬、30 萬呢一大截，都係而家中國汽車市場競爭最密集嘅區域。比亞迪、奇瑞、長安、理想、問界、小鵬，全部都喺呢度堆產品、堆技術、搶用戶。

你有平台，我都有；你有智駕，我都有；你有大電池，我甚至仲可以比你多塞幾度。

所以安聰慧講「中堅力量唔夠」，其實已經將問題講得好實，吉利而家並唔缺技術同資源，缺嘅係將呢啲能力持續轉化出更多爆款嘅效率。

這都係「一個吉利」接下來最需要體現價值嘅地方。

過去幾年吉利一直喺做整合，交叉產品減少咗，整體產品數量下跌 20% 以上；上半年管理費用率由 1.9% 減到 1.7%，研發費用率由 5.5% 減到 5.2%，過去分散喺不同品牌、不同業務體系入面嘅研發、採購、供應鏈資源，亦都係不斷攪埋一齊。

呢啲數字放財務報告入面都幾好睇。

但消費者買車嗰陣，顯然唔會坐喺 4S 店入面問銷售：「請問貴司管理費用率今年又減咗幾多？」

對消費者嚟講，「一個吉利」最後應該表現得好具體。

研發唔再重複燒錢以後，產品開發係咪可以更快；同一套底層能力可以被更多車用重用，同樣嘅預算係咪可以換到更強嘅產品力；品牌之間界限更清楚以後，亦都唔好再自己人互相踩腳，一部車從立項開始就更有知道自己賣畀邊個。

講到尾，呢啲內部效率最後都得落喺產品上。

開發更快也好、成本更低也好、品牌界限更清楚也好，最後能夠連續攞出一批賣得動嘅車，「一個吉利」先至算係由內部整合，行到消費者面前。

至於點解偏偏而家攞組織呢件事往前推，我覺係仲有一個好實際嘅原因。

吉利下一個階段，已經唔可能只盯住中國市場了。

今年上半年，吉利海外銷量 47.4 萬輛，同比增長 158%，已經超過 2025 年全年出口量。全年海外目標亦由 64 萬輛調整到 92 萬輛，並開始挑戰 100 萬輛。

唔過數字之外，吉利呢輪全球化嘅打法其實更值得睇。

李書福呢次講得好明確，未來全球化過程中，吉利唔打算每去一個地方都自己興師動眾重新造一座工廠，而係更多同全球同行共享現有產能。

歐洲有同福特圍繞西班牙華倫西亞工廠展開嘅合作，沃爾沃本身就有成熟嘅歐洲製造體系；馬來西亞有寶騰，南美仲有同雷諾嘅合作。

將呢啲嘢放埋一齊睇，會發現吉利過去十幾年嗰啲當時睇落彼此分散嘅投資、收購同合作，而家正喺慢慢拼成一張可以拿來做全球生意嘅網。

當年好多人睇吉利買沃爾沃，第一反應都係諗，中國公司買咁大一個歐洲品牌，消化哂未？

而家再睇，沃爾沃帶畀吉利嘅，顯然亦唔止係一個豪華品牌。

佢仲有歐洲產業經驗、供應鏈關係、研發能力，以及最難用錢直接買來嘅嘢，就係同全球汽車產業打交道嘅信用。

所以吉利下一個階段顯然亦唔止係「出口更多中國車」。嗰啲先至似係中國汽車全球化早期嘅思路。

一家真正全球化嘅汽車公司，要能夠喺歐洲生產，喺東南亞生產，喺南美生產，同當地企業做生意，使用當地供應鏈，同時將中國呢幾年喺新能源、智能化同產品開發效率上嘅優勢一齊帶出去。

呢個時候，一家公司如果仲想靠創辦人一個人嘅意志覆蓋咁多市場，基本上已經唔現實。

到咗呢一步，組織能力亦唔再只係公司內部點樣管人嘅問題，佢會直接影響吉利下一個階段能夠將呢張全球網絡鋪幾大、跑幾快。

亦正因為咁，我覺係李書福呢次退一步，要挑戰嘅嘢其實比「吉利未來仲有無得賺錢」大好多。

放眼全球，企業點樣過創辦人，向來都好難。

創辦人可以留低公司、品牌、技術、錢同制度，卻好難將自己嘅判斷力、野心，甚至嗰種有時睇落唔太講理嘅創造力，都打包留畀下一任。

甚至強如蘋果，亦繞唔開呢個問題。

喬布斯之後，職業經理人出身嘅庫克可以將蘋果經營到繼續賺錢、市值越嚟越高，呢樣當然係一項唔得咗嘅能力。但好似 iPhone 嗰樣重新定義一個行業嘅產品，後來確實越來越少見。

企業可以將經營權交出去，創辦人嘅創造力卻冇辦法辦理「崗位交接」。

呢樣亦可能係吉利接下來要面對。

李書福已經唔需要再證明自己點樣能夠做成一家成功嘅汽車公司。從當年一個民營車廠一路做到而家半年營收 1700 多億元，呢件事早已唔需要證明。

接下來要看嘅，係安聰慧同淦家閱帶住一套更專業嘅體系往前走以後，吉利仲有冇保留當年嗰種敢下注、敢折腾、敢去別人冇去過嘅地方睇下嘅勁頭。

如果可以，嗰呢次交班嘅意義，就遠唔止換咗一個董事長。

畢竟，創造一家偉大嘅公司，本來就係鳳毛麟角嘅事。

更難嘅，係一直偉大落去。

过去我们评价一家中国民营企业的成功，特别喜欢讲创始人的故事。

任正非、马云、马化腾、曹德旺、李书福……很多企业在成长最关键的那些年里，创始人几乎就是公司的代名词。公司下一步往哪走，什么事情值得赌，什么时候该冒险，很多时候最后看的都是这个人的判断。

甚至对外界来说，创始人本人就是这家公司最大的确定性。

可一家公司真想跨过几十年，迟早还得面对一个更难的问题：如果有一天这个人不坐在那个位置上了，公司还会不会继续往前走？

如今，最早成长起来的那批中国民营企业，已经陆续走到了必须处理这件事的时候。

8月17日，吉利汽车宣布了一次重要的人事调整。

自8月18日起，李书福辞任吉利汽车控股有限公司董事会主席及执行董事，获任终身荣誉主席；安聪慧接任董事会主席，淦家阅出任CEO。李书福当然没有离开吉利，他依然是吉利汽车的主要及控股股东，也继续担任吉利控股集团董事长。

但变化已经很明确了。那个过去几十年始终和“吉利”两个字绑在一起的人，开始把吉利汽车这家上市公司的治理和经营，更完整地交到职业管理团队手里。

这次交棒并不是发生在吉利最困难的时候。恰恰相反。

2026年上半年，吉利汽车营收1736亿元，同比增长15%；核心归母净利润96.84亿元，同比增长46%，毛利率提升到17.9%。

老板没被业绩逼到墙角，公司也没有等着谁来救火，反倒是在一张挺漂亮的半年报后面，李书福自己把椅子往后挪了挪。

这事就值得聊了。因为公司困难的时候换人，其实很好理解。销量不行了、利润掉了、战略走歪了，总得有人出来换打法。

难的是，公司明明还在往上走，创始人自己也依然有能力做决定，这时候能不能主动少做一点。

吉利过去三十多年的故事，李书福的个人色彩太强了。

早年造车，到后来收购沃尔沃，再到领克、极氪，以及今天吉利在全球铺开的这张网，很多当年看起来挺大胆甚至有点冒险的决定，背后都有很浓的李书福风格。

企业小的时候，这种风格太有用了。

大家都犹豫的时候老板敢拍板，所有人觉得风险太大的时候老板敢下注，行业还没想明白的时候老板已经带着公司往前跑了。第一代中国民营企业很多就是这么冲出来的。

可公司一旦做大，这套玩法也会遇到自己的天花板。

今天的吉利已经复杂到什么程度？

光上市公司体系里，就有吉利、领克、极氪等多个品牌；如果再把视野拉到整个吉利控股体系，外面还连着沃尔沃、宝腾等全球资源。背后又牵动研发、采购、供应链和制造，业务一路铺到欧洲、东南亚、中东、南美。

不同市场有不同法规、不同用户、不同产业伙伴，甚至连能源路线都不完全一样。

这么大一摊事情，如果最后还得等一个人拍板，那这个人就算一天有48小时也不够用。

所以这次业绩会上，桂生悦有句话我觉得比很多销量目标都重要：“吉利以后要不再依赖个人魅力与权威，而是依赖组织系统和人才梯队”。

听着多少有点上企业管理课的味道，但放在吉利这里，还真不是句空话。

因为吉利现在需要证明的，已经不是李书福还有没有能力带着公司往前走，而是当李书福逐渐退到上市公司日常治理和经营之外以后，这套公司还能不能照样转，而且有人能把它继续往前推。

所以安聪慧坐上这个位置，非常关键。他没有空降光环，也不是什么突然从外面花大价钱请来的明星经理人，而是在吉利体系里一路成长起来的人。

李书福在业绩会上是这么评价他的：“安聪慧同学是吉利体系内培养出来的非常优秀的职业人才。职业人才难得啊。”

这句话仔细想想，其实比夸他履历漂亮有意思。

因为一家公司如果天天讲人才梯队，结果轮到最高管理层交班的时候，发现内部没一个人能接，最后还得全国甚至全球“重金求主”，那这人才梯队多少有点停留在PPT里。

这一点，安聪慧至少已经接住了。

当然，人接上了，事情才刚刚开始。吉利眼前那些麻烦，他自己也没藏着。

第一次以吉利汽车董事会主席身份公开亮相，安聪慧就说得挺直接：“我们还是缺乏爆款产品，核心问题在这个。”然后又补了一句：“我们缺乏腰部力量。”

这话我觉得挺难得。

毕竟半年营收1700多亿，核心利润涨46%，新董事长第一次登场，换成很多公司，发布会大概率已经开始循环播放“历史最佳”“全面领先”“进入新阶段”了。

安聪慧倒先给自己挑了个毛病，而且这个毛病挑得挺准。

今天的吉利，一头有极氪撑住高端。上半年极氪销量同比增长97%至17.8万辆，营收同比增长103%至550亿元。另一头还有星愿，这台车大家更熟，入门市场现在基本就是月月冲在销量榜前面。

麻烦恰恰出在中间。

15万、20万、25万、30万元这一大截，也是现在中国汽车市场竞争最密集的区域。比亚迪、奇瑞、长安、理想、问界、小鹏，全都在这里堆产品、堆技术、抢用户。

你有平台，我也有；你有智驾，我也有；你有大电池，我甚至还能比你再多塞几度。

所以安聪慧说“腰部力量不够”，其实已经把问题讲得很实在了，吉利现在并不缺技术和资源，缺的是把这些能力持续转化成更多爆款的效率。

这也是“一个吉利”接下来最需要体现价值的地方。

过去几年吉利一直在做整合，交叉产品减少了，整体产品数量下降20%以上；上半年管理费用率从1.9%降到了1.7%，研发费用率从5.5%降到5.2%，过去分散在不同品牌、不同业务体系里的研发、采购、供应链资源，也在不断往一起拧。

这些数字放财报里都挺好看。

但消费者买车的时候，显然不会坐在4S店里问销售：“请问贵司管理费用率今年又下降了多少？”

对消费者来说，“一个吉利”最后应该表现得非常具体。

研发不再重复烧钱以后，产品开发是不是能更快；同一套底层能力可以被更多车型复用，同样的预算是不是能换来更强的产品力；品牌之间边界更清楚以后，也别再自己人互相踩脚，一款车从立项开始就更知道自己到底卖给谁。

说到底，这些内部效率最后都得落到产品上。

开发更快也好、成本更低也好、品牌边界更清楚也好，最后能连续做出一批卖得动的车，“一个吉利”才算从内部整合，走到了消费者面前。

至于为什么偏偏是现在把组织这件事往前推，我觉得还有一个很现实的原因。

吉利下一阶段，已经不可能只盯着中国市场了。

今年上半年，吉利海外销量47.4万辆，同比增长158%，已经超过2025年全年出口量。全年海外目标也从64万辆上调到92万辆，并开始挑战100万辆。

不过数字之外，吉利这轮全球化的打法其实更值得看。

李书福这次说得很明确，未来全球化过程中，吉利不打算每去一个地方都自己大兴土木重新造一座工厂，而是更多和全球同行共享现有产能。

欧洲有和福特围绕西班牙瓦伦西亚工厂展开的合作，沃尔沃本身就有成熟的欧洲制造体系；马来西亚有宝腾，南美还有和雷诺的合作。

把这些东西放在一起看，会发现吉利过去十几年那些当时看起来彼此分散的投资、收购和合作，现在正在慢慢拼成一张可以拿来做全球生意的网。

当年很多人看吉利买沃尔沃，第一反应还是觉得，中国公司买这么大一个欧洲品牌，消化得了吗？

现在再看，沃尔沃带给吉利的，显然也不只是一个豪华品牌。

它还有欧洲产业经验、供应链关系、研发能力，以及最难用钱直接买来的东西，就是和全球汽车产业打交道的信用。

所以吉利下一阶段显然也不只是“出口更多中国车”。那更像是中国汽车全球化早期的思路。

一家真正全球化的汽车公司，得能在欧洲生产，在东南亚生产，在南美生产，跟当地企业做生意，使用当地供应链，同时把中国这几年在新能源、智能化和产品开发效率上的优势一起带出去。

这时候，一家公司如果还想靠创始人一个人的意志覆盖这么多市场，基本已经不现实了。

到了这一步，组织能力也不再只是公司内部怎么管人的问题，它会直接影响吉利下一阶段能把这张全球网络铺多大、跑多快。

也正因为这样，我觉得李书福这次退一步，要挑战的东西其实比“吉利未来还能不能赚钱”大得多。

放眼全球，企业能不能穿越创始人，从来都很难。

创始人可以留下公司、品牌、技术、钱和制度，却很难把自己的判断力、野心甚至那种有时候看起来不太讲道理的创造力，也打包留给下一任。

甚至强如苹果，也绕不开这个问题。

乔布斯之后，职业经理人出身的库克可以把苹果经营得继续赚钱、市值越来越高，这当然是一项了不起的能力。但像iPhone那样重新定义一个行业的产品，后来确实越来越少见了。

企业可以把经营权交出去，创始人的创造力却没法办理“岗位交接”。

这可能也是吉利接下来需要面对的。

李书福已经不需要再证明自己能不能做成一家成功的汽车公司了。从当年一个民营车企一路做到今天半年营收1700多亿元，这件事早已不需要证明。

接下来要看的，是安聪慧和淦家阅带着一套更职业化的体系往前走以后，吉利还能不能保留当年那种敢下注、敢折腾、敢去别人没去过的地方看一看的劲头。

如果可以，那这次交班的意义，就远不止换了一个董事长。

毕竟，创造一家伟大的公司，本来就是凤毛麟角的事。

更难的，是一直伟大下去。

呢兩日我哋睇咗吉利嘅中期業績發布會，入面重點提到「123456」戰略，以及第五代補能技術。

那從一個局外人嘅視角來理解呢個事情，其實就係吉利想要畀自己嘅全球化提速。

你仔細觀察下，就會發現而家國內大部分車企所謂嘅「產品全球化」，係一種偽全球化，佢哋唔係喺產品喺國內製造，然後運出去賣，就係喺當地建廠，本地生產本地賣。

但吉利嘅全球化唔係呢種模式，佢係用人哋嘅工廠造自己嘅車，所以你睇下點解吉利要花費2.21億歐元入股西班牙福特工廠，點解要將馬來西亞寶騰工廠嘅產能從20萬輛升级到50萬輛，其實都係「本地造車」嘅2.0版本。

雖然好多人可能覺得，一台車嘅組裝、供貨、渠道銷售都被外國人包辦，就已經唔算係「中國車」，但國外消費者見到中國以外嘅產地，理論上確實更容易走數，畢竟人哋嘅刻板印象就係「中國製便宜但唔敢買」。

其實第五代補能技術解決嘅亦係同一個問題，就係解決更底層嘅用戶恐懼，因為只有用戶敢買，車先至賣得出去。

所以吉利全球化嘅真正內容，就係把「中國車」從產品上撕走，最終把自己變成一個沒有國籍屬性嘅全球品牌。

消費者能拒絕「中國製造」，但好難拒絕一台喺西班牙生產、歐洲人組裝、技術標準透明嘅車。

这两天我们看了吉利的中期业绩发布会，里边重点提到“123456”战略，以及第五代补能技术。

那从一个局外人的视角来理解这个事情，其实就是吉利想要给自己的全球化提速。

你仔细观察一下，会发现现在国内大部分车企所谓的“产品全球化”，是一种伪全球化，它们要么是产品在国内制造，然后运出去卖掉，要么是在当地建厂，原汤化原食。

但吉利的全球化不是这种模式，它是用别人的工厂造自己的车，所以你看为什么吉利要花2.21亿欧元入股西班牙福特工厂，为什么要把马来西亚宝腾工厂的产能从20万辆升级到50万辆，其实都是“本地造车”的2.0版本。

虽然很多人可能觉得，一台车的组装、供货、渠道销售都被外国人包办，就已经不算是“中国车”，但国外消费者看到中国以外的产地，理论上确实更容易走量，毕竟人家的刻板印象就是“中国制造便宜但不敢买”。

其实第五代补能技术解决的也是同一个问题，就是解决更底层的用户恐惧，因为只有用户敢买，车才卖得出去。

所以吉利全球化的真正内容，就是把“中国车”从产品上撕掉，最终把自己变成一个没有国籍属性的全球品牌。

消费者能拒绝“中国制造”，但很难拒绝一台在西班牙生产、欧洲人组装、技术标准透明的车。

8 月 17 日，吉利汽車發布 2026 年中期業績。幾乎同一時間，一場更具象徵意義嘅交棒也在發生。

李書福辭任吉利汽車控股有限公司董事會主席及執行董事，安聰慧接任董事會主席。對於吉利，簡單嘅人事調整之中，企業發展實現咗新階段之後一次治理升級。

畢竟，今日嘅吉利汽車已經把 2030 年嘅目標定到咗銷量 650 萬輛以上、營收突破 1 萬億元。走到當前規模，點樣建立一套制度化、專業化、年輕化嘅管理體系，讓吉利從依靠「一個人」驅動，真正變成「一羣人」嘅事業，成為支撐下一輪增長嘅關鍵。

恰恰在此節點，吉利交出一份頗有份量嘅半年報。上半年，吉利總銷量突破 142 萬輛，總營收達到 1736 億元，同比增長 15%，連續六年保持增長；核心歸母淨利潤達到 96.8 億元，同比增長 46%，利潤增速明顯快於收入增速；毛利率達到 17.9%，核心歸母淨利率提升至 5.6%，單車收入同比增長 16% 至 11.2 萬元。截至 6 月底，資金儲備進一步達到 695.6 億元嘅歷史高位。

如果話管理層交接解決嘅係「未來由邊個帶領吉利繼續向前」嘅問題，那麼今年半年報回答嘅，則係新一屆管理團隊接手係一個點樣嘅吉利。至少從目前嘅牌面來看，安聰慧接過嘅係一個財務基本盤穩健、品牌矩陣逐漸清晰、海外市場快速擴張，同時仍然擁有充足技術同現金儲備嘅汽車集團。

當然，牌好唔代表接下來容易打。吉利今年全年銷量目標達到 345 萬輛，上半年完成 142.3 萬輛，下半年仍需完成超過 200 萬輛；新能源銷量快速增長之後，12 萬—25 萬元主流市場仍然需要補強「腰部產品」；海外銷量已經突破 47 萬輛之後，點樣從出口走向真正嘅本地化經營，又成為新嘅考題；與此同時，「一個吉利」還要繼續解決多品牌、多平台同龐大組織體系背後嘅效率問題……

此時呢份半年報真正值得討論嘅，已經唔係吉利賺咗幾多錢。在重要嘅管理層交棒之後，佢哋正喺度共同回答：當吉利由一家 300 萬輛級車企走向 650 萬輛級全球汽車集團，佢靠咩完成下一輪增長？

衝擊百萬輛，吉利全球化到咗「變軌」時刻

吉利上半年最值得關注嘅變化之一，係海外市場。數據顯示，上半年吉利汽車海外銷量突破 47.4 萬輛，同比增長 158%。其中新能源海外銷量達到 27.7 萬輛，同比增長 585%，新能源佔海外銷量比例達到 58.5%。截至上半年，吉利已經覆蓋 114 個核心海外市場，全球渠道突破 2000 家。

呢樣嘅增長，令吉利直接改變咗年初制定嘅目標。

在中期業績發布會上，吉利汽車控股有限公司董事會主席安聰慧宣佈將 2026 年海外銷量目標由 64 萬輛上調至 92 萬輛，並進一步提出挑戰 100 萬輛。更長遠嘅目標則更加激進，未來吉利希望三分之二嘅銷量來自海外。

呢句話嘅重要性，可能比「出口百萬輛」本身仲大。因為如果按照吉利 2030 年 650 萬輛以上嘅銷量目標計算，三分之二意味著未來吉利可能要在海外支撐數百萬輛級別嘅銷售規模。屆時，海外市場就唔係中國銷量之外嘅補充，而必須真正成為與中國市場並列嘅核心業務。

因此，吉利而家做嘅嘢已經唔只係「多出口啲車」。

吉利汽車控股有限公司行政總裁淦家閱表示，吉利正喺度建立「一個吉利」嘅海外體系，極氪、領克、吉利等品牌共用中後台資源，並圍繞泛歐、東盟、拉美非、東歐、中亞及中東等區域建立唔同嘅規模目標。其中，泛歐市場目標達到 60 萬輛級、東盟 50 萬輛級、拉美非 40 萬輛級、東歐 30 萬輛級、中亞及中東 20 萬輛級，合計形成 200 萬輛級海外基本盤。而呢，就係吉利國際化所謂嘅「123456」戰略。

海外嘅目標變咗，實現呢啲數字嘅方法也有所唔同。

過去中國汽車出海最典型嘅路徑，係喺國內生產、透過貿易出口到海外；再往前一步，就係喺當地獨立投資建設工廠。而家，吉利正嘗試利用自己多年全球併購與合作積累落嚟嘅產業資源，把海外夥伴嘅既有產能變成自己嘅全球製造網絡。

安聰慧透露，目前吉利海外製造體系已經開始成形。馬來西亞寶騰工廠正朝向 50 萬輛級東南亞生產基地升級；西班牙福特工廠擁有約 50 萬輛產能，未來將生產吉利品牌多款車型；沃爾沃歐洲工廠可以承接吉利旗下高端產品；與雷諾合作嘅巴西項目規劃產能約 30 萬輛。吉利將其概括為「產業共生型」出海，即透過沃爾沃、寶騰、雷諾、福特等合作夥伴嘅現有資源，以相對更輕嘅資產模式加速本地化。

呢套體系嘅價值，在全球貿易壁壘不斷增加嘅環境下會更加明顯。對於一家計劃未來大部分銷量來自海外嘅企業嚟講，真正嘅全球化係喺唔同市場擁有研發、生產、供應鏈、渠道以及售後服務能力。對此，淦家閱喺發布會上特別強調「售後服務能夠做唔做好好，係中國車企能夠成功走向世界嘅重要標誌之一」，實際上已經說明吉利對全球化嘅理解正在發生變化。

從賣產品，到經營市場，再到經營當地產業體系，呢係吉利出口數字背後更值得關注嘅一層變化。而且，海外增長正喺度反過來改善吉利嘅盈利結構。以銀河星願為例，其喺國內承擔規模走量嘅任務，但海外市場因為售價同利潤空間更高，可以貢獻更好嘅單車收益。上半年星願出口 8.7 萬輛，佔銀河品牌出口量超過四成，部分海外市場售價明顯高於國內。

換句話話，過去出口解決嘅係「多賣車」，未來吉利希望解決嘅係「喺邊度賣車更攞錢」。

兩頭做強，下一步強化「腰部」

不過，半年報嘅靚數字唔代表吉利已經冇問題。喺業績會上，安聰慧直接點出咗當前產品結構中最現實嘅短板：吉利新能源還欠缺足夠強嘅「腰部產品」。

今日吉利產品矩陣嘅兩端已經比較清楚。

高端市場，極氪已經逐漸建立起價格同品牌支撐。上半年極氪銷量達到 17.84 萬輛，同比增長 97%，銷量佔吉利總銷量 12.5%，但貢獻咗 31.7% 嘅收入，平均客單價喺 35 萬元左右，意味著極氪正喺度承擔吉利改善單車收入同利潤結構嘅重要任務。另一端，銀河已經建立規模優勢。上半年銀河銷量接近 52 萬輛，星願等產品成為重要走量車型。

真正需要補強嘅，係中間。

12 萬—25 萬元恰恰係今日中國新能源汽車最殘酷、亦係容量最大嘅主流戰場之一。該市場面對嘅唔係單一品牌，而係大量自主新能源品牌密集佈局形成嘅產品群。消費者對於續航、空間、智能駕駛、車廂、混動效率乃至價格嘅敏感度都極高。

當然，吉利並唔係冇產品。銀河 E5、星艦 7 以及領克部分車型都已經進入呢一市場，不過從整個新能源矩陣嚟講，仲需要更多能夠持續穩坐細分市場頭部、形成穩定月銷量嘅「腰部力量」。這就係點解下半年對於吉利如此重要。

淦家閱表示，銀河 TT、銀河戰艦 700 以及領克 07GT、全新領克 Z20 等產品陸續進入市場，本質上都承擔住同一個任務：讓吉利新能源嘅銷量結構從「少數明星車型 + 高端品牌」進一步變成擁有多個穩定支點嘅產品矩陣。根據吉利公布嘅規劃，銀河仲會透過特色新品、主力車型換代等方式進一步擴大主流市場覆蓋，而領克 07GT 則瞄準 15 萬—20 萬元 B 級插混旅行車市場。

一家做到 300 萬輛、400 萬輛乃至未來 650 萬輛規模嘅汽車集團，唔可能永遠依靠一兩款爆款支撐增長。下半年吉利真正需要證明嘅，係點樣建立一整排「腰部力量」。這也係「一個吉利」完成品牌梳理之後，必須接受嘅第一場產品體系考試。

「一個吉利」開始做減法，利潤表開始做加法

過去十幾年，吉利透過收購、孵化以及內部創新，建立起龐大嘅品牌同技術體系。佢哋幫助吉利完成咗由一間中國自主車企跨越嚟全球汽車集團，但隨之而來嘅係品牌多、平台多、研發團隊多、銷售體系多，相似價格區間甚至出現產品交叉。

喺行業高速增長時期，該模式可以透過增量掩蓋效率問題；當行業進入存量競爭，重複研發、重複採購、重複渠道以及內部產品競爭，就會直接反映到利潤表上。因此，「一個吉利」最重要嘅意義係喺過去高速擴張留低嘅複雜體系做一次「減法」。

淦家閱透露，「一個吉利」整合之後，吉利已經針對存在交叉嘅產品規劃進行調整，產品數量減少約 20%。與此同時，研發端開始共享整車架構、電子電氣架構、三電、輔助駕駛同智能車廂等技術資源；採購端推進聯合採購；製造端協同生產；渠道同售後逐漸共建，中後台嘅人力、財務、法務等資源開始協同。

呢啲變化最終已進入財務報表。上半年吉利行政費用率同比下降 0.2 個百分點至 1.7%，研發投入比下降 0.3 個百分點至 5.2%；喺海外業務高速擴張嘅情況下，銷售費用率仍然與去年同月基本持平。與此同時，吉利研發總投入依然達到 90.61 億元，同比增長 8%。

更值得留意嘅係，今年上半年，吉利繼續主動壓縮供應商賬期，目前供應商付款賬期已經統一至 60 日以內，中小供應商進一步縮短到 30 日以內；上市公司應付賬款週轉天數由去年 115 天下降至 103 天，第二季度進一步降至 96 天。

對於車企嚟講，延長賬期能夠改善短期現金流，縮短賬期卻意味著真金白銀更早流出。吉利選擇後者，本質上係用自己嘅現金儲備換供應鏈穩定。截至 6 月底，吉利資金儲備仍然達到 695.6 億元嘅歷史高位。

所以，695.6 億元嘅價值除咗「吉利賬上好多錢」，佢畀咗吉利喺行業低利潤週期入面做長期選擇嘅資格。

燃油車係吉利全球化嘅另一張牌

半年報中仲有另一個容易被忽略嘅數字。

上半年，吉利燃油及油混車型銷量達到 62.35 萬輛，同比下降 8.8%。表面看來，這似乎唔咁亮眼。但淦家閱回應，同期中國燃油及油混市場整體下降約 17%，吉利跌幅明顯少於市場，因此反而實現咗市佔率提升。

過去幾年，一些車企把「全面新能源化」等同於快速退出燃油車，但對於吉利呢樣嘅超大型汽車集團而言，答案顯然更加複雜。所以吉利對燃油車做嘅係重新定義，從無害化同智能化兩方面佈局。

淦家閱指明未來吉利不再繼續研發傳統意義上嘅純燃油產品，而係逐漸向 i-HEV 智擎混動轉型，透過電氣化降低油耗，同時把新能源時代形成嘅智能車廂、輔助駕駛等能力向燃油基本盤遷移。

目前 i-HEV 已經覆蓋星瑞、星越 L、帝豪等主力產品，年內仲將增加 3 款車型，年底 i-HEV 計劃衝擊月銷 3 萬輛以上，並喺 2027 年進入歐洲、亞太、英國、澳新等海外市場。咁樣，中國星嘅角色亦將發生變化。上半年中國星銷量超過 58 萬輛，繼續為吉利貢獻穩定嘅銷量同利潤。對今日嘅吉利而言，燃油車創造嘅現金流，可以繼續支撐新能源、AI、全球化等領域嘅大規模投入，i-HEV 化之後，中國星又能夠成為吉利進入部分海外市場嘅重要產品工具。

呢個策略實際上係一種非常現實嘅技術路線選擇，讓唔同能源形式服務於唔同市場。純電適合基礎設施成熟嘅市場，插混、增程覆蓋更多新能源場景，i-HEV 適應充電設施不足嘅地區，甲醇又可以進入更加特殊嘅能源市場。吉利最終希望建立嘅係純電、插混、增程、油混、醇氫五條技術路線並行嘅體系。

從呢個角度看，燃油車唔係吉利新能源轉型嘅「歷史包袱」，反而正喺度被重新改造成全球化時代嘅一件工具。

8月17日，吉利汽车发布2026年中期业绩。几乎同一时间，一场更具象征意义的交棒也在发生。

李书福辞任吉利汽车控股有限公司董事会主席及执行董事，安聪慧接任董事会主席。对于吉利，简单的人事调整之中，企业发展实现了新阶段之后的一次治理升级。

毕竟，今天的吉利汽车已经把2030年的目标定到了销量650万辆以上、营收突破1万亿元。走到当前规模，如何建立一套制度化、专业化、年轻化的管理体系，让吉利从依靠“一个人”驱动，真正变成“一群人”的事业，成为支撑下一轮增长的关键。

恰恰在此节点，吉利交出了一份颇有分量的半年报。上半年，吉利总销量突破142万辆，总营收达到1736亿元，同比增长15%，连续六年保持增长；核心归母净利润达到96.8亿元，同比增长46%，利润增速明显快于收入增速；毛利率达到17.9%，核心归母净利率提升至5.6%，单车收入同比增长16%至11.2万元。截至6月底，资金储备进一步达到695.6亿元的历史高位。

如果说管理层交接解决的是“未来由谁带领吉利继续向前”的问题，那么今年半年报回答的，则是新一届管理团队接手的是一个怎样的吉利。至少从目前的牌面来看，安聪慧接过的是一个财务基本盘稳健、品牌矩阵逐渐清晰、海外市场快速扩张，同时仍然拥有充足技术和现金储备的汽车集团。

当然，牌好并不意味着接下来容易打。吉利今年全年销量目标达到345万辆，上半年完成142.3万辆，下半年仍需要完成超过200万辆；新能源销量快速增长之后，12万—25万元主流市场仍然需要补强“腰部产品”；海外销量已经突破47万辆之后，如何从出口走向真正的本地化经营，又成为新的考题；与此同时，“一个吉利”还要继续解决多品牌、多平台和庞大组织体系背后的效率问题……

此时这份半年报真正值得讨论的，已经不是吉利赚了多少钱。在重要的管理层交棒之后，他们正在共同回答：当吉利从一家300万辆级车企走向650万辆级全球汽车集团，它靠什么完成下一轮增长？

冲击百万辆，吉利全球化到了“变轨”时刻

吉利上半年最值得关注的变化之一，是海外市场。数据显示，上半年吉利汽车海外销量突破47.4万辆，同比增长158%。其中新能源海外销量达到27.7万辆，同比增长585%，新能源占海外销量比例达到58.5%。截至上半年，吉利已经覆盖114个核心海外市场，全球渠道突破2000家。

这样的增长，让吉利直接改变了年初制定的目标。

在中期业绩发布会上，吉利汽车控股有限公司董事会主席安聪慧宣布将2026年海外销量目标由64万辆上调至92万辆，并进一步提出挑战100万辆。更长期的目标则更加激进，未来吉利希望三分之二的销量来自海外。

这句话的重要性，可能比“出口百万辆”本身还大。因为如果按照吉利2030年650万辆以上的销量目标计算，三分之二意味着未来吉利可能要在海外支撑数百万辆级别的销售规模。届时，海外市场就不是中国销量之外的补充，而必须真正成为与中国市场并列的核心业务。

因此，吉利现在做的事情已经不只是“多出口一些车”。

吉利汽车控股有限公司行政总裁淦家阅表示，吉利正在建立“一个吉利”的海外体系，极氪、领克、吉利等品牌共用中后台资源，并围绕泛欧、东盟、拉美非、东欧、中亚及中东等区域建立不同的规模目标。其中，泛欧市场目标达到60万辆级、东盟50万辆级、拉美非40万辆级、东欧30万辆级、中亚及中东20万辆级，合计形成200万辆级海外基本盘。而这，也是吉利国际化所谓的“123456”战略。

海外的目标变了，实现这些数字的方法也所有不同了。

过去中国汽车出海最典型的路径，是在国内生产、通过贸易出口到海外；再往前一步，则是在当地独立投资建设工厂。现在，吉利正在尝试利用自己多年全球并购与合作积累下来的产业资源，把海外伙伴的既有产能变成自己的全球制造网络。

安聪慧透露，目前吉利海外制造体系已经开始成形。马来西亚宝腾工厂正向50万辆级东南亚生产基地升级；西班牙福特工厂拥有约50万辆产能，未来将生产吉利品牌多款车型；沃尔沃欧洲工厂可以承接吉利旗下高端产品；与雷诺合作的巴西项目规划产能约30万辆。吉利将其概括为“产业共生型”出海，即通过沃尔沃、宝腾、雷诺、福特等合作伙伴的现有资源，以相对更轻的资产模式加速本地化。

这套体系的价值，在全球贸易壁垒不断增加的环境下会更加明显。对于一家计划未来大部分销量来自海外的企业来说，真正的全球化是在不同市场拥有研发、生产、供应链、渠道以及售后服务能力。对此，淦家阅在发布会上特别强调“售后服务能否做好，是中国车企能否成功走向全球的重要标志之一”，实际上已经说明吉利对全球化的理解正在发生变化。

从卖产品，到经营市场，再到经营当地产业体系，这是吉利出口数字背后更值得关注的一层变化。而且，海外增长正在反过来改善吉利的盈利结构。以银河星愿为例，其在国内承担规模走量的任务，但海外市场因为售价和利润空间更高，可以贡献更好的单车收益。上半年星愿出口8.7万辆，占银河品牌出口量超过四成，部分海外市场售价明显高于国内。

换句话说，过去出口解决的是“多卖车”，未来吉利希望解决的是“在哪里卖车更赚钱”。

两头做强，下一步强化“腰部”

不过，半年报的漂亮数字并不意味着吉利已经没有问题。在业绩会上，安聪慧直接点出了当前产品结构中最现实的短板：吉利新能源还缺少足够强的“腰部产品”。

今天吉利产品矩阵的两端已经比较清楚。

高端市场，极氪已经逐渐建立起价格和品牌支撑。上半年极氪销量达到17.84万辆，同比增长97%，销量占吉利总销量12.5%，但贡献了31.7%的收入，平均客单价在35万元左右，意味着极氪正在承担吉利改善单车收入和利润结构的重要任务。另一端，银河已经建立规模优势。上半年银河销量接近52万辆，星愿等产品成为重要走量车型。

真正需要补强的，是中间。

12万—25万元恰恰是今天中国新能源汽车最残酷、也是容量最大的主流战场之一。该市场面对的不是单一品牌，而是大量自主新能源品牌密集布局形成的产品群。消费者对于续航、空间、智能驾驶、座舱、混动效率乃至价格的敏感度都极高。

当然，吉利并非没有产品。银河E5、星舰7以及领克部分车型都已经进入这一市场，不过从整个新能源矩阵来看，还需要更多能够持续站稳细分市场头部、形成稳定月销量的“腰部力量”。这也是为什么下半年对于吉利如此重要。

淦家阅表示，银河TT、银河战舰700以及领克07GT、全新领克Z20等产品陆续进入市场，本质上都承担着同一个任务：让吉利新能源的销量结构从“少数明星车型+高端品牌”进一步变成拥有多个稳定支点的产品矩阵。根据吉利公布的规划，银河还将通过特色新品、主力车型换代等方式进一步扩大主流市场覆盖，而领克07GT则瞄准15万—20万元B级插混旅行车市场。

一家做到300万辆、400万辆乃至未来650万辆规模的汽车集团，不可能永远依靠一两款爆款支撑增长。下半年吉利真正需要证明的，是能否建立一整排“腰部力量”。这也是“一个吉利”完成品牌梳理之后，必须接受的第一场产品体系考试。

“一个吉利”开始做减法，利润表开始做加法

过去十多年，吉利通过收购、孵化以及内部创新，建立起庞大的品牌和技术体系。其帮助吉利完成了从一家中国自主车企向全球汽车集团的跨越，但随之而来的是品牌多、平台多、研发团队多、销售体系多，相似价格区间甚至出现产品交叉。

在行业高速增长时期，该模式可以通过增量掩盖效率问题；当行业进入存量竞争，重复研发、重复采购、重复渠道以及内部产品竞争，就会直接反映到利润表上。因此，“一个吉利”最重要的意义是给过去高速扩张留下来的复杂体系做一次“减法”。

淦家阅透露，“一个吉利”整合之后，吉利已经针对存在交叉的产品规划进行调整，产品数量减少约20%。与此同时，研发端开始共享整车架构、电子电气架构、三电、辅助驾驶和智能座舱等技术资源；采购端推进联合采购；制造端协同生产；渠道和售后逐渐共建，中后台的人力、财务、法务等资源也开始协同。

这些变化最终已进入财务报表。上半年吉利行政费用率同比下降0.2个百分点至1.7%，研发投入比下降0.3个百分点至5.2%；在海外业务高速扩张的情况下，销售费用率仍然与去年同期基本持平。与此同时，吉利研发总投入依然达到90.61亿元，同比增长8%。

更值得注意的是，今年上半年，吉利继续主动压缩供应商账期，目前供应商付款账期已经统一至60天以内，中小供应商进一步缩短到30天以内；上市公司应付账款周转天数由去年同期115天下降至103天，二季度进一步降至96天。

对于车企而言，延长账期能够改善短期现金流，缩短账期却意味着真金白银更早流出去。吉利选择后者，本质上是在用自己的现金储备换供应链稳定。截至6月底，吉利资金储备仍然达到695.6亿元的历史高位。

所以，695.6亿元的价值除了“吉利账上有很多钱”，它还给了吉利在行业低利润周期里做长期选择的资格。

燃油车是吉利全球化的另一张牌

半年报中还有一个容易被忽略的数字。

上半年，吉利燃油及油混车型销量达到62.35万辆，同比下降8.8%。表面来看，这似乎并不亮眼。但淦家阅回应，同期中国燃油及油混市场整体下降约17%，吉利跌幅明显小于市场，因此反而实现了市占率提升。

过去几年，一些车企把“全面新能源化”等同于快速退出燃油车，但对于吉利这样的超大型汽车集团而言，答案显然更加复杂。所以吉利对燃油车做的是重新定义，从无害化和智能化两方布局。

淦家阅指明未来吉利不再继续研发传统意义上的纯燃油产品，而是逐渐向i-HEV智擎混动转型，通过电气化降低油耗，同时把新能源时代形成的智能座舱、辅助驾驶等能力向燃油基本盘迁移。

目前i-HEV已经覆盖星瑞、星越L、帝豪等主力产品，年内还将增加3款车型，年底i-HEV计划冲击月销3万辆以上，并在2027年进入欧洲、亚太、英国、澳新等海外市场。这样，中国星的角色也将发生变化。上半年中国星销量超过58万辆，继续为吉利贡献稳定的销量和利润。 对今天的吉利而言，燃油车创造的现金流，可以继续支撑新能源、AI、全球化等领域的大规模投入，i-HEV化之后，中国星又能够成为吉利进入部分海外市场的重要产品工具。

该策略备受实际上是一种非常现实的技术路线选择，让不同能源形式服务于不同市场。纯电适合基础设施成熟的市场，插混、增程覆盖更多新能源场景，i-HEV适应充电设施不足的地区，甲醇又可以进入更加特殊的能源市场。吉利最终希望建立的是纯电、插混、增程、油混、醇氢五条技术路线并行的体系。

从这个角度看，燃油车不是吉利新能源转型的“历史包袱”，反而正在被重新改造成全球化时代的一件工具。

最近吉利的一系列動作，相當猛，除了高管嘅調整，海外市場嘅佈局同具體營運，亦都有咗更清晰的規劃。首先，喺銷售目標上面，2026 年吉利出口由 64 萬輛，上調到 92 萬輛，並挑戰百萬年銷量。

 

上半年，吉利海外銷量約為 48 萬輛，同比大增咗 158%，再加上下半年嘅傳統旺季，吉利上調銷量目標嘅標準，仲係好務實嘅，甚至有咗很大可能成功挑戰年銷百萬輛。

 

同時，吉利控股集團 CEO 安聰慧表示：沃爾沃喺歐洲嘅工廠，將會成為吉利歐洲戰略嘅重要基地，承接吉利汽車集團內部高檔豪華車嘅生產，預計會喺 2028 年投產。由數據睇落，2025 年沃爾沃喺歐洲市場同比下降咗 10%，跌至約 33.27 萬輛。

 

進入 2026 年第一季度，沃爾沃喺歐洲同世界其他地區嘅銷量為 95335 輛，同比再跌 2%。3-5 月全球銷量為 17.9 萬輛，同比下滑 5.5%。吉利喺海外市場嘅銷量猛增，剛好可以提振沃爾沃工廠嘅閒置產能，相當合理。

 

同時，喺其他海外市場佈局方面，吉利此前收購咗寶騰汽車喺馬來西亞嘅工廠，升級後具備 50 萬輛嘅年產能，嚟滿足東南亞市場嘅需要。南美則是依靠雷諾巴西產業共生，雙方製造資源、市場渠道共享，大幅降低咗自建工廠嘅投入成本。

 

另外，今年 7 月，吉利同福特仲達成咗協議，雙方會喺西班牙瓦倫西亞成立合資公司，透過產能共享，為歐洲市場打造，福特同吉利品牌嘅多種新能源車型。咁睇落，吉利喺海外市場嘅佈局，主要係盤活集團嘅各品牌資源，或同其他品牌成立合資公司，盡量避免咗獨自建廠嘅高昂投入，亦都有規避風險嘅作用。

今年上半年，中國汽車出口 509.6 萬輛，同比上升 65.3%，6 月單月出口頭一次破咗 100 萬輛。其中，新能源車佔嘅比重已經超過 46%。

更加值得講嘅係，呢波出海老早就唔止係將車裝船運出去咁簡單。奇瑞、比亞迪、上汽、長城都喺海外建廠，將工廠、供應鏈、渠道一整套搬過去。連歐盟將關稅頂到 45.3%，一季度中國車對歐出口依然漲咗 84.7%，市場份額由三年前嘅 0.5% 搞到 11%。

風口係真係起咗嚟。就喺呢個當口，吉利喺中期業績發布會搞咗件事：將全年海外銷量目標由 64 萬輛，一氣抬到 92 萬輛，仲放話要衝年銷百萬。

目標一次拔高 44%，喺國內車企入面極少見。外行第一反應都係「吹噓啦」。但將吉利嘅中報同佢海外嘅打法翻看一遍，你會發現，佢唔係喺賭，係忍咗好耐嘅一記明牌。

呢 92 萬輛，唔係拍腦門

見過太多年初喊目標、年中偷偷改口嘅。但吉利今次，理由朴素到你唔敢反駁，原定嘅 64 萬輛，佢上半年就搞掂咗。

直接上數據，全係中期業績公告入面嘅：上半年海外賣咗 47.4 萬輛，同比漲 158%，已經超過去年全年嘅量。去年一整年嘅活，今年半年搞完。

6 月、7 月連續兩個月海外單月破 10 萬輛，7 月更加係 10.67 萬輛，同比大漲 202%。呢個已經唔係撞好運，係新常態。前 7 個月累計 58.09 萬輛，同比漲 164.8%。所以由 64 萬調到 92 萬，講白咗就係將人人都睇到嘅趨勢，提前寫進官方數字入面。

而且呢 92 萬輛嘅成色，比數量本身更加值得傾。新能源係絕對主力：上半年新能源出口 27.72 萬輛，同比暴漲 585%，佔咗出口總量近六成；7 月單月新能源出口 6.26 萬輛，同比直接翻咗 6 倍多。

換句話說，吉利而家往海外賣嘅，老早唔係靠低價燃油車換外匯嗰套老故仔啦，係一台台帶智能座艙、帶三電技術嘅新能源車。更加難得嘅係，量上咗去，價都冇跌——單車收入 11.2 萬元、同比漲咗 1.5 萬，毛利率 17.9%，單車核心淨利 6806 元、同比漲 45%。

賣得越來越多，仲賣得越來越值錢。就係呢個勢頭，將目標抬到 92 萬，吉利自己都恐怕嫌保守。

底氣喺邊？三個字—體系力

吉利出海，老早就過咗將車運到港口嗰個階段，而家係連工廠帶技術帶品牌一齊往外搬。都係佢敢喊 92 萬輛、心入面唔虛嘅根本原因。

第一層底氣，係產能真係落地咗。海外 12 座工廠已經轉起嚟咗，產能超 65 萬輛，年底奔住 84 萬輛去。呢唔係 PPT，係實打實嘅產線。東南亞係根。馬來西亞寶騰嘅 AHTV 產業園，正從 20 萬輛往 50 萬輛產能升級，仲被馬來西亞政府列入咗國家發展計劃，研發、製造、出口一齊抓。

歐洲兩條腿。7 月 23 日，吉利花 2.21 億歐元買入福特西班牙瓦倫西亞工廠 34% 股權，呢座年产 50 萬輛嘅老牌基地，2028 年要下線銀河同領克；沃爾沃歐洲工廠則接體系內豪華車嘅活，亦瞄準 2028 年。南美，就借雷諾本地嘅基地同渠道落地。

呢套輕資產、產業共生嘅打法，最精嘅地方在於：佢繞開咗「中國造、全球賣」嗰堵關稅牆，用合資、股權、共享產能，將中國品牌直接種入當地產業鏈。別人仲喺研究點出口，吉利已經喺回答點扎根啦。

第二層底氣，係渠道同市場鋪得成體系。114 個海外核心市場、17 個新興市場、線下渠道超 2000 家。區域佈局亦好清晰：東盟一個 30 萬級，歐洲、東歐、拉美非三個 20 萬級，中東亞一個 10 萬級。呢種多極格局，好處係某個市場就算波動一下，都唔至乎傷筋動骨——呢就係成熟跨國車企先有嘅打法。

第三層底氣，係家底厚。上半年研發投咗 90.6 億元，同比漲 8%；賬上現金儲備 695.6 億元。近 700 億現金墊底，敢持續加碼研發，先談得上長期主義。出海係馬拉松唔係百米跑，錢袋就係後半程嘅體力。

點解偏偏係而家？

有人會講，目標邊個唔會喊，憑咩信吉利能兌現？我嘅睇法係，而家呢個窗口，幾乎就係畀中國车企出海量身訂做嘅。

天時。上半年中國出口版圖入面，俄羅斯、巴西、英國排前三，新興市場一氣貢獻咗超 414 萬輛，對中國品牌嘅接受度肉眼可見喺升溫。歐洲頂住關稅份額仲係漲，說明中國新能源車嘅產品力，已經硬到擋唔住。吉利踩住嘅正係呢波最大嘅風口。

地利。國內新能源滲透率站上 60%，全球數一數二嘅產業規模，令中國車企喺電池、智駕、供應鏈上攞下咗別人短期間追唔上嘅成本同效率優勢。呢啲優勢一旦開始往外倒，就係中國汽車改寫全球格局嘅起點。

人和。一個吉利戰略這兩年一直喺做減法——幾何並進銀河、領克並進極氪，品牌由各自為戰變成協同作戰。效果都實在，上半年行政費用率由 1.9% 壓到 1.7%。力量扭成一股繩，出海嘅勁自然更足。

仲有啲細節好耐人尋味。中報公布嗰日，吉利同步宣布管理層調整：李書福卸任董事會主席、轉終身榮譽主席，安聰慧接棒，桂生悅任副主席，淦家閱任總裁。交出呢份成績單嘅同時完成代際交接，本身係一種從容——吉利嘅全球化，靠嘅唔再係某一個人嘅魄力，而係一套完整跑通咗嘅制度同團隊。

92 萬輛，到底意味著什麼？

講實話，92 萬輛呢個數，放喺全球汽車版圖係道硬門檻。佢意味著吉利正由「出海第一梯隊」，往「真正嘅全球車企」挪。一家中國車企海外銷量逼近百萬輛，佢嘅身份就唔止係中國製造嘅出口商，而係有資格上桌談規則嘅人啦。

吉利自己嘅話更直白：長期目標係讓三分之二嘅銷量嚟自海外。真係到嗰一日，吉利就由「中國吉利」變成「世界吉利」啦——呢係幾代中國汽車人想干嘅事，而家輪廓已經越來越清楚。

當然，我都犯唔著將話說滿。海外市場從來唔係坦途，關稅、地緣、本地化、文化差異，邊一道都要真功夫，92 萬輛嘅仗先至開始打。

但有件事我敢落判斷：一家車企敢喺年中、當住全行業嘅面，將出口目標由 64 萬抬到 92 萬，賬上仲躺住近 700 億現金、海外 12 座工廠喺轉——佢唔係喺賭，係用實力逼你重新認識佢。

汽车网評：

喺呢半年出口破 500 萬輛嘅浪頭入面，下一個敢喊百萬輛出海嘅中國車企會係邊個？等中國車嘅海外銷量集體站上年百萬輛，全球汽車嗰盤棋，又會點重下？

呢件事，值得我哋將目光放長啲，慢慢睇。

最近吉利的一系列动作，相当猛，除了高管的调整，海外市场的布局与具体运营，也有了更清晰的规划。首先，在销售目标上，2026年吉利出口从64万辆，上调到了92万辆，并挑战百万年销量。

 

上半年，吉利海外销量约为48万辆，同比大增了158%，再加上下半年的传统旺季，吉利上调销量目标的标准，还是很务实的，甚至有很大可能成功挑战年销百万辆。

 

同时，吉利控股集团CEO安聪慧表示：沃尔沃在欧洲的工厂，将成为吉利欧洲战略的重要基地，承接吉利汽车集团内部高档豪华车的生产，预计将在2028年投产。从数据上看，2025年沃尔沃在欧洲市场同比下降了10%，降至约33.27万辆。

 

进入2026年第一季度，沃尔沃在欧洲及世界其他地区的销量为95335辆，同比再降2%。3-5月全球销量为17.9万辆，同比下滑5.5%。吉利在海外市场的销量猛增，刚好可以提升沃尔沃工厂的闲置产能，相当合理。

 

同时，在其他海外市场布局方面，吉利此前收购了宝腾汽车在马来西亚的工厂，升级后具备50万辆的年产能，来满足东南亚市场的需要。南美则是依托雷诺巴西产业共生，双方制造资源、市场渠道共享，大幅降低了自建工厂的投入成本。

 

另外，今年7月，吉利和福特还达成了协议，双方将在西班牙瓦伦西亚成立合资公司，通过产能共享，为欧洲市场打造，福特与吉利品牌的多种新能源车型。这么看，吉利在海外市场的布局，主要是盘活集团的各品牌资源，或与其他品牌成立合资公司，尽量避免了独自建厂的高昂投入，也有规避风险的作用。

今年上半年，中国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%，6月单月出口第一次破了100万辆。这里面，新能源车占的比重已经超过46%。

更值得说的是，这波出海早就不只是把车装船运出去。奇瑞、比亚迪、上汽、长城都在海外建厂，把工厂、供应链、渠道一整套搬过去。连欧盟把关税顶到45.3%，一季度中国车对欧出口还是涨了84.7%，市场份额从三年前的0.5%干到了11%。

风口是真的起来了。就在这个当口，吉利在中期业绩发布会上干了件事：把全年海外销量目标从64万辆，一口气抬到92万辆，还放话要冲年销百万。

目标一次拔高44%，这在国内车企里极少见。外行第一反应都是"吹牛吧"。但把吉利的中报和它海外的打法翻一遍，你会发现，它不是在赌，是憋了很久的一记明牌。

这92万辆，不是拍脑袋

见过太多年初喊目标、年中偷偷改口的。但吉利这次，理由朴素到你没法反驳，原定的64万辆，它上半年就干完了。

直接上数据，全是中期业绩公告里的：上半年海外卖了47.4万辆，同比涨158%，已经超过去年全年的量。去年一整年的活儿，今年半年干完。

6月、7月连续两个月海外单月破10万辆，7月更是10.67万辆，同比大涨202%。这已经不是撞大运，是新常态。前7个月累计58.09万辆，同比涨164.8%。所以从64万调到92万，说白了就是把人人都看得到的趋势，提前写进官方数字里。

而且这92万辆的成色，比数量本身更值得聊。新能源是绝对主力：上半年新能源出口27.72万辆，同比暴涨585%，占了出口总量近六成；7月单月新能源出口6.26万辆，同比直接翻了6倍多。

换句话说，吉利现在往海外卖的，早就不是靠低价燃油车换外汇那套老故事了，是一台台带智能座舱、带三电技术的新能源车。更难得的是，量上去了，价也没掉——单车收入11.2万元、同比涨了1.5万，毛利率17.9%，单车核心净利6806元、同比涨45%。

卖得越来越多，还卖得越来越值钱。就这个势头，把目标抬到92万，吉利自己恐怕都嫌保守。

底气在哪？三个字—体系力

吉利出海，早过了把车运到港口的阶段，现在是连工厂带技术带品牌一起往外搬。这也是它敢喊92万辆、心里不虚的根本原因。

第一层底气，是产能真的落地了。 海外12座工厂已经转起来了，产能超65万辆，年底奔着84万辆去。这不是PPT，是实打实的产线。东南亚是根。马来西亚宝腾的AHTV产业园，正从20万辆往50万辆产能升级，还被马来西亚政府列进了国家发展计划，研发、制造、出口一把抓。

欧洲两条腿。7月23日，吉利花2.21亿欧元拿下福特西班牙瓦伦西亚工厂34%股权，这座年产50万辆的老牌基地，2028年要下线银河和领克；沃尔沃欧洲工厂则接体系内豪华车的活，也瞄准2028年。南美，就借雷诺本地的基地和渠道落地。

这套轻资产、产业共生的打法，最精的地方在于：它绕开了"中国造、全球卖"那堵关税墙，用合资、股权、共享产能，把中国品牌直接种进当地产业链。别人还在琢磨怎么出口，吉利已经在回答怎么扎根了。

第二层底气，是渠道和市场铺得成体系。 114个海外核心市场、17个新兴市场、线下渠道超2000家。区域布局也很清晰：东盟一个30万级，欧洲、东欧、拉美非三个20万级，中东亚一个10万级。这种多极格局，好处是某个市场哪怕波动一下，也不至于伤筋动骨——这恰恰是成熟跨国车企才有的打法。

第三层底气，是家底厚。 上半年研发砸了90.6亿元，同比涨8%；账上现金储备695.6亿元。近700亿现金垫底，还敢持续加码研发，才谈得上长期主义。出海是马拉松不是百米跑，钱袋子就是后半程的体力。

为什么偏偏是现在？

有人会说，目标谁不会喊，凭什么信吉利能兑现？我的看法是，眼下这个窗口，几乎就是给中国车企出海量身定做的。

天时。 上半年中国出口版图里，俄罗斯、巴西、英国排前三，新兴市场一口气贡献了超414万辆，对中国品牌的接受度肉眼可见地在升温。欧洲顶着关税份额还在涨，说明中国新能源车的产品力，已经硬到挡不住。吉利踩的正是这波最大的风口。

地利。 国内新能源渗透率站上60%，全球数一数二的产业规模，让中国车企在电池、智驾、供应链上攒下了别人短时间追不上的成本和效率优势。这些优势一旦开始往外倒，就是中国汽车改写全球格局的起点。

人和。 一个吉利战略这两年一直在做减法——几何并进银河、领克并进极氪，品牌从各自为战变成协同作战。效果也实在，上半年行政费用率从1.9%压到1.7%。力量拧成一股绳，出海的劲自然更足。

还有个细节挺耐人寻味。中报公布当天，吉利同步宣布管理层调整：李书福卸任董事会主席、转终身荣誉主席，安聪慧接棒，桂生悦任副主席，淦家阅任总裁。交出这份成绩单的同时完成代际交接，本身就是一种从容——吉利的全球化，靠的不再是某一个人的魄力，而是一整套跑通了的制度和团队。

92万辆，到底意味着什么？

说实话，92万辆这个数，放在全球汽车版图里是道硬门槛。它意味着吉利正在从"出海第一梯队"，往"真正的全球车企"挪。一家中国车企海外销量逼近百万辆，它的身份就不再只是中国制造的出口商，而是有资格上桌谈规则的人了。

吉利自己的话更直白：长期目标是让三分之二的销量来自海外。真到了那一天，吉利就从"中国吉利"变成"世界吉利"了——这是几代中国汽车人想干的事，现在轮廓已经越来越清楚。

当然，我也犯不着把话说满。海外市场从来不是坦途，关税、地缘、本地化、文化差异，哪一关都要真功夫，92万辆的仗才刚开打。

但有件事我敢下判断：一家车企敢在年中、当着全行业的面，把出口目标从64万抬到92万，账上还躺着近700亿现金、海外12座工厂在转——它不是在赌，是在用实力逼你重新认识它。

汽车网评：

在这半年出口破500万辆的浪头里，下一个敢喊百万辆出海的中国车企会是谁？等中国车的海外销量集体站上百万辆，全球汽车那盘棋，又会怎么重下？

这事儿，值得我们把目光放长一点，慢慢看。

8 月 17 日，吉利汽車（0175.HK）發布 2026 年中期業績。

上半年，公司實現總收入 1736 億元，同比增長 15%，創歷史新高；剔除匯兌損益及非金融資產減值影響後，核心歸屬母公司股東淨利潤達到 96.8 億元，同比增長 46%；總銷量 142.3 萬輛，創歷史同期新高。

呢份成績單所處嘅行業背景並唔輕鬆。國家統計局數據顯示，2026 年 1—5 月汽車製造業利潤同比下降 19.8%；乘聯會測算，上半年汽車行業銷售利潤率約 3.8%，仍處歷史低位。銷量競爭、原材料上漲同轉型投入同時擠壓利潤，已經係行業嘅普遍課題。

因此，觀察呢份中期報告，最值得關注嘅唔係收入同利潤創下多少新高，而係數字之間形成嘅關係：銷量基本持平，營收增長 15%，核心利潤增長 46%，收入增速快過銷量，利潤增速又快過收入。與此同時，毛利率升至 17.9%，同比提升約 1.6 個百分點；核心歸屬母公司淨利率 5.6%，提升約 1.2 個百分點；每車收入 11.2 萬元，同比增長 16%；每車核心歸屬母公司淨利潤 6806 元，同比增長 45%。呢啲指標共同指向一件事：吉利嘅增長，正由規模擴張轉向結構改善同效率提升。

將「協同」寫進中期報告

盈利改善嘅背後，高端產品同海外業務係兩項直接驅動力，體系協同則構成咗更深層嘅原因。

上半年，吉利行政費用率進一步降至 1.7%；研發投入佔收入比重由 5.5% 降至 5.2%，但研發投入絕對值同比增長 8%，達到 90.6 億元。費用率下降同研發投入增加同時出現，意味著公司減少嘅係重複建設同低效支出，技術投入強度並未收縮。

現金端同樣提供咗驗證。上半年經營活動現金淨額接近 200 億元；截至 6 月末，資金儲備約 696 億元，處於歷史高位。費用效率、研發強度、利潤增長同現金創造同步改善，呢份中期報告呈現嘅並唔係某款車型帶來嘅短期彈性，而係一套經營體系逐漸成熟後嘅綜合結果。

這也提供咗一個重新理解「一個吉利」嘅入口。

2024 年 9 月，吉利控股發布《台州宣言》，提出戰略聚焦、戰略整合、戰略協同、戰略穩健、戰略人才五大舉措。2026 年年初，「一個吉利、全面領先」被進一步明確為面向 2030 年嘅戰略目標，核心係強化頂層統籌同全球協同，形成技術共創、市場共拓、供應鏈共享嘅全球「一盤棋」。其目的，係把吉利過去積累嘅品牌、平台、技術、供應鏈同全球資源，重新組合為一套能夠高效運轉嘅共同系統。

過去兩年，吉利先後推進極氪同領克戰略整合，完成極氪私有化；喺內部建立大採購、大研發同平台化銷售體系，並對品牌間存在交叉嘅車型規劃進行調整。管理層喺業績會上面透露，經過重新梳理，品牌間交叉產品數量已減少 20% 以上，行政費用率同研發投入比隨之下降。

呢套調整逐漸形成一個清晰結構：前台保持品牌差異，後台推動技術、研發、採購、供應鏈同全球資源合一。

四大品牌，構成一條完整嘅價值階梯

「一個吉利」唔代表所有品牌長成同一張臉。體系整合之後，四大品牌板塊嘅分工反而更加明確。

中國星承擔燃油同油混市場嘅規模基本盤，上半年銷量 58.1 萬輛，並計劃全面推進 i-HEV 化同智能化；吉利銀河聚焦高價值主流新能源市場，上半年銷量 52 萬輛，成立三年累計突破 250 萬輛；領克強化運動、潮流嘅個性化高端定位，上半年銷量 14.4 萬輛，新能源佔比提升至 65%；極氪承擔科技豪華同品牌向上嘅任務，上半年銷量 17.8 萬輛，同比增長 97%。由此，吉利形成從主流燃油、主流新能源，到個性高端、科技豪華嘅完整產品梯度。

四大品牌定位唔同，同時共享整車架構、電子電氣架構、智能駕駛、智能座艙、電池、電驅同電混等技術資源——品牌之間減少重複，底層能力得到複用，同一項技術喺不同價格帶上形成規模效應。

極氪係其中最能體現結構變化嘅部分。上半年極氪貢獻收入約 550 億元，同比增長 103%；30 萬元以上車型銷量同比增長 578%；以約 12.5% 嘅銷量貢獻咗集團約 31.7% 嘅收入。極氪 9X 上半年交付超過 4.6 萬輛，位居國內 50 萬元以上車型銷量首位。高端化對於吉利，已經唔只係品牌形象工程，而係能夠進入收入、毛利率同每車利潤嘅經營變量。

全球化開始從銷量增量走向利潤增量

同高端化一齊改變收入結構嘅，係海外業務。

上半年吉利海外銷量 47.4 萬輛，同比增長 158%，半年超過 2025 年全年；其中新能源海外銷量 27.7 萬輛，同比增長 585%，佔比約 59%；6 月單月海外銷量首次突破 10 萬輛。公司其後將全年海外目標由 64 萬輛上調至 92 萬輛，並提出挑戰 100 萬輛。

呢組數據嘅重要性唔只喺增速。管理層喺業績會上面披露，出口業務綜合毛利率明顯高於國內：國內約 15%，海外約 22% 至 25%；海外高端同新能源車型佔比提升，係二季度毛利率由 17.5% 繼續升至 18.4% 嘅重要驅動力。海外市場已經從補充銷量，轉向抬升盈利中樞。

出海方式亦喺同步變化。吉利提出建立「一個海外吉利體系」，極氪、領克同吉利品牌保持清晰定位，中後台資源統一協同。今年 7 月，吉利同福特宣布喺西班牙成立合資企業，利用福特瓦倫西亞工廠生產雙方品牌車型，該工廠潛在年產能約 50 萬輛；馬來西亞寶騰基地擴建、同雷諾喺巴西同韓國嘅合作亦喺推進。

收購沃爾沃、投資寶騰、牽手雷諾，過去更多被理解為全球資產版圖嘅擴張。進入「一個吉利」階段後，呢啲資源正被重新組織為本地製造、供應鏈、渠道同品牌運營能力。管理層嘅概括係：產品「走出去」、供應鏈「走進去」、品牌同技術「走上去」。

AI 基築「一個吉利」嘅共同底座

四大品牌同全球市場之外，AI 係理解「一個吉利」嘅另一條主線。

2026 年，吉利發布全域 AI 2.0，技術邏輯係打通整車算力、數據同模型，形成統一嘅整車智能中樞，令智能座艙、輔助駕駛、底盤、安全同動力系統協同運行。呢個統一底座正喺向四大品牌規模化鋪開：千里浩瀚 G-ASD 將覆蓋極氪、領克同銀河產品，超級 EVA 2.0 推進艙駕融合，Robotaxi 定制車型同規模化營運亦喺路上。

AI 嘅應用範圍仲由座艙同輔助駕駛延伸至傳統汽車工程。上半年，吉利發布 i-HEV 智擎混動、AI 數字底盤同 16 合 1 智能電驅，下階段將把大模型能力應用於 900V 高壓補能、電池溫度控制同壽命管理。

正係呢個「一個吉利」喺技術層面嘅價值：底層能力統一開發，前端產品按品牌定位差異化應用。一套技術覆蓋更大銷量同更多價格帶，研發投入嘅邊際效率便持續提高——呢亦都解釋咗點解上半年研發投入仲喺增加，研發投入佔比但係喺下降。

「全面領先」，進入可量化嘅驗證階段

從呢份半年報回睇，「一個吉利」已經有咗比戰略口號更具體嘅含義。

佢係一套品牌體系：中國星、銀河、領克同極氪各自承擔清晰任務，覆蓋由規模基本盤到高端價值突破。

佢係一套經營體系：研發、採購、銷售、供應鏈同產品規劃減少重複投入，體系協同開始進入費用率、毛利率同每車利潤。

佢係一套全球體系：國內同海外協同，整車出口同本地化營運並行，全球資源形成一盤棋。全域 AI 則構成共同嘅技術底座，將智能化由單點配置轉化為跨品牌、跨能源形式、跨市場嘅系統能力。

而 8 月 17 日嗰日，佢仲補上咗最後一塊：治理體系。中期報告發布數小時後，吉利汽車公告管理層調整——李書福辭任董事會主席同執行董事，獲任終身榮譽主席；安聰慧接任主席，淦家閱出任行政總裁，李書福繼續掌舵吉利控股集團。佢喺業績會上面嘅表態可以作為註腳：「汽車產業係冇盡頭嘅馬拉松，企業傳承同價值觀取向決定企業嘅可持續發展能力。」到而家，「一個吉利」嘅整合由品牌、組織、技術，推進到公司治理本身——戰略嘅延續性，被正式交落制度同團隊手入面。

因此，呢份中期報告嘅含金量並唔止於 1736 億元收入同 96.8 億元核心歸屬母公司淨利潤。更加值關注嘅係，過去分散喺不同品牌、技術平台同全球市場嘅能力，正被組織入咗同一套經營邏輯，並開始共同作用喺收入結構、利潤水平同現金創造。

汽車產業進入電動化、智能化同全球化嘅深度競爭階段後，企業之間比拼嘅早唔係某一款爆款。盈利能否擺脫減價依賴，增長能否跨越單一市場，技術能否規模化複用，品牌能否清晰分工，組織能否唔依賴某一個而運轉——呢啲因素共同決定一家車企能否穿越週期。喺呢個意義上嚟講，「全面領先」更接近一組需要持續驗證嘅體系指標，而唔係某個階段性嘅銷量排名。

「一個吉利」意欲何為？

答案正由戰略文本走進財務報表，亦走進治理結構：以體系協同提升效率，以品牌分工創造價值，以全球營運打開增長空間，以全域 AI 構建長期競爭力——而呢次嘅管理層交接，為「全面領先」補上咗最後一塊版圖。呢副版圖拼合完整之後，吉利面向 2030 年嘅目標，先至真正有咗可以一直行落去嘅承載方式。

呢或許亦都係呢份半年報最值得重讀嘅部分。

8月17日，吉利汽车（0175.HK）发布2026年中期业绩。

上半年，公司实现总收入1736亿元，同比增长15%，创历史新高；剔除汇兑损益及非金融资产减值影响后，核心归母净利润达到96.8亿元，同比增长46%；总销量142.3万辆，创历史同期新高。

这份成绩单所处的行业背景并不轻松。国家统计局数据显示，2026年1—5月汽车制造业利润同比下降19.8%；乘联会测算，上半年汽车行业销售利润率约3.8%，仍处历史低位。销量竞争、原材料上涨与转型投入同时挤压利润，已经是行业的普遍课题。

因此，观察这份中报，最值得关注的不是收入和利润创下多少新高，而是数字之间形成的关系：销量基本持平，营收增长15%，核心利润增长46%，收入增速快于销量，利润增速又快于收入。与此同时，毛利率升至17.9%，同比提升约1.6个百分点；核心归母净利率5.6%，提升约1.2个百分点；单车收入11.2万元，同比增长16%；单车核心归母净利润6806元，同比增长45%。这些指标共同指向一件事：吉利的增长，正在由规模扩张转向结构改善和效率提升。

把”协同”写进中报

盈利改善的背后，高端产品和海外业务是两项直接驱动力，体系协同则构成了更深层的原因。

上半年，吉利行政费用率进一步降至1.7%；研发投入占收入比重由5.5%降至5.2%，但研发投入绝对值同比增长8%，达到90.6亿元。费用率下降和研发投入增加同时出现，意味着公司减少的是重复建设和低效支出，技术投入强度并未收缩。

现金端同样提供了验证。上半年经营活动现金净额接近200亿元；截至6月末，资金储备约696亿元，处于历史高位。费用效率、研发强度、利润增长和现金创造同步改善，这份中报呈现的并非某款车型带来的短期弹性，而是一套经营体系逐渐成熟后的综合结果。

这也提供了一个重新理解”一个吉利”的入口。

2024年9月，吉利控股发布《台州宣言》，提出战略聚焦、战略整合、战略协同、战略稳健、战略人才五大举措。2026年年初，“一个吉利、全面领先”被进一步明确为面向2030年的战略目标，核心是强化顶层统筹和全球协同，形成技术共创、市场共拓、供应链共享的全球”一盘棋”。其目的，是把吉利过去积累的品牌、平台、技术、供应链和全球资源，重新组合为一套能够高效运转的共同系统。

过去两年，吉利先后推进极氪与领克战略整合，完成极氪私有化；在内部建立大采购、大研发和平台化销售体系，并对品牌间存在交叉的车型规划进行调整。管理层在业绩会上透露，经过重新梳理，品牌间交叉产品数量已减少20%以上，行政费用率和研发投入比也随之下降。

这套调整逐渐形成一个清晰结构：前台保持品牌差异，后台推动技术、研发、采购、供应链和全球资源合一。

四大品牌，构成一条完整的价值阶梯

“一个吉利”不意味着所有品牌长成同一张脸。体系整合之后，四大品牌板块的分工反而更加明确。

吉利中国星承担燃油及油混市场的规模基本盘，上半年销量58.1万辆，并计划全面推进i-HEV化和智能化；吉利银河聚焦高价值主流新能源市场，上半年销量52万辆，成立三年累计突破250万辆；领克强化运动、潮流的个性化高端定位，上半年销量14.4万辆，新能源占比提升至65%；极氪承担科技豪华与品牌向上的任务，上半年销量17.8万辆，同比增长97%。由此，吉利形成从主流燃油、主流新能源，到个性高端、科技豪华的完整产品梯度。

四大品牌定位不同，同时共享整车架构、电子电气架构、智能驾驶、智能座舱、电池、电驱和电混等技术资源——品牌之间减少重复，底层能力得到复用，同一项技术可以在不同价格带上形成规模效应。

极氪是其中最能体现结构变化的部分。上半年极氪贡献收入约550亿元，同比增长103%；30万元以上车型销量同比增长578%；以约12.5%的销量贡献了集团约31.7%的收入。极氪9X上半年交付超过4.6万辆，位居国内50万元以上车型销量首位。高端化对于吉利，已经不只是品牌形象工程，而是能够进入收入、毛利率和单车利润的经营变量。

全球化开始从销量增量走向利润增量

与高端化共同改变收入结构的，是海外业务。

上半年吉利海外销量47.4万辆，同比增长158%，半年超过2025年全年；其中新能源海外销量27.7万辆，同比增长585%，占比约59%；6月单月海外销量首次突破10万辆。公司随后将全年海外目标由64万辆上调至92万辆，并提出挑战100万辆。

这组数据的重要性不只在增速。管理层在业绩会上披露，出口业务综合毛利率明显高于国内：国内约15%，海外约22%至25%；海外高端和新能源车型占比提升，是二季度毛利率由17.5%继续升至18.4%的重要驱动力。海外市场已经从补充销量，转向抬升盈利中枢。

出海方式也在同步变化。吉利提出建立”一个海外吉利体系”，极氪、领克和吉利品牌保持清晰定位，中后台资源统一协同。今年7月，吉利与福特宣布在西班牙成立合资企业，利用福特瓦伦西亚工厂生产双方品牌车型，该工厂潜在年产能约50万辆；马来西亚宝腾基地扩建、与雷诺在巴西和韩国的合作也在推进。

收购沃尔沃、投资宝腾、牵手雷诺，过去更多被理解为全球资产版图的扩张。进入”一个吉利”阶段后，这些资源正被重新组织为本地制造、供应链、渠道和品牌运营能力。管理层的概括是：产品”走出去”、供应链”走进去”、品牌与技术”走上去”。

AI筑基”一个吉利”的共同底座

四大品牌和全球市场之外，AI是理解”一个吉利”的另一条主线。

2026年，吉利发布全域AI 2.0，技术逻辑是打通整车算力、数据和模型，形成统一的整车智能中枢，让智能座舱、辅助驾驶、底盘、安全和动力系统协同运行。这个统一底座正在向四大品牌规模化铺开：千里浩瀚G-ASD将覆盖极氪、领克和银河产品，超级EVA 2.0推进舱驾融合，Robotaxi定制车型和规模化运营也在路上。

AI的应用范围还从座舱和辅助驾驶延伸到了传统汽车工程。上半年，吉利发布i-HEV智擎混动、AI数字底盘和16合1智能电驱，下一阶段将把大模型能力应用于900V高压补能、电池温控和寿命管理。

这正是”一个吉利”在技术层面的价值：底层能力统一开发，前端产品按品牌定位差异化应用。一套技术覆盖更大销量和更多价格带，研发投入的边际效率便持续提高——这也解释了为什么上半年研发投入仍在增加，研发投入占比却在下降。

“全面领先”，进入可量化的验证阶段

从这份半年报回看，“一个吉利”已经有了比战略口号更具体的含义。

它是一套品牌体系：中国星、银河、领克和极氪各自承担清晰任务，覆盖从规模基本盘到高端价值突破。

它是一套经营体系：研发、采购、销售、供应链和产品规划减少重复投入，体系协同开始进入费用率、毛利率和单车利润。

它是一套全球体系：国内与海外协同，整车出口与本地化运营并行，全球资源形成一盘棋。全域AI则构成共同的技术底座，把智能化从单点配置转化为跨品牌、跨能源形式、跨市场的系统能力。

而8月17日当天，它还补上了最后一块：治理体系。中报发布数小时后，吉利汽车公告管理层调整——李书福辞任董事会主席及执行董事，获任终身荣誉主席；安聪慧接任主席，淦家阅出任行政总裁，李书福继续掌舵吉利控股集团。他在业绩会上的表态可以作为注脚：“汽车产业是没有尽头的马拉松，企业传承与价值观取向决定企业的可持续发展能力。”至此，“一个吉利”的整合从品牌、组织、技术，推进到了公司治理本身——战略的延续性，被正式交进制度和团队手里。

因此，这份中报的含金量并不只在于1736亿元收入和96.8亿元核心归母净利润。更值得关注的是，过去分散在不同品牌、技术平台和全球市场的能力，正在被组织进同一套经营逻辑，并开始共同作用于收入结构、利润水平和现金创造。

汽车产业进入电动化、智能化和全球化的深度竞争阶段后，企业之间比拼的早已不是某一款爆款。盈利能否摆脱降价依赖，增长能否跨越单一市场，技术能否规模化复用，品牌能否清晰分工，组织能否不依赖某一个人而运转——这些因素共同决定一家车企能否穿越周期。从这个意义上说，“全面领先”更接近一组需要持续验证的体系指标，而非某个阶段性的销量排名。

“一个吉利”意欲何为？

答案正在从战略文本走进财务报表，也走进治理结构：以体系协同提升效率，以品牌分工创造价值，以全球运营打开增长空间，以全域AI构建长期竞争力——而这一次的管理层交接，为”全面领先”补上了最后一块版图。这副版图拼合完整之后，吉利面向2030年的目标，才真正有了可以一直跑下去的承载方式。

这或许也是这份半年报最值得重读的部分。

8 月剛啟幕，吉利連出兩手。先是 7 月銷量快報 250161 輛，連續 5 個月同環比雙增，新能源佔比 64%。緊接著，8 月 2 日，吉利汽車集團銷售總公司掛牌。實話實說，喺銷量高位時動組織，比銷量低迷時刮骨療毒更難。吉利呢步「收拳再打」，透著一種難得的從容，亦將多品牌管理的行業頑疾擺上了檯面。

25 萬輛 + 嘅成色：拒絕偏科嘅均衡增長

極氪交付 35837 輛，同增 111%。9X 站穩 50 萬以上區間，7X 交付破萬。呢證明極氪喺高端市場嘅立足，並非曇花一現。銀河更係扛住咗主流市場嘅炮火，星願單款 55105 輛，累計破 80 萬。A7 EM 嗰 2608 公里嘅吉尼斯紀錄，將續航焦慮由根源上給否定咗。領克 07GT 上市 27 分鐘大定破萬，轉身就要改拉力賽車落場，呢種一半居家一半賽道嘅反差，恰恰係領克喺紅海搵到嘅稀缺性。

更唔提海外。出口 106663 輛，連續兩月破 10 萬，新能源佔比衝到 59%。星願喺泰國、巴西，極氪 7X 喺澳洲、馬來西亞紛紛登頂。呢顯示吉利不再單純依賴國內內捲，而喺全球市場建構起多層次嘅品牌梯隊。呢種內外雙修嘅格局，比單純嘅銷量數字更有含金量。

銷售總公司：從諸侯割據到軍團作戰”

今次成立銷售總公司，絕非簡單嘅部門合併，而係對《台州宣言》中一個吉利戰略嘅閉環。林傑掛帥，兼管極氪；範峻毅任常務副總，一手抓領克，一手分管銀河，既保住咗極氪嘅獨立性同高端調性，又令領克同銀河呢兩個調性相近、價格帶略有重疊嘅品牌，能喺中後台實現協同。王博管中國星，關久旸任銀河常務副總。

喺而家整車利潤率跌至 1.5% 嘅微利時代，多品牌嘅敵人往往係自己。同城同街，銀河與領克互搶客戶，渠道重複建設吞噬利潤，呢係好多車企嘅通病。吉利此番收拳，本質上係將前線品牌作為特種部隊保持靈活性，而將渠道、數據、預算等中後台資源作為後勤軍團統一管理。呢種「前台分兵、中後台合一」嘅模式，能有效解決內耗，提升邊際效益。

張觀評述：吉利嘅「熵減」實驗

喺我睇嚟，吉利呢一步，係對汽車行業內捲嘅一次「熵減」實驗。以往大家講多品牌，講嘅係差異化；而家講多品牌，必須講效率。參考此前極氪同領克整合嘅經驗，銷售費用率降至 5.9%，呢就係實打實嘅利潤。隨著銷售總公司嘅運作，吉利喺海外嘅渠道复用率將大幅提升，一套網點賣多品牌車款，能極大攤薄出海成本。

當然，組織變革必然伴隨陣痛。六個原本獨立嘅銷售體系，要喺一張桌上分預算、定策略，磨合期喺所難免。但吉利揀喺贏嘅時候動刀，而非被動救火，呢份戰略定力值得讚賞。

8月刚启幕，吉利连出两手。先是7月销量快报250161辆，连续5个月同环比双增，新能源占比64%。紧接着，8月2日，吉利汽车集团销售总公司挂牌。说实话，在销量高位时动组织，比销量低迷时刮骨疗毒更难。吉利这步“收拳再打”，透着一种难得的从容，也把多品牌管理的行业顽疾摆上了台面。

25万辆+的成色：拒绝偏科的均衡增长

极氪交付35837辆，同比增111%。9X站稳50万以上区间，7X交付破万。这证明极氪在高端市场的立足，并非昙花一现。银河更是扛住了主流市场的炮火，星愿单款55105辆，累计破80万。A7 EM那2608公里的吉尼斯纪录，把续航焦虑从根源上给否了。领克07GT上市27分钟大定破万，转头就要改拉力赛车下场，这种一半居家一半赛道的反差，恰恰是领克在红海中找到的稀缺性。

更值得一提的是海外。出口106663辆，连续两月破10万，新能源占比冲到59%。星愿在泰国、巴西，极氪7X在澳大利亚、马来西亚纷纷登顶。这说明吉利不再单纯依赖国内内卷，而是在全球市场构建起了多层次的品牌梯队。这种内外双修的格局，比单纯的销量数字更有含金量。

销售总公司：从诸侯割据到军团作战”

这次成立销售总公司，绝非简单的部门合并，而是对《台州宣言》中一个吉利战略的闭环。林杰挂帅，兼管极氪；范峻毅任常务副总，一手抓领克，一手分管银河，既保住了极氪的独立性和高端调性，又让领克和银河这两个调性相近、价格带略有重叠的品牌，能在中后台实现协同。王博管中国星，关久旸任银河常务副总。

在当下整车利润率跌至1.5%的微利时代，多品牌的敌人往往是自己。同城同街，银河与领克互抢客户，渠道重复建设吞噬利润，这是很多车企的通病。吉利此番收拳，本质上是将前台品牌作为特种部队保持灵活性，而将渠道、数据、预算等中后台资源作为后勤军团统一管理。这种“前台分兵、中后台合一”的模式，能有效解决内耗，提升边际效益。

张观评述：吉利的“熵减”实验

在我看来，吉利的这一步，是对汽车行业内卷的一次“熵减”实验。以往大家谈多品牌，谈的是差异化；现在谈多品牌，必须谈效率。参考此前极氪与领克整合的经验，销售费用率降至5.9%，这就是实打实的利润。随着销售总公司的运转，吉利在海外的渠道复用率将大幅提升，一套网点卖多品牌车型，能极大摊薄出海成本。

当然，组织变革必然伴随阵痛。六个原本独立的销售体系，要在一张桌上分预算、定策略，磨合期在所难免。但吉利选择在赢的时候动刀，而非被动救火，这份战略定力值得点赞。

2026 年 7 月 23 日，西班牙瓦倫西亞。這一天，吉利汽車與福特汽車——兩家相隔 16 年再度握手嘅“老朋友”，在一座擁有近 50 年歷史嘅工廠裏，簽下一份意味深長嘅協議。

吉利汽車宣佈以 2.21 億歐元收購福特西班牙瓦倫西亞工廠 34% 嘅股權，雙方成立合資公司，共享呢座年產能約 50 萬輛嘅歐洲最大汽車工廠之一。吉利將喺度投產兩款新能源車型，首款車 2028 年落線；福特則繼續生產 Kuga 等三款多能源車型。

這不僅係兩家車企嘅產能共享，更係吉利全球化戰略嘅一次關鍵落子——從“走出去”到“融進去”，從整車出口到本地化製造，吉利正在全球汽車產業嘅變局中，探索一條屬於自己嘅道路。

16 年前嘅“信任票”

要理解這次合作嘅淵源，得先把時間撥回 2010 年 3 月 28 日。

那一天，吉利控股集團以 18 億美元從福特手中全資收購咗沃爾沃轎車公司。彼時，吉利係名不見經傳嘅中國民營車企，沃爾沃係知名嘅豪華品牌，呢筆“蛇吞象”嘅交易震驚咗全球汽車業。

但真正令呢段故事延續至今嘅，唔係交易本身，而係交易之後發生嘅事。

吉利接手沃爾沃後，沒有急於整合，而係選擇“放虎歸山”——保留沃爾沃瑞典總部同比利時工廠，尊重佢獨立發展體系，兌現咗收購時對品牌、員工同工會嘅所有承諾。福特作為昔日嘅母公司，全程見證咗吉利點樣用務實行動保護並復興咗一個經典品牌。

呢份“說到做到”嘅商業誠信，為吉利贏得咗福特嘅尊重與信任。16 年後，當福特喺歐洲面臨產能效率與市場嘅難題——瓦倫西亞工廠年產能 50 萬輛，2025 年實際生產量不足 10 萬輛，佢選擇再次向吉利伸出橄欖枝，透過產能共享，為歐洲市場打造吉利及福特品牌嘅新能源汽車產品，提高產能利用率嘅同時共同拓展區域市場。這背後，係跨越時間週期嘅信任積澱。

正如吉利控股集團主席李書福多次喺內部所言：商業嘅樂趣在於既交朋友又做交易，令每一次合作都實現共贏，留下愉快嘅回憶。呢種理念，喺這次合作中得到咗具象化體現。

“輕資產”出海：唔建工廠，建“朋友圈”

與多數中國車企出海選擇“自建工廠”唔同，吉利行咗一條差異化嘅路。

今年 4 月，吉利控股集團明確咗海外擴張新策略：不再新建生產工廠，轉而透過合作、整合及盤活既有產能推進業務佈局。對吉利而言，在地緣政治緊張同全球化格局變化嘅背景下，優先利用合作夥伴嘅現有工廠係更務實嘅選擇。

呢套“輕資產”邏輯喺吉利此前嘅全球化佈局中已經反覆驗證：

沃爾沃嘅歐洲工廠，為吉利提供咗進入高端市場嘅製造支點；

寶騰嘅東南亞網絡，令吉利喺馬來西亞丹戎馬林打造咗汽車高科技谷；

雷諾嘅巴西工廠同渠道，支撐咗雙方喺拉美市場嘅新能源合作；

與雷諾成立嘅全球動力總成公司浩思動力（HORSE Powertrain），則實現咗面向全球市場技術層面嘅深度協同。

呢啲現成嘅資源，吉利同合作夥伴共同使用，呢套吉利式嘅本土化打法喺提升出海同市場拓展效率的同時，亦降低咗區域壁壘風險。萬聯證券投資顧問屈放評價：“呢屬輕資產、高效率嘅‘出海’佈局模式，相較自建工廠投入更低、落地週期更短，仲可靈活調整產能擴張節奏。”

西班牙合資公司正係呢一模式嘅歐洲首秀。吉利僅用 2.21 億歐元就拿咗下 34% 嘅股權同穩定嘅代工產能，快速獲得咗一座適應歐盟標準嘅生產基地，依靠福特積澱多年嘅歐洲供應鏈同本地營運經驗，大幅降低咗海外佈局嘅成本同風險。

從“產品出口”到“體系出海”

2026 年上半年，吉利汽車海外銷量達到 47.4 萬輛，同比增長 158%，已超過 2025 年全年出口總量。其中新能源出口 27.7 萬輛，同比激增 585%，佔比達 58%。

呢啲數字背後，係吉利過去十幾年喺全球織就咗一張網——收購沃爾沃、入股寶騰、控股蓮花、同雷諾喺韓國同巴西合作建廠。如今，呢張網又添咗一個關鍵節點：西班牙。

吉利汽車集團 CEO 淦家閱曾強調，吉利秉持“全球協同”同“區域深耕”嘅策略推進國際化發展。吉利已構建起由“五大造型中心、五大研發中心、五大試驗區域、五大能源技術形式、五大 AI 智能生態圈”組成嘅全球化戰略體系。

2026 年 1 月，吉利控股發布“一個吉利，全面領先”2030 戰略目標：到 2030 年實現全球總銷量突破 650 萬輛、營收超 1 萬億元、躋身全球車企銷量前五。新戰略嘅核心係整合——喺研發、製造、供應鏈同全球市場層面實現統一調度，減少內部重複投入，以規模化協同提升效率。

喺海外市场佈局上，吉利聚焦歐洲、東歐、東盟、拉美非、中東亞太嘅"3+2"五大市場。計劃 2026 年底海外網點增至 2200 家。基於上半年嘅強勁表現，吉利已將全年出口目標上調至 90 萬輛。

點解係歐洲？點解係而家？

歐洲係全球汽車產業嘅高地，亦係吉利全球戰略嘅關鍵市場。但歐洲市場嘅門檻正在提高。

而家歐盟針對中國進口電動車設定咗高額附加關稅，直接出口會大幅壓縮價格競爭力。吉利選擇喺西班牙本地化生產，本質上係用“本地化製造”避開關稅壁壘。花旗研報指出，本地化生產基地有助公司規避歐盟對中國電動車可能徵收嘅進口關稅，並大幅提升價格競爭力。

呢種策略，三十年前外資車企進入中國時都用過嘅——1990 年代，大衆、通用等國際巨頭為咗進入中國市場，紛紛同中國車企成立合資公司，透過本地化生產避開高額進口關稅。當時嘅邏輯係“用技術換市場”。而家角色正喺反轉——喺依法合規前提之下，中國車企帶住技術同產品，去歐洲“用產能換市場”。

福特歐洲區總裁吉姆·鮑姆比克喺簽約現場嘅一段說話頗含深意。佢評價吉利係“全球增長最快嘅汽車力量之一”，擁有世界級嘅電動化能力、速度同龐大嘅全球規模；而福特則有超過一個世紀嘅工程智慧、與歐洲用戶牢不可破嘅紐帶，同最優秀嘅員工隊伍。佢相信兩方結合，將形成無與倫比嘅競爭優勢。呢番表態，既係對吉利嘅認可，亦反映咗福特對這次合作嘅現實考量。

從“走出去”到“融進去”

吉利汽車集團副總裁南聖良將此次合作定義為“全球化發展嘅里程碑事件”。佢表示，這將進一步穩固吉利喺歐洲嘅本土化佈局，令吉利以安全低碳嘅產品同領先嘅新能源技術，真正立足歐洲、深耕歐洲。

從 2006 年法蘭克福車展上歐洲媒體用“中國人嚟咗，但佢哋嘅車能開嗎”作為標題，到 2026 年與福特喺歐洲腹地共享工廠——20 年間，吉利走過咗從被質疑到被認可嘅完整週期。

這背後係吉利全球化戰略嘅一次深層進化：從簡單嘅產品出口，到“走出去”建立海外銷售網絡；從早期資本併購學習先進嘅品牌同技術，到“融進去”透過本地化製造深度融入區域市場。吉利正在探索嘅唔係簡單嘅產品輸出，而係一套“以全球資源服務區域市場，以本土能力贏得全球競爭”嘅新範式。

寫到最後

西班牙瓦倫西亞嘅呢座工廠，曾經係福特喺歐洲嘅重要資產，而家正成為吉利全球化新棋局上嘅一枚關鍵棋子。從收購沃爾沃嘅“蛇吞象”到區域化拓展嘅“輕資產”——吉利用 16 年時間，書寫咗一部中國車企全球化嘅進階史。而呢部歷史，仲喺繼續書寫。

2026年7月23日，西班牙瓦伦西亚。这一天，吉利汽车与福特汽车——两家时隔16年再度握手的“老朋友”，在一座拥有近50年历史的工厂里，签下了一份意味深长的协议。

吉利汽车宣布以2.21亿欧元收购福特西班牙瓦伦西亚工厂34%的股权，双方成立合资公司，共享这座年产能约50万辆的欧洲最大汽车工厂之一。吉利将在这里投产两款新能源车型，首款车2028年下线；福特则继续生产Kuga等三款多能源车型。

这不仅是两家车企的产能共享，更是吉利全球化战略的一次关键落子——从“走出去”到“融进去”，从整车出口到本地化制造，吉利正在全球汽车产业的变局中，探索一条属于自己的道路。

16年前的“信任票”

要理解这次合作的渊源，得先把时间拨回2010年3月28日。

那一天，吉利控股集团以18亿美元从福特手中全资收购了沃尔沃轿车公司。彼时，吉利是名不见经传的中国民营车企，沃尔沃是知名的豪华品牌，这笔“蛇吞象”的交易震惊了全球汽车业。

但真正让这段故事延续至今的，不是交易本身，而是交易之后发生的事。

吉利接手沃尔沃后，没有急于整合，而是选择“放虎归山”——保留沃尔沃瑞典总部和比利时工厂，尊重其独立发展体系，兑现了收购时对品牌、员工和工会的所有承诺。福特作为曾经的母公司，全程见证了吉利如何用务实行动保护并复兴了一个经典品牌。

这份“说到做到”的商业诚信，为吉利赢得了福特的尊重与信任。16年后，当福特在欧洲面临产能效率与市场的难题——瓦伦西亚工厂年产能50万辆，2025年实际生产量不足10万辆，它选择再次向吉利伸出橄榄枝，通过产能共享，为欧洲市场打造吉利及福特品牌的新能源汽车产品，提高产能利用率的同时共同拓展区域市场。这背后，是跨越时间周期的信任积淀。

正如吉利控股集团董事长李书福多次在内部所言：商业的乐趣在于既交朋友又做交易，让每一次合作都实现共赢，留下愉快的回忆。这种理念，在这次合作中得到了具象化体现。

“轻资产”出海：不建工厂，建“朋友圈”

与多数中国车企出海选择“自建工厂”不同，吉利走了一条差异化的路。

今年4月，吉利控股集团明确了海外扩张新策略：不再新建生产工厂，转而通过合作、整合及盘活既有产能推进业务布局。对吉利而言，在地缘政治紧张与全球化格局变化的背景下，优先利用合作伙伴的现有工厂是更务实的选择。

这套“轻资产”逻辑在吉利此前的全球化布局中已经反复验证：

沃尔沃的欧洲工厂，为吉利提供了进入高端市场的制造支点；

宝腾的东南亚网络，让吉利在马来西亚丹戎马林打造了汽车高科技谷；

雷诺的巴西工厂与渠道，支撑了双方在拉美市场的新能源合作；

与雷诺成立的全球动力总成公司浩思动力（HORSE Powertrain），则实现了面向全球市场技术层面的深度协同。

这些现成的资源，吉利与合作伙伴共同使用，这套吉利式的本土化打法在提升出海与市场拓展效率的同时，也降低了区域壁垒风险。万联证券投资顾问屈放评价：“这属于轻资产、高效率的‘出海’布局模式，相较自建工厂投入更低、落地周期更短，还可灵活调整产能扩张节奏。”

西班牙合资公司正是这一模式的欧洲首秀。吉利仅用2.21亿欧元就拿下了34%的股权和稳定的代工产能，快速获得了一座适配欧盟标准的生产基地，依托福特积淀多年的欧洲供应链和本地运营经验，大幅降低了海外布局的成本和风险。

从“产品出口”到“体系出海”

2026年上半年，吉利汽车海外销量达到47.4万辆，同比增长158%，已超过2025年全年出口总量。其中新能源出口27.7万辆，同比激增585%，占比达58%。

这些数字背后，是吉利过去十几年在全球织就的一张网——收购沃尔沃、入股宝腾、控股莲花、与雷诺在韩国和巴西合作建厂。如今，这张网又添了一个关键节点：西班牙。

吉利汽车集团CEO淦家阅曾强调，吉利秉持“全球协同”和“区域深耕”的策略推进国际化发展。吉利已构建起由“五大造型中心、五大研发中心、五大试验区域、五大能源技术形式、五大AI智能生态圈”组成的全球化战略体系。

2026年1月，吉利控股发布“一个吉利，全面领先”2030战略目标：到2030年实现全球总销量突破650万辆、营收超1万亿元、跻身全球车企销量前五。新战略的核心是整合——在研发、制造、供应链和全球市场层面实现统一调度，减少内部重复投入，以规模化协同提升效率。

在海外市场布局上，吉利聚焦欧洲、东欧、东盟、拉美非、中东亚太的“3+2”五大市场。计划2026年底海外网点增至2200家。基于上半年的强劲表现，吉利已将全年出口目标上调至90万辆。

为什么是欧洲？为什么是现在？

欧洲是全球汽车产业的高地，也是吉利全球战略的关键市场。但欧洲市场的门槛正在抬高。

当前欧盟针对中国进口电动车设置了高额附加关税，直接出口会大幅压缩价格竞争力。吉利选择在西班牙本地化生产，本质上是在用“本地化制造”绕开关税壁垒。花旗研报指出，本地化生产基地有助公司规避欧盟对中国电动车可能征收的进口关税，并大幅提升价格竞争力。

这种策略，三十年前外资车企进入中国时也用过的——1990年代，大众、通用等国际巨头为了进入中国市场，纷纷与中国车企成立合资公司，通过本地化生产规避高额进口关税。当时的逻辑是“用技术换市场”。如今角色正在反转——在依法合规前提下，中国车企带着技术和产品，去欧洲“用产能换市场”。

福特欧洲区总裁吉姆·鲍姆比克在签约现场的一段话颇含深意。他评价吉利是“全球增长最快的汽车力量之一”，拥有世界级的电动化能力、速度和庞大的全球规模；而福特则有超过一个世纪的工程智慧、与欧洲用户牢不可破的纽带，以及最优秀的员工队伍。他相信两者结合，将形成无与伦比的竞争优势。这番表态，既是对吉利的认可，也折射出福特对这次合作的现实考量。

从“走出去”到“融进去”

吉利汽车集团副总裁南圣良将此次合作定义为“全球化发展的里程碑事件”。他表示，这将进一步夯实吉利在欧洲的本土化布局，让吉利以安全低碳的产品和领先的新能源技术，真正立足欧洲、深耕欧洲。

从2006年法兰克福车展上欧洲媒体用“中国人来了，但他们的车能开吗”作为标题，到2026年与福特在欧洲腹地共享工厂——20年间，吉利走过了从被质疑到被认可的完整周期。

这背后是吉利全球化战略的一次深层进化：从简单的产品出口，到“走出去”建立海外销售网络；从早期资本并购学习先进的品牌和技术，到“融进去”通过本地化制造深度融入区域市场。吉利正在探索的不是简单的产品输出，而是一套“以全球资源服务区域市场，以本土能力赢得全球竞争”的新范式。

写到最后

西班牙瓦伦西亚的这座工厂，曾是福特在欧洲的重要资产，如今正成为吉利全球化新棋局上的一枚关键棋子。从收购沃尔沃的“蛇吞象”到区域化拓展的“轻资产”——吉利用16年时间，书写了一部中国车企全球化的进阶史。而这部历史，还在继续书写。