8 月 17 日，吉利汽車發布 2026 年中期業績。幾乎同一時間，一場更具象徵意義嘅交棒也在發生。

李書福辭任吉利汽車控股有限公司董事會主席及執行董事，安聰慧接任董事會主席。對於吉利，簡單嘅人事調整之中，企業發展實現咗新階段之後一次治理升級。

畢竟，今日嘅吉利汽車已經把 2030 年嘅目標定到咗銷量 650 萬輛以上、營收突破 1 萬億元。走到當前規模，點樣建立一套制度化、專業化、年輕化嘅管理體系，讓吉利從依靠「一個人」驅動，真正變成「一羣人」嘅事業，成為支撐下一輪增長嘅關鍵。

恰恰在此節點，吉利交出一份頗有份量嘅半年報。上半年，吉利總銷量突破 142 萬輛，總營收達到 1736 億元，同比增長 15%，連續六年保持增長；核心歸母淨利潤達到 96.8 億元，同比增長 46%，利潤增速明顯快於收入增速；毛利率達到 17.9%，核心歸母淨利率提升至 5.6%，單車收入同比增長 16% 至 11.2 萬元。截至 6 月底，資金儲備進一步達到 695.6 億元嘅歷史高位。

如果話管理層交接解決嘅係「未來由邊個帶領吉利繼續向前」嘅問題，那麼今年半年報回答嘅，則係新一屆管理團隊接手係一個點樣嘅吉利。至少從目前嘅牌面來看，安聰慧接過嘅係一個財務基本盤穩健、品牌矩陣逐漸清晰、海外市場快速擴張，同時仍然擁有充足技術同現金儲備嘅汽車集團。

當然，牌好唔代表接下來容易打。吉利今年全年銷量目標達到 345 萬輛，上半年完成 142.3 萬輛，下半年仍需完成超過 200 萬輛；新能源銷量快速增長之後，12 萬—25 萬元主流市場仍然需要補強「腰部產品」；海外銷量已經突破 47 萬輛之後，點樣從出口走向真正嘅本地化經營，又成為新嘅考題；與此同時，「一個吉利」還要繼續解決多品牌、多平台同龐大組織體系背後嘅效率問題……

此時呢份半年報真正值得討論嘅，已經唔係吉利賺咗幾多錢。在重要嘅管理層交棒之後，佢哋正喺度共同回答：當吉利由一家 300 萬輛級車企走向 650 萬輛級全球汽車集團，佢靠咩完成下一輪增長？

衝擊百萬輛，吉利全球化到咗「變軌」時刻

吉利上半年最值得關注嘅變化之一，係海外市場。數據顯示，上半年吉利汽車海外銷量突破 47.4 萬輛，同比增長 158%。其中新能源海外銷量達到 27.7 萬輛，同比增長 585%，新能源佔海外銷量比例達到 58.5%。截至上半年，吉利已經覆蓋 114 個核心海外市場，全球渠道突破 2000 家。

呢樣嘅增長，令吉利直接改變咗年初制定嘅目標。

在中期業績發布會上，吉利汽車控股有限公司董事會主席安聰慧宣佈將 2026 年海外銷量目標由 64 萬輛上調至 92 萬輛，並進一步提出挑戰 100 萬輛。更長遠嘅目標則更加激進，未來吉利希望三分之二嘅銷量來自海外。

呢句話嘅重要性，可能比「出口百萬輛」本身仲大。因為如果按照吉利 2030 年 650 萬輛以上嘅銷量目標計算，三分之二意味著未來吉利可能要在海外支撐數百萬輛級別嘅銷售規模。屆時，海外市場就唔係中國銷量之外嘅補充，而必須真正成為與中國市場並列嘅核心業務。

因此，吉利而家做嘅嘢已經唔只係「多出口啲車」。

吉利汽車控股有限公司行政總裁淦家閱表示，吉利正喺度建立「一個吉利」嘅海外體系，極氪、領克、吉利等品牌共用中後台資源，並圍繞泛歐、東盟、拉美非、東歐、中亞及中東等區域建立唔同嘅規模目標。其中，泛歐市場目標達到 60 萬輛級、東盟 50 萬輛級、拉美非 40 萬輛級、東歐 30 萬輛級、中亞及中東 20 萬輛級，合計形成 200 萬輛級海外基本盤。而呢，就係吉利國際化所謂嘅「123456」戰略。

海外嘅目標變咗，實現呢啲數字嘅方法也有所唔同。

過去中國汽車出海最典型嘅路徑，係喺國內生產、透過貿易出口到海外；再往前一步，就係喺當地獨立投資建設工廠。而家，吉利正嘗試利用自己多年全球併購與合作積累落嚟嘅產業資源，把海外夥伴嘅既有產能變成自己嘅全球製造網絡。

安聰慧透露，目前吉利海外製造體系已經開始成形。馬來西亞寶騰工廠正朝向 50 萬輛級東南亞生產基地升級；西班牙福特工廠擁有約 50 萬輛產能，未來將生產吉利品牌多款車型；沃爾沃歐洲工廠可以承接吉利旗下高端產品；與雷諾合作嘅巴西項目規劃產能約 30 萬輛。吉利將其概括為「產業共生型」出海，即透過沃爾沃、寶騰、雷諾、福特等合作夥伴嘅現有資源，以相對更輕嘅資產模式加速本地化。

呢套體系嘅價值，在全球貿易壁壘不斷增加嘅環境下會更加明顯。對於一家計劃未來大部分銷量來自海外嘅企業嚟講，真正嘅全球化係喺唔同市場擁有研發、生產、供應鏈、渠道以及售後服務能力。對此，淦家閱喺發布會上特別強調「售後服務能夠做唔做好好，係中國車企能夠成功走向世界嘅重要標誌之一」，實際上已經說明吉利對全球化嘅理解正在發生變化。

從賣產品，到經營市場，再到經營當地產業體系，呢係吉利出口數字背後更值得關注嘅一層變化。而且，海外增長正喺度反過來改善吉利嘅盈利結構。以銀河星願為例，其喺國內承擔規模走量嘅任務，但海外市場因為售價同利潤空間更高，可以貢獻更好嘅單車收益。上半年星願出口 8.7 萬輛，佔銀河品牌出口量超過四成，部分海外市場售價明顯高於國內。

換句話話，過去出口解決嘅係「多賣車」，未來吉利希望解決嘅係「喺邊度賣車更攞錢」。

兩頭做強，下一步強化「腰部」

不過，半年報嘅靚數字唔代表吉利已經冇問題。喺業績會上，安聰慧直接點出咗當前產品結構中最現實嘅短板：吉利新能源還欠缺足夠強嘅「腰部產品」。

今日吉利產品矩陣嘅兩端已經比較清楚。

高端市場，極氪已經逐漸建立起價格同品牌支撐。上半年極氪銷量達到 17.84 萬輛，同比增長 97%，銷量佔吉利總銷量 12.5%，但貢獻咗 31.7% 嘅收入，平均客單價喺 35 萬元左右，意味著極氪正喺度承擔吉利改善單車收入同利潤結構嘅重要任務。另一端，銀河已經建立規模優勢。上半年銀河銷量接近 52 萬輛，星願等產品成為重要走量車型。

真正需要補強嘅，係中間。

12 萬—25 萬元恰恰係今日中國新能源汽車最殘酷、亦係容量最大嘅主流戰場之一。該市場面對嘅唔係單一品牌，而係大量自主新能源品牌密集佈局形成嘅產品群。消費者對於續航、空間、智能駕駛、車廂、混動效率乃至價格嘅敏感度都極高。

當然，吉利並唔係冇產品。銀河 E5、星艦 7 以及領克部分車型都已經進入呢一市場，不過從整個新能源矩陣嚟講，仲需要更多能夠持續穩坐細分市場頭部、形成穩定月銷量嘅「腰部力量」。這就係點解下半年對於吉利如此重要。

淦家閱表示，銀河 TT、銀河戰艦 700 以及領克 07GT、全新領克 Z20 等產品陸續進入市場，本質上都承擔住同一個任務：讓吉利新能源嘅銷量結構從「少數明星車型 + 高端品牌」進一步變成擁有多個穩定支點嘅產品矩陣。根據吉利公布嘅規劃，銀河仲會透過特色新品、主力車型換代等方式進一步擴大主流市場覆蓋，而領克 07GT 則瞄準 15 萬—20 萬元 B 級插混旅行車市場。

一家做到 300 萬輛、400 萬輛乃至未來 650 萬輛規模嘅汽車集團，唔可能永遠依靠一兩款爆款支撐增長。下半年吉利真正需要證明嘅，係點樣建立一整排「腰部力量」。這也係「一個吉利」完成品牌梳理之後，必須接受嘅第一場產品體系考試。

「一個吉利」開始做減法，利潤表開始做加法

過去十幾年，吉利透過收購、孵化以及內部創新，建立起龐大嘅品牌同技術體系。佢哋幫助吉利完成咗由一間中國自主車企跨越嚟全球汽車集團，但隨之而來嘅係品牌多、平台多、研發團隊多、銷售體系多，相似價格區間甚至出現產品交叉。

喺行業高速增長時期，該模式可以透過增量掩蓋效率問題；當行業進入存量競爭，重複研發、重複採購、重複渠道以及內部產品競爭，就會直接反映到利潤表上。因此，「一個吉利」最重要嘅意義係喺過去高速擴張留低嘅複雜體系做一次「減法」。

淦家閱透露，「一個吉利」整合之後，吉利已經針對存在交叉嘅產品規劃進行調整，產品數量減少約 20%。與此同時，研發端開始共享整車架構、電子電氣架構、三電、輔助駕駛同智能車廂等技術資源；採購端推進聯合採購；製造端協同生產；渠道同售後逐漸共建，中後台嘅人力、財務、法務等資源開始協同。

呢啲變化最終已進入財務報表。上半年吉利行政費用率同比下降 0.2 個百分點至 1.7%，研發投入比下降 0.3 個百分點至 5.2%；喺海外業務高速擴張嘅情況下，銷售費用率仍然與去年同月基本持平。與此同時，吉利研發總投入依然達到 90.61 億元，同比增長 8%。

更值得留意嘅係，今年上半年，吉利繼續主動壓縮供應商賬期，目前供應商付款賬期已經統一至 60 日以內，中小供應商進一步縮短到 30 日以內；上市公司應付賬款週轉天數由去年 115 天下降至 103 天，第二季度進一步降至 96 天。

對於車企嚟講，延長賬期能夠改善短期現金流，縮短賬期卻意味著真金白銀更早流出。吉利選擇後者，本質上係用自己嘅現金儲備換供應鏈穩定。截至 6 月底，吉利資金儲備仍然達到 695.6 億元嘅歷史高位。

所以，695.6 億元嘅價值除咗「吉利賬上好多錢」，佢畀咗吉利喺行業低利潤週期入面做長期選擇嘅資格。

燃油車係吉利全球化嘅另一張牌

半年報中仲有另一個容易被忽略嘅數字。

上半年，吉利燃油及油混車型銷量達到 62.35 萬輛，同比下降 8.8%。表面看來，這似乎唔咁亮眼。但淦家閱回應，同期中國燃油及油混市場整體下降約 17%，吉利跌幅明顯少於市場，因此反而實現咗市佔率提升。

過去幾年，一些車企把「全面新能源化」等同於快速退出燃油車，但對於吉利呢樣嘅超大型汽車集團而言，答案顯然更加複雜。所以吉利對燃油車做嘅係重新定義，從無害化同智能化兩方面佈局。

淦家閱指明未來吉利不再繼續研發傳統意義上嘅純燃油產品，而係逐漸向 i-HEV 智擎混動轉型，透過電氣化降低油耗，同時把新能源時代形成嘅智能車廂、輔助駕駛等能力向燃油基本盤遷移。

目前 i-HEV 已經覆蓋星瑞、星越 L、帝豪等主力產品，年內仲將增加 3 款車型，年底 i-HEV 計劃衝擊月銷 3 萬輛以上，並喺 2027 年進入歐洲、亞太、英國、澳新等海外市場。咁樣，中國星嘅角色亦將發生變化。上半年中國星銷量超過 58 萬輛，繼續為吉利貢獻穩定嘅銷量同利潤。對今日嘅吉利而言，燃油車創造嘅現金流，可以繼續支撐新能源、AI、全球化等領域嘅大規模投入，i-HEV 化之後，中國星又能夠成為吉利進入部分海外市場嘅重要產品工具。

呢個策略實際上係一種非常現實嘅技術路線選擇，讓唔同能源形式服務於唔同市場。純電適合基礎設施成熟嘅市場，插混、增程覆蓋更多新能源場景，i-HEV 適應充電設施不足嘅地區，甲醇又可以進入更加特殊嘅能源市場。吉利最終希望建立嘅係純電、插混、增程、油混、醇氫五條技術路線並行嘅體系。

從呢個角度看，燃油車唔係吉利新能源轉型嘅「歷史包袱」，反而正喺度被重新改造成全球化時代嘅一件工具。

8月17日，吉利汽车发布2026年中期业绩。几乎同一时间，一场更具象征意义的交棒也在发生。

李书福辞任吉利汽车控股有限公司董事会主席及执行董事，安聪慧接任董事会主席。对于吉利，简单的人事调整之中，企业发展实现了新阶段之后的一次治理升级。

毕竟，今天的吉利汽车已经把2030年的目标定到了销量650万辆以上、营收突破1万亿元。走到当前规模，如何建立一套制度化、专业化、年轻化的管理体系，让吉利从依靠“一个人”驱动，真正变成“一群人”的事业，成为支撑下一轮增长的关键。

恰恰在此节点，吉利交出了一份颇有分量的半年报。上半年，吉利总销量突破142万辆，总营收达到1736亿元，同比增长15%，连续六年保持增长；核心归母净利润达到96.8亿元，同比增长46%，利润增速明显快于收入增速；毛利率达到17.9%，核心归母净利率提升至5.6%，单车收入同比增长16%至11.2万元。截至6月底，资金储备进一步达到695.6亿元的历史高位。

如果说管理层交接解决的是“未来由谁带领吉利继续向前”的问题，那么今年半年报回答的，则是新一届管理团队接手的是一个怎样的吉利。至少从目前的牌面来看，安聪慧接过的是一个财务基本盘稳健、品牌矩阵逐渐清晰、海外市场快速扩张，同时仍然拥有充足技术和现金储备的汽车集团。

当然，牌好并不意味着接下来容易打。吉利今年全年销量目标达到345万辆，上半年完成142.3万辆，下半年仍需要完成超过200万辆；新能源销量快速增长之后，12万—25万元主流市场仍然需要补强“腰部产品”；海外销量已经突破47万辆之后，如何从出口走向真正的本地化经营，又成为新的考题；与此同时，“一个吉利”还要继续解决多品牌、多平台和庞大组织体系背后的效率问题……

此时这份半年报真正值得讨论的，已经不是吉利赚了多少钱。在重要的管理层交棒之后，他们正在共同回答：当吉利从一家300万辆级车企走向650万辆级全球汽车集团，它靠什么完成下一轮增长？

冲击百万辆，吉利全球化到了“变轨”时刻

吉利上半年最值得关注的变化之一，是海外市场。数据显示，上半年吉利汽车海外销量突破47.4万辆，同比增长158%。其中新能源海外销量达到27.7万辆，同比增长585%，新能源占海外销量比例达到58.5%。截至上半年，吉利已经覆盖114个核心海外市场，全球渠道突破2000家。

这样的增长，让吉利直接改变了年初制定的目标。

在中期业绩发布会上，吉利汽车控股有限公司董事会主席安聪慧宣布将2026年海外销量目标由64万辆上调至92万辆，并进一步提出挑战100万辆。更长期的目标则更加激进，未来吉利希望三分之二的销量来自海外。

这句话的重要性，可能比“出口百万辆”本身还大。因为如果按照吉利2030年650万辆以上的销量目标计算，三分之二意味着未来吉利可能要在海外支撑数百万辆级别的销售规模。届时，海外市场就不是中国销量之外的补充，而必须真正成为与中国市场并列的核心业务。

因此，吉利现在做的事情已经不只是“多出口一些车”。

吉利汽车控股有限公司行政总裁淦家阅表示，吉利正在建立“一个吉利”的海外体系，极氪、领克、吉利等品牌共用中后台资源，并围绕泛欧、东盟、拉美非、东欧、中亚及中东等区域建立不同的规模目标。其中，泛欧市场目标达到60万辆级、东盟50万辆级、拉美非40万辆级、东欧30万辆级、中亚及中东20万辆级，合计形成200万辆级海外基本盘。而这，也是吉利国际化所谓的“123456”战略。

海外的目标变了，实现这些数字的方法也所有不同了。

过去中国汽车出海最典型的路径，是在国内生产、通过贸易出口到海外；再往前一步，则是在当地独立投资建设工厂。现在，吉利正在尝试利用自己多年全球并购与合作积累下来的产业资源，把海外伙伴的既有产能变成自己的全球制造网络。

安聪慧透露，目前吉利海外制造体系已经开始成形。马来西亚宝腾工厂正向50万辆级东南亚生产基地升级；西班牙福特工厂拥有约50万辆产能，未来将生产吉利品牌多款车型；沃尔沃欧洲工厂可以承接吉利旗下高端产品；与雷诺合作的巴西项目规划产能约30万辆。吉利将其概括为“产业共生型”出海，即通过沃尔沃、宝腾、雷诺、福特等合作伙伴的现有资源，以相对更轻的资产模式加速本地化。

这套体系的价值，在全球贸易壁垒不断增加的环境下会更加明显。对于一家计划未来大部分销量来自海外的企业来说，真正的全球化是在不同市场拥有研发、生产、供应链、渠道以及售后服务能力。对此，淦家阅在发布会上特别强调“售后服务能否做好，是中国车企能否成功走向全球的重要标志之一”，实际上已经说明吉利对全球化的理解正在发生变化。

从卖产品，到经营市场，再到经营当地产业体系，这是吉利出口数字背后更值得关注的一层变化。而且，海外增长正在反过来改善吉利的盈利结构。以银河星愿为例，其在国内承担规模走量的任务，但海外市场因为售价和利润空间更高，可以贡献更好的单车收益。上半年星愿出口8.7万辆，占银河品牌出口量超过四成，部分海外市场售价明显高于国内。

换句话说，过去出口解决的是“多卖车”，未来吉利希望解决的是“在哪里卖车更赚钱”。

两头做强，下一步强化“腰部”

不过，半年报的漂亮数字并不意味着吉利已经没有问题。在业绩会上，安聪慧直接点出了当前产品结构中最现实的短板：吉利新能源还缺少足够强的“腰部产品”。

今天吉利产品矩阵的两端已经比较清楚。

高端市场，极氪已经逐渐建立起价格和品牌支撑。上半年极氪销量达到17.84万辆，同比增长97%，销量占吉利总销量12.5%，但贡献了31.7%的收入，平均客单价在35万元左右，意味着极氪正在承担吉利改善单车收入和利润结构的重要任务。另一端，银河已经建立规模优势。上半年银河销量接近52万辆，星愿等产品成为重要走量车型。

真正需要补强的，是中间。

12万—25万元恰恰是今天中国新能源汽车最残酷、也是容量最大的主流战场之一。该市场面对的不是单一品牌，而是大量自主新能源品牌密集布局形成的产品群。消费者对于续航、空间、智能驾驶、座舱、混动效率乃至价格的敏感度都极高。

当然，吉利并非没有产品。银河E5、星舰7以及领克部分车型都已经进入这一市场，不过从整个新能源矩阵来看，还需要更多能够持续站稳细分市场头部、形成稳定月销量的“腰部力量”。这也是为什么下半年对于吉利如此重要。

淦家阅表示，银河TT、银河战舰700以及领克07GT、全新领克Z20等产品陆续进入市场，本质上都承担着同一个任务：让吉利新能源的销量结构从“少数明星车型+高端品牌”进一步变成拥有多个稳定支点的产品矩阵。根据吉利公布的规划，银河还将通过特色新品、主力车型换代等方式进一步扩大主流市场覆盖，而领克07GT则瞄准15万—20万元B级插混旅行车市场。

一家做到300万辆、400万辆乃至未来650万辆规模的汽车集团，不可能永远依靠一两款爆款支撑增长。下半年吉利真正需要证明的，是能否建立一整排“腰部力量”。这也是“一个吉利”完成品牌梳理之后，必须接受的第一场产品体系考试。

“一个吉利”开始做减法，利润表开始做加法

过去十多年，吉利通过收购、孵化以及内部创新，建立起庞大的品牌和技术体系。其帮助吉利完成了从一家中国自主车企向全球汽车集团的跨越，但随之而来的是品牌多、平台多、研发团队多、销售体系多，相似价格区间甚至出现产品交叉。

在行业高速增长时期，该模式可以通过增量掩盖效率问题；当行业进入存量竞争，重复研发、重复采购、重复渠道以及内部产品竞争，就会直接反映到利润表上。因此，“一个吉利”最重要的意义是给过去高速扩张留下来的复杂体系做一次“减法”。

淦家阅透露，“一个吉利”整合之后，吉利已经针对存在交叉的产品规划进行调整，产品数量减少约20%。与此同时，研发端开始共享整车架构、电子电气架构、三电、辅助驾驶和智能座舱等技术资源；采购端推进联合采购；制造端协同生产；渠道和售后逐渐共建，中后台的人力、财务、法务等资源也开始协同。

这些变化最终已进入财务报表。上半年吉利行政费用率同比下降0.2个百分点至1.7%，研发投入比下降0.3个百分点至5.2%；在海外业务高速扩张的情况下，销售费用率仍然与去年同期基本持平。与此同时，吉利研发总投入依然达到90.61亿元，同比增长8%。

更值得注意的是，今年上半年，吉利继续主动压缩供应商账期，目前供应商付款账期已经统一至60天以内，中小供应商进一步缩短到30天以内；上市公司应付账款周转天数由去年同期115天下降至103天，二季度进一步降至96天。

对于车企而言，延长账期能够改善短期现金流，缩短账期却意味着真金白银更早流出去。吉利选择后者，本质上是在用自己的现金储备换供应链稳定。截至6月底，吉利资金储备仍然达到695.6亿元的历史高位。

所以，695.6亿元的价值除了“吉利账上有很多钱”，它还给了吉利在行业低利润周期里做长期选择的资格。

燃油车是吉利全球化的另一张牌

半年报中还有一个容易被忽略的数字。

上半年，吉利燃油及油混车型销量达到62.35万辆，同比下降8.8%。表面来看，这似乎并不亮眼。但淦家阅回应，同期中国燃油及油混市场整体下降约17%，吉利跌幅明显小于市场，因此反而实现了市占率提升。

过去几年，一些车企把“全面新能源化”等同于快速退出燃油车，但对于吉利这样的超大型汽车集团而言，答案显然更加复杂。所以吉利对燃油车做的是重新定义，从无害化和智能化两方布局。

淦家阅指明未来吉利不再继续研发传统意义上的纯燃油产品，而是逐渐向i-HEV智擎混动转型，通过电气化降低油耗，同时把新能源时代形成的智能座舱、辅助驾驶等能力向燃油基本盘迁移。

目前i-HEV已经覆盖星瑞、星越L、帝豪等主力产品，年内还将增加3款车型，年底i-HEV计划冲击月销3万辆以上，并在2027年进入欧洲、亚太、英国、澳新等海外市场。这样，中国星的角色也将发生变化。上半年中国星销量超过58万辆，继续为吉利贡献稳定的销量和利润。 对今天的吉利而言，燃油车创造的现金流，可以继续支撑新能源、AI、全球化等领域的大规模投入，i-HEV化之后，中国星又能够成为吉利进入部分海外市场的重要产品工具。

该策略备受实际上是一种非常现实的技术路线选择，让不同能源形式服务于不同市场。纯电适合基础设施成熟的市场，插混、增程覆盖更多新能源场景，i-HEV适应充电设施不足的地区，甲醇又可以进入更加特殊的能源市场。吉利最终希望建立的是纯电、插混、增程、油混、醇氢五条技术路线并行的体系。

从这个角度看，燃油车不是吉利新能源转型的“历史包袱”，反而正在被重新改造成全球化时代的一件工具。

最近吉利的一系列動作，相當猛，除了高管嘅調整，海外市場嘅佈局同具體營運，亦都有咗更清晰的規劃。首先，喺銷售目標上面，2026 年吉利出口由 64 萬輛，上調到 92 萬輛，並挑戰百萬年銷量。

 

上半年，吉利海外銷量約為 48 萬輛，同比大增咗 158%，再加上下半年嘅傳統旺季，吉利上調銷量目標嘅標準，仲係好務實嘅，甚至有咗很大可能成功挑戰年銷百萬輛。

 

同時，吉利控股集團 CEO 安聰慧表示：沃爾沃喺歐洲嘅工廠，將會成為吉利歐洲戰略嘅重要基地，承接吉利汽車集團內部高檔豪華車嘅生產，預計會喺 2028 年投產。由數據睇落，2025 年沃爾沃喺歐洲市場同比下降咗 10%，跌至約 33.27 萬輛。

 

進入 2026 年第一季度，沃爾沃喺歐洲同世界其他地區嘅銷量為 95335 輛，同比再跌 2%。3-5 月全球銷量為 17.9 萬輛，同比下滑 5.5%。吉利喺海外市場嘅銷量猛增，剛好可以提振沃爾沃工廠嘅閒置產能，相當合理。

 

同時，喺其他海外市場佈局方面，吉利此前收購咗寶騰汽車喺馬來西亞嘅工廠，升級後具備 50 萬輛嘅年產能，嚟滿足東南亞市場嘅需要。南美則是依靠雷諾巴西產業共生，雙方製造資源、市場渠道共享，大幅降低咗自建工廠嘅投入成本。

 

另外，今年 7 月，吉利同福特仲達成咗協議，雙方會喺西班牙瓦倫西亞成立合資公司，透過產能共享，為歐洲市場打造，福特同吉利品牌嘅多種新能源車型。咁睇落，吉利喺海外市場嘅佈局，主要係盤活集團嘅各品牌資源，或同其他品牌成立合資公司，盡量避免咗獨自建廠嘅高昂投入，亦都有規避風險嘅作用。

今年上半年，中國汽車出口 509.6 萬輛，同比上升 65.3%，6 月單月出口頭一次破咗 100 萬輛。其中，新能源車佔嘅比重已經超過 46%。

更加值得講嘅係，呢波出海老早就唔止係將車裝船運出去咁簡單。奇瑞、比亞迪、上汽、長城都喺海外建廠，將工廠、供應鏈、渠道一整套搬過去。連歐盟將關稅頂到 45.3%，一季度中國車對歐出口依然漲咗 84.7%，市場份額由三年前嘅 0.5% 搞到 11%。

風口係真係起咗嚟。就喺呢個當口，吉利喺中期業績發布會搞咗件事：將全年海外銷量目標由 64 萬輛，一氣抬到 92 萬輛，仲放話要衝年銷百萬。

目標一次拔高 44%，喺國內車企入面極少見。外行第一反應都係「吹噓啦」。但將吉利嘅中報同佢海外嘅打法翻看一遍，你會發現，佢唔係喺賭，係忍咗好耐嘅一記明牌。

呢 92 萬輛，唔係拍腦門

見過太多年初喊目標、年中偷偷改口嘅。但吉利今次，理由朴素到你唔敢反駁，原定嘅 64 萬輛，佢上半年就搞掂咗。

直接上數據，全係中期業績公告入面嘅：上半年海外賣咗 47.4 萬輛，同比漲 158%，已經超過去年全年嘅量。去年一整年嘅活，今年半年搞完。

6 月、7 月連續兩個月海外單月破 10 萬輛，7 月更加係 10.67 萬輛，同比大漲 202%。呢個已經唔係撞好運，係新常態。前 7 個月累計 58.09 萬輛，同比漲 164.8%。所以由 64 萬調到 92 萬，講白咗就係將人人都睇到嘅趨勢，提前寫進官方數字入面。

而且呢 92 萬輛嘅成色，比數量本身更加值得傾。新能源係絕對主力：上半年新能源出口 27.72 萬輛，同比暴漲 585%，佔咗出口總量近六成；7 月單月新能源出口 6.26 萬輛，同比直接翻咗 6 倍多。

換句話說，吉利而家往海外賣嘅，老早唔係靠低價燃油車換外匯嗰套老故仔啦，係一台台帶智能座艙、帶三電技術嘅新能源車。更加難得嘅係，量上咗去，價都冇跌——單車收入 11.2 萬元、同比漲咗 1.5 萬，毛利率 17.9%，單車核心淨利 6806 元、同比漲 45%。

賣得越來越多，仲賣得越來越值錢。就係呢個勢頭，將目標抬到 92 萬，吉利自己都恐怕嫌保守。

底氣喺邊？三個字—體系力

吉利出海，老早就過咗將車運到港口嗰個階段，而家係連工廠帶技術帶品牌一齊往外搬。都係佢敢喊 92 萬輛、心入面唔虛嘅根本原因。

第一層底氣，係產能真係落地咗。海外 12 座工廠已經轉起嚟咗，產能超 65 萬輛，年底奔住 84 萬輛去。呢唔係 PPT，係實打實嘅產線。東南亞係根。馬來西亞寶騰嘅 AHTV 產業園，正從 20 萬輛往 50 萬輛產能升級，仲被馬來西亞政府列入咗國家發展計劃，研發、製造、出口一齊抓。

歐洲兩條腿。7 月 23 日，吉利花 2.21 億歐元買入福特西班牙瓦倫西亞工廠 34% 股權，呢座年产 50 萬輛嘅老牌基地，2028 年要下線銀河同領克；沃爾沃歐洲工廠則接體系內豪華車嘅活，亦瞄準 2028 年。南美，就借雷諾本地嘅基地同渠道落地。

呢套輕資產、產業共生嘅打法，最精嘅地方在於：佢繞開咗「中國造、全球賣」嗰堵關稅牆，用合資、股權、共享產能，將中國品牌直接種入當地產業鏈。別人仲喺研究點出口，吉利已經喺回答點扎根啦。

第二層底氣，係渠道同市場鋪得成體系。114 個海外核心市場、17 個新興市場、線下渠道超 2000 家。區域佈局亦好清晰：東盟一個 30 萬級，歐洲、東歐、拉美非三個 20 萬級，中東亞一個 10 萬級。呢種多極格局，好處係某個市場就算波動一下，都唔至乎傷筋動骨——呢就係成熟跨國車企先有嘅打法。

第三層底氣，係家底厚。上半年研發投咗 90.6 億元，同比漲 8%；賬上現金儲備 695.6 億元。近 700 億現金墊底，敢持續加碼研發，先談得上長期主義。出海係馬拉松唔係百米跑，錢袋就係後半程嘅體力。

點解偏偏係而家？

有人會講，目標邊個唔會喊，憑咩信吉利能兌現？我嘅睇法係，而家呢個窗口，幾乎就係畀中國车企出海量身訂做嘅。

天時。上半年中國出口版圖入面，俄羅斯、巴西、英國排前三，新興市場一氣貢獻咗超 414 萬輛，對中國品牌嘅接受度肉眼可見喺升溫。歐洲頂住關稅份額仲係漲，說明中國新能源車嘅產品力，已經硬到擋唔住。吉利踩住嘅正係呢波最大嘅風口。

地利。國內新能源滲透率站上 60%，全球數一數二嘅產業規模，令中國車企喺電池、智駕、供應鏈上攞下咗別人短期間追唔上嘅成本同效率優勢。呢啲優勢一旦開始往外倒，就係中國汽車改寫全球格局嘅起點。

人和。一個吉利戰略這兩年一直喺做減法——幾何並進銀河、領克並進極氪，品牌由各自為戰變成協同作戰。效果都實在，上半年行政費用率由 1.9% 壓到 1.7%。力量扭成一股繩，出海嘅勁自然更足。

仲有啲細節好耐人尋味。中報公布嗰日，吉利同步宣布管理層調整：李書福卸任董事會主席、轉終身榮譽主席，安聰慧接棒，桂生悅任副主席，淦家閱任總裁。交出呢份成績單嘅同時完成代際交接，本身係一種從容——吉利嘅全球化，靠嘅唔再係某一個人嘅魄力，而係一套完整跑通咗嘅制度同團隊。

92 萬輛，到底意味著什麼？

講實話，92 萬輛呢個數，放喺全球汽車版圖係道硬門檻。佢意味著吉利正由「出海第一梯隊」，往「真正嘅全球車企」挪。一家中國車企海外銷量逼近百萬輛，佢嘅身份就唔止係中國製造嘅出口商，而係有資格上桌談規則嘅人啦。

吉利自己嘅話更直白：長期目標係讓三分之二嘅銷量嚟自海外。真係到嗰一日，吉利就由「中國吉利」變成「世界吉利」啦——呢係幾代中國汽車人想干嘅事，而家輪廓已經越來越清楚。

當然，我都犯唔著將話說滿。海外市場從來唔係坦途，關稅、地緣、本地化、文化差異，邊一道都要真功夫，92 萬輛嘅仗先至開始打。

但有件事我敢落判斷：一家車企敢喺年中、當住全行業嘅面，將出口目標由 64 萬抬到 92 萬，賬上仲躺住近 700 億現金、海外 12 座工廠喺轉——佢唔係喺賭，係用實力逼你重新認識佢。

汽车网評：

喺呢半年出口破 500 萬輛嘅浪頭入面，下一個敢喊百萬輛出海嘅中國車企會係邊個？等中國車嘅海外銷量集體站上年百萬輛，全球汽車嗰盤棋，又會點重下？

呢件事，值得我哋將目光放長啲，慢慢睇。

最近吉利的一系列动作，相当猛，除了高管的调整，海外市场的布局与具体运营，也有了更清晰的规划。首先，在销售目标上，2026年吉利出口从64万辆，上调到了92万辆，并挑战百万年销量。

 

上半年，吉利海外销量约为48万辆，同比大增了158%，再加上下半年的传统旺季，吉利上调销量目标的标准，还是很务实的，甚至有很大可能成功挑战年销百万辆。

 

同时，吉利控股集团CEO安聪慧表示：沃尔沃在欧洲的工厂，将成为吉利欧洲战略的重要基地，承接吉利汽车集团内部高档豪华车的生产，预计将在2028年投产。从数据上看，2025年沃尔沃在欧洲市场同比下降了10%，降至约33.27万辆。

 

进入2026年第一季度，沃尔沃在欧洲及世界其他地区的销量为95335辆，同比再降2%。3-5月全球销量为17.9万辆，同比下滑5.5%。吉利在海外市场的销量猛增，刚好可以提升沃尔沃工厂的闲置产能，相当合理。

 

同时，在其他海外市场布局方面，吉利此前收购了宝腾汽车在马来西亚的工厂，升级后具备50万辆的年产能，来满足东南亚市场的需要。南美则是依托雷诺巴西产业共生，双方制造资源、市场渠道共享，大幅降低了自建工厂的投入成本。

 

另外，今年7月，吉利和福特还达成了协议，双方将在西班牙瓦伦西亚成立合资公司，通过产能共享，为欧洲市场打造，福特与吉利品牌的多种新能源车型。这么看，吉利在海外市场的布局，主要是盘活集团的各品牌资源，或与其他品牌成立合资公司，尽量避免了独自建厂的高昂投入，也有规避风险的作用。

今年上半年，中国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%，6月单月出口第一次破了100万辆。这里面，新能源车占的比重已经超过46%。

更值得说的是，这波出海早就不只是把车装船运出去。奇瑞、比亚迪、上汽、长城都在海外建厂，把工厂、供应链、渠道一整套搬过去。连欧盟把关税顶到45.3%，一季度中国车对欧出口还是涨了84.7%，市场份额从三年前的0.5%干到了11%。

风口是真的起来了。就在这个当口，吉利在中期业绩发布会上干了件事：把全年海外销量目标从64万辆，一口气抬到92万辆，还放话要冲年销百万。

目标一次拔高44%，这在国内车企里极少见。外行第一反应都是"吹牛吧"。但把吉利的中报和它海外的打法翻一遍，你会发现，它不是在赌，是憋了很久的一记明牌。

这92万辆，不是拍脑袋

见过太多年初喊目标、年中偷偷改口的。但吉利这次，理由朴素到你没法反驳，原定的64万辆，它上半年就干完了。

直接上数据，全是中期业绩公告里的：上半年海外卖了47.4万辆，同比涨158%，已经超过去年全年的量。去年一整年的活儿，今年半年干完。

6月、7月连续两个月海外单月破10万辆，7月更是10.67万辆，同比大涨202%。这已经不是撞大运，是新常态。前7个月累计58.09万辆，同比涨164.8%。所以从64万调到92万，说白了就是把人人都看得到的趋势，提前写进官方数字里。

而且这92万辆的成色，比数量本身更值得聊。新能源是绝对主力：上半年新能源出口27.72万辆，同比暴涨585%，占了出口总量近六成；7月单月新能源出口6.26万辆，同比直接翻了6倍多。

换句话说，吉利现在往海外卖的，早就不是靠低价燃油车换外汇那套老故事了，是一台台带智能座舱、带三电技术的新能源车。更难得的是，量上去了，价也没掉——单车收入11.2万元、同比涨了1.5万，毛利率17.9%，单车核心净利6806元、同比涨45%。

卖得越来越多，还卖得越来越值钱。就这个势头，把目标抬到92万，吉利自己恐怕都嫌保守。

底气在哪？三个字—体系力

吉利出海，早过了把车运到港口的阶段，现在是连工厂带技术带品牌一起往外搬。这也是它敢喊92万辆、心里不虚的根本原因。

第一层底气，是产能真的落地了。 海外12座工厂已经转起来了，产能超65万辆，年底奔着84万辆去。这不是PPT，是实打实的产线。东南亚是根。马来西亚宝腾的AHTV产业园，正从20万辆往50万辆产能升级，还被马来西亚政府列进了国家发展计划，研发、制造、出口一把抓。

欧洲两条腿。7月23日，吉利花2.21亿欧元拿下福特西班牙瓦伦西亚工厂34%股权，这座年产50万辆的老牌基地，2028年要下线银河和领克；沃尔沃欧洲工厂则接体系内豪华车的活，也瞄准2028年。南美，就借雷诺本地的基地和渠道落地。

这套轻资产、产业共生的打法，最精的地方在于：它绕开了"中国造、全球卖"那堵关税墙，用合资、股权、共享产能，把中国品牌直接种进当地产业链。别人还在琢磨怎么出口，吉利已经在回答怎么扎根了。

第二层底气，是渠道和市场铺得成体系。 114个海外核心市场、17个新兴市场、线下渠道超2000家。区域布局也很清晰：东盟一个30万级，欧洲、东欧、拉美非三个20万级，中东亚一个10万级。这种多极格局，好处是某个市场哪怕波动一下，也不至于伤筋动骨——这恰恰是成熟跨国车企才有的打法。

第三层底气，是家底厚。 上半年研发砸了90.6亿元，同比涨8%；账上现金储备695.6亿元。近700亿现金垫底，还敢持续加码研发，才谈得上长期主义。出海是马拉松不是百米跑，钱袋子就是后半程的体力。

为什么偏偏是现在？

有人会说，目标谁不会喊，凭什么信吉利能兑现？我的看法是，眼下这个窗口，几乎就是给中国车企出海量身定做的。

天时。 上半年中国出口版图里，俄罗斯、巴西、英国排前三，新兴市场一口气贡献了超414万辆，对中国品牌的接受度肉眼可见地在升温。欧洲顶着关税份额还在涨，说明中国新能源车的产品力，已经硬到挡不住。吉利踩的正是这波最大的风口。

地利。 国内新能源渗透率站上60%，全球数一数二的产业规模，让中国车企在电池、智驾、供应链上攒下了别人短时间追不上的成本和效率优势。这些优势一旦开始往外倒，就是中国汽车改写全球格局的起点。

人和。 一个吉利战略这两年一直在做减法——几何并进银河、领克并进极氪，品牌从各自为战变成协同作战。效果也实在，上半年行政费用率从1.9%压到1.7%。力量拧成一股绳，出海的劲自然更足。

还有个细节挺耐人寻味。中报公布当天，吉利同步宣布管理层调整：李书福卸任董事会主席、转终身荣誉主席，安聪慧接棒，桂生悦任副主席，淦家阅任总裁。交出这份成绩单的同时完成代际交接，本身就是一种从容——吉利的全球化，靠的不再是某一个人的魄力，而是一整套跑通了的制度和团队。

92万辆，到底意味着什么？

说实话，92万辆这个数，放在全球汽车版图里是道硬门槛。它意味着吉利正在从"出海第一梯队"，往"真正的全球车企"挪。一家中国车企海外销量逼近百万辆，它的身份就不再只是中国制造的出口商，而是有资格上桌谈规则的人了。

吉利自己的话更直白：长期目标是让三分之二的销量来自海外。真到了那一天，吉利就从"中国吉利"变成"世界吉利"了——这是几代中国汽车人想干的事，现在轮廓已经越来越清楚。

当然，我也犯不着把话说满。海外市场从来不是坦途，关税、地缘、本地化、文化差异，哪一关都要真功夫，92万辆的仗才刚开打。

但有件事我敢下判断：一家车企敢在年中、当着全行业的面，把出口目标从64万抬到92万，账上还躺着近700亿现金、海外12座工厂在转——它不是在赌，是在用实力逼你重新认识它。

汽车网评：

在这半年出口破500万辆的浪头里，下一个敢喊百万辆出海的中国车企会是谁？等中国车的海外销量集体站上百万辆，全球汽车那盘棋，又会怎么重下？

这事儿，值得我们把目光放长一点，慢慢看。

8 月 17 日，吉利汽車（0175.HK）發布 2026 年中期業績。

上半年，公司實現總收入 1736 億元，同比增長 15%，創歷史新高；剔除匯兌損益及非金融資產減值影響後，核心歸屬母公司股東淨利潤達到 96.8 億元，同比增長 46%；總銷量 142.3 萬輛，創歷史同期新高。

呢份成績單所處嘅行業背景並唔輕鬆。國家統計局數據顯示，2026 年 1—5 月汽車製造業利潤同比下降 19.8%；乘聯會測算，上半年汽車行業銷售利潤率約 3.8%，仍處歷史低位。銷量競爭、原材料上漲同轉型投入同時擠壓利潤，已經係行業嘅普遍課題。

因此，觀察呢份中期報告，最值得關注嘅唔係收入同利潤創下多少新高，而係數字之間形成嘅關係：銷量基本持平，營收增長 15%，核心利潤增長 46%，收入增速快過銷量，利潤增速又快過收入。與此同時，毛利率升至 17.9%，同比提升約 1.6 個百分點；核心歸屬母公司淨利率 5.6%，提升約 1.2 個百分點；每車收入 11.2 萬元，同比增長 16%；每車核心歸屬母公司淨利潤 6806 元，同比增長 45%。呢啲指標共同指向一件事：吉利嘅增長，正由規模擴張轉向結構改善同效率提升。

將「協同」寫進中期報告

盈利改善嘅背後，高端產品同海外業務係兩項直接驅動力，體系協同則構成咗更深層嘅原因。

上半年，吉利行政費用率進一步降至 1.7%；研發投入佔收入比重由 5.5% 降至 5.2%，但研發投入絕對值同比增長 8%，達到 90.6 億元。費用率下降同研發投入增加同時出現，意味著公司減少嘅係重複建設同低效支出，技術投入強度並未收縮。

現金端同樣提供咗驗證。上半年經營活動現金淨額接近 200 億元；截至 6 月末，資金儲備約 696 億元，處於歷史高位。費用效率、研發強度、利潤增長同現金創造同步改善，呢份中期報告呈現嘅並唔係某款車型帶來嘅短期彈性，而係一套經營體系逐漸成熟後嘅綜合結果。

這也提供咗一個重新理解「一個吉利」嘅入口。

2024 年 9 月，吉利控股發布《台州宣言》，提出戰略聚焦、戰略整合、戰略協同、戰略穩健、戰略人才五大舉措。2026 年年初，「一個吉利、全面領先」被進一步明確為面向 2030 年嘅戰略目標，核心係強化頂層統籌同全球協同，形成技術共創、市場共拓、供應鏈共享嘅全球「一盤棋」。其目的，係把吉利過去積累嘅品牌、平台、技術、供應鏈同全球資源，重新組合為一套能夠高效運轉嘅共同系統。

過去兩年，吉利先後推進極氪同領克戰略整合，完成極氪私有化；喺內部建立大採購、大研發同平台化銷售體系，並對品牌間存在交叉嘅車型規劃進行調整。管理層喺業績會上面透露，經過重新梳理，品牌間交叉產品數量已減少 20% 以上，行政費用率同研發投入比隨之下降。

呢套調整逐漸形成一個清晰結構：前台保持品牌差異，後台推動技術、研發、採購、供應鏈同全球資源合一。

四大品牌，構成一條完整嘅價值階梯

「一個吉利」唔代表所有品牌長成同一張臉。體系整合之後，四大品牌板塊嘅分工反而更加明確。

中國星承擔燃油同油混市場嘅規模基本盤，上半年銷量 58.1 萬輛，並計劃全面推進 i-HEV 化同智能化；吉利銀河聚焦高價值主流新能源市場，上半年銷量 52 萬輛，成立三年累計突破 250 萬輛；領克強化運動、潮流嘅個性化高端定位，上半年銷量 14.4 萬輛，新能源佔比提升至 65%；極氪承擔科技豪華同品牌向上嘅任務，上半年銷量 17.8 萬輛，同比增長 97%。由此，吉利形成從主流燃油、主流新能源，到個性高端、科技豪華嘅完整產品梯度。

四大品牌定位唔同，同時共享整車架構、電子電氣架構、智能駕駛、智能座艙、電池、電驅同電混等技術資源——品牌之間減少重複，底層能力得到複用，同一項技術喺不同價格帶上形成規模效應。

極氪係其中最能體現結構變化嘅部分。上半年極氪貢獻收入約 550 億元，同比增長 103%；30 萬元以上車型銷量同比增長 578%；以約 12.5% 嘅銷量貢獻咗集團約 31.7% 嘅收入。極氪 9X 上半年交付超過 4.6 萬輛，位居國內 50 萬元以上車型銷量首位。高端化對於吉利，已經唔只係品牌形象工程，而係能夠進入收入、毛利率同每車利潤嘅經營變量。

全球化開始從銷量增量走向利潤增量

同高端化一齊改變收入結構嘅，係海外業務。

上半年吉利海外銷量 47.4 萬輛，同比增長 158%，半年超過 2025 年全年；其中新能源海外銷量 27.7 萬輛，同比增長 585%，佔比約 59%；6 月單月海外銷量首次突破 10 萬輛。公司其後將全年海外目標由 64 萬輛上調至 92 萬輛，並提出挑戰 100 萬輛。

呢組數據嘅重要性唔只喺增速。管理層喺業績會上面披露，出口業務綜合毛利率明顯高於國內：國內約 15%，海外約 22% 至 25%；海外高端同新能源車型佔比提升，係二季度毛利率由 17.5% 繼續升至 18.4% 嘅重要驅動力。海外市場已經從補充銷量，轉向抬升盈利中樞。

出海方式亦喺同步變化。吉利提出建立「一個海外吉利體系」，極氪、領克同吉利品牌保持清晰定位，中後台資源統一協同。今年 7 月，吉利同福特宣布喺西班牙成立合資企業，利用福特瓦倫西亞工廠生產雙方品牌車型，該工廠潛在年產能約 50 萬輛；馬來西亞寶騰基地擴建、同雷諾喺巴西同韓國嘅合作亦喺推進。

收購沃爾沃、投資寶騰、牽手雷諾，過去更多被理解為全球資產版圖嘅擴張。進入「一個吉利」階段後，呢啲資源正被重新組織為本地製造、供應鏈、渠道同品牌運營能力。管理層嘅概括係：產品「走出去」、供應鏈「走進去」、品牌同技術「走上去」。

AI 基築「一個吉利」嘅共同底座

四大品牌同全球市場之外，AI 係理解「一個吉利」嘅另一條主線。

2026 年，吉利發布全域 AI 2.0，技術邏輯係打通整車算力、數據同模型，形成統一嘅整車智能中樞，令智能座艙、輔助駕駛、底盤、安全同動力系統協同運行。呢個統一底座正喺向四大品牌規模化鋪開：千里浩瀚 G-ASD 將覆蓋極氪、領克同銀河產品，超級 EVA 2.0 推進艙駕融合，Robotaxi 定制車型同規模化營運亦喺路上。

AI 嘅應用範圍仲由座艙同輔助駕駛延伸至傳統汽車工程。上半年，吉利發布 i-HEV 智擎混動、AI 數字底盤同 16 合 1 智能電驅，下階段將把大模型能力應用於 900V 高壓補能、電池溫度控制同壽命管理。

正係呢個「一個吉利」喺技術層面嘅價值：底層能力統一開發，前端產品按品牌定位差異化應用。一套技術覆蓋更大銷量同更多價格帶，研發投入嘅邊際效率便持續提高——呢亦都解釋咗點解上半年研發投入仲喺增加，研發投入佔比但係喺下降。

「全面領先」，進入可量化嘅驗證階段

從呢份半年報回睇，「一個吉利」已經有咗比戰略口號更具體嘅含義。

佢係一套品牌體系：中國星、銀河、領克同極氪各自承擔清晰任務，覆蓋由規模基本盤到高端價值突破。

佢係一套經營體系：研發、採購、銷售、供應鏈同產品規劃減少重複投入，體系協同開始進入費用率、毛利率同每車利潤。

佢係一套全球體系：國內同海外協同，整車出口同本地化營運並行，全球資源形成一盤棋。全域 AI 則構成共同嘅技術底座，將智能化由單點配置轉化為跨品牌、跨能源形式、跨市場嘅系統能力。

而 8 月 17 日嗰日，佢仲補上咗最後一塊：治理體系。中期報告發布數小時後，吉利汽車公告管理層調整——李書福辭任董事會主席同執行董事，獲任終身榮譽主席；安聰慧接任主席，淦家閱出任行政總裁，李書福繼續掌舵吉利控股集團。佢喺業績會上面嘅表態可以作為註腳：「汽車產業係冇盡頭嘅馬拉松，企業傳承同價值觀取向決定企業嘅可持續發展能力。」到而家，「一個吉利」嘅整合由品牌、組織、技術，推進到公司治理本身——戰略嘅延續性，被正式交落制度同團隊手入面。

因此，呢份中期報告嘅含金量並唔止於 1736 億元收入同 96.8 億元核心歸屬母公司淨利潤。更加值關注嘅係，過去分散喺不同品牌、技術平台同全球市場嘅能力，正被組織入咗同一套經營邏輯，並開始共同作用喺收入結構、利潤水平同現金創造。

汽車產業進入電動化、智能化同全球化嘅深度競爭階段後，企業之間比拼嘅早唔係某一款爆款。盈利能否擺脫減價依賴，增長能否跨越單一市場，技術能否規模化複用，品牌能否清晰分工，組織能否唔依賴某一個而運轉——呢啲因素共同決定一家車企能否穿越週期。喺呢個意義上嚟講，「全面領先」更接近一組需要持續驗證嘅體系指標，而唔係某個階段性嘅銷量排名。

「一個吉利」意欲何為？

答案正由戰略文本走進財務報表，亦走進治理結構：以體系協同提升效率，以品牌分工創造價值，以全球營運打開增長空間，以全域 AI 構建長期競爭力——而呢次嘅管理層交接，為「全面領先」補上咗最後一塊版圖。呢副版圖拼合完整之後，吉利面向 2030 年嘅目標，先至真正有咗可以一直行落去嘅承載方式。

呢或許亦都係呢份半年報最值得重讀嘅部分。

8月17日，吉利汽车（0175.HK）发布2026年中期业绩。

上半年，公司实现总收入1736亿元，同比增长15%，创历史新高；剔除汇兑损益及非金融资产减值影响后，核心归母净利润达到96.8亿元，同比增长46%；总销量142.3万辆，创历史同期新高。

这份成绩单所处的行业背景并不轻松。国家统计局数据显示，2026年1—5月汽车制造业利润同比下降19.8%；乘联会测算，上半年汽车行业销售利润率约3.8%，仍处历史低位。销量竞争、原材料上涨与转型投入同时挤压利润，已经是行业的普遍课题。

因此，观察这份中报，最值得关注的不是收入和利润创下多少新高，而是数字之间形成的关系：销量基本持平，营收增长15%，核心利润增长46%，收入增速快于销量，利润增速又快于收入。与此同时，毛利率升至17.9%，同比提升约1.6个百分点；核心归母净利率5.6%，提升约1.2个百分点；单车收入11.2万元，同比增长16%；单车核心归母净利润6806元，同比增长45%。这些指标共同指向一件事：吉利的增长，正在由规模扩张转向结构改善和效率提升。

把”协同”写进中报

盈利改善的背后，高端产品和海外业务是两项直接驱动力，体系协同则构成了更深层的原因。

上半年，吉利行政费用率进一步降至1.7%；研发投入占收入比重由5.5%降至5.2%，但研发投入绝对值同比增长8%，达到90.6亿元。费用率下降和研发投入增加同时出现，意味着公司减少的是重复建设和低效支出，技术投入强度并未收缩。

现金端同样提供了验证。上半年经营活动现金净额接近200亿元；截至6月末，资金储备约696亿元，处于历史高位。费用效率、研发强度、利润增长和现金创造同步改善，这份中报呈现的并非某款车型带来的短期弹性，而是一套经营体系逐渐成熟后的综合结果。

这也提供了一个重新理解”一个吉利”的入口。

2024年9月，吉利控股发布《台州宣言》，提出战略聚焦、战略整合、战略协同、战略稳健、战略人才五大举措。2026年年初，“一个吉利、全面领先”被进一步明确为面向2030年的战略目标，核心是强化顶层统筹和全球协同，形成技术共创、市场共拓、供应链共享的全球”一盘棋”。其目的，是把吉利过去积累的品牌、平台、技术、供应链和全球资源，重新组合为一套能够高效运转的共同系统。

过去两年，吉利先后推进极氪与领克战略整合，完成极氪私有化；在内部建立大采购、大研发和平台化销售体系，并对品牌间存在交叉的车型规划进行调整。管理层在业绩会上透露，经过重新梳理，品牌间交叉产品数量已减少20%以上，行政费用率和研发投入比也随之下降。

这套调整逐渐形成一个清晰结构：前台保持品牌差异，后台推动技术、研发、采购、供应链和全球资源合一。

四大品牌，构成一条完整的价值阶梯

“一个吉利”不意味着所有品牌长成同一张脸。体系整合之后，四大品牌板块的分工反而更加明确。

吉利中国星承担燃油及油混市场的规模基本盘，上半年销量58.1万辆，并计划全面推进i-HEV化和智能化；吉利银河聚焦高价值主流新能源市场，上半年销量52万辆，成立三年累计突破250万辆；领克强化运动、潮流的个性化高端定位，上半年销量14.4万辆，新能源占比提升至65%；极氪承担科技豪华与品牌向上的任务，上半年销量17.8万辆，同比增长97%。由此，吉利形成从主流燃油、主流新能源，到个性高端、科技豪华的完整产品梯度。

四大品牌定位不同，同时共享整车架构、电子电气架构、智能驾驶、智能座舱、电池、电驱和电混等技术资源——品牌之间减少重复，底层能力得到复用，同一项技术可以在不同价格带上形成规模效应。

极氪是其中最能体现结构变化的部分。上半年极氪贡献收入约550亿元，同比增长103%；30万元以上车型销量同比增长578%；以约12.5%的销量贡献了集团约31.7%的收入。极氪9X上半年交付超过4.6万辆，位居国内50万元以上车型销量首位。高端化对于吉利，已经不只是品牌形象工程，而是能够进入收入、毛利率和单车利润的经营变量。

全球化开始从销量增量走向利润增量

与高端化共同改变收入结构的，是海外业务。

上半年吉利海外销量47.4万辆，同比增长158%，半年超过2025年全年；其中新能源海外销量27.7万辆，同比增长585%，占比约59%；6月单月海外销量首次突破10万辆。公司随后将全年海外目标由64万辆上调至92万辆，并提出挑战100万辆。

这组数据的重要性不只在增速。管理层在业绩会上披露，出口业务综合毛利率明显高于国内：国内约15%，海外约22%至25%；海外高端和新能源车型占比提升，是二季度毛利率由17.5%继续升至18.4%的重要驱动力。海外市场已经从补充销量，转向抬升盈利中枢。

出海方式也在同步变化。吉利提出建立”一个海外吉利体系”，极氪、领克和吉利品牌保持清晰定位，中后台资源统一协同。今年7月，吉利与福特宣布在西班牙成立合资企业，利用福特瓦伦西亚工厂生产双方品牌车型，该工厂潜在年产能约50万辆；马来西亚宝腾基地扩建、与雷诺在巴西和韩国的合作也在推进。

收购沃尔沃、投资宝腾、牵手雷诺，过去更多被理解为全球资产版图的扩张。进入”一个吉利”阶段后，这些资源正被重新组织为本地制造、供应链、渠道和品牌运营能力。管理层的概括是：产品”走出去”、供应链”走进去”、品牌与技术”走上去”。

AI筑基”一个吉利”的共同底座

四大品牌和全球市场之外，AI是理解”一个吉利”的另一条主线。

2026年，吉利发布全域AI 2.0，技术逻辑是打通整车算力、数据和模型，形成统一的整车智能中枢，让智能座舱、辅助驾驶、底盘、安全和动力系统协同运行。这个统一底座正在向四大品牌规模化铺开：千里浩瀚G-ASD将覆盖极氪、领克和银河产品，超级EVA 2.0推进舱驾融合，Robotaxi定制车型和规模化运营也在路上。

AI的应用范围还从座舱和辅助驾驶延伸到了传统汽车工程。上半年，吉利发布i-HEV智擎混动、AI数字底盘和16合1智能电驱，下一阶段将把大模型能力应用于900V高压补能、电池温控和寿命管理。

这正是”一个吉利”在技术层面的价值：底层能力统一开发，前端产品按品牌定位差异化应用。一套技术覆盖更大销量和更多价格带，研发投入的边际效率便持续提高——这也解释了为什么上半年研发投入仍在增加，研发投入占比却在下降。

“全面领先”，进入可量化的验证阶段

从这份半年报回看，“一个吉利”已经有了比战略口号更具体的含义。

它是一套品牌体系：中国星、银河、领克和极氪各自承担清晰任务，覆盖从规模基本盘到高端价值突破。

它是一套经营体系：研发、采购、销售、供应链和产品规划减少重复投入，体系协同开始进入费用率、毛利率和单车利润。

它是一套全球体系：国内与海外协同，整车出口与本地化运营并行，全球资源形成一盘棋。全域AI则构成共同的技术底座，把智能化从单点配置转化为跨品牌、跨能源形式、跨市场的系统能力。

而8月17日当天，它还补上了最后一块：治理体系。中报发布数小时后，吉利汽车公告管理层调整——李书福辞任董事会主席及执行董事，获任终身荣誉主席；安聪慧接任主席，淦家阅出任行政总裁，李书福继续掌舵吉利控股集团。他在业绩会上的表态可以作为注脚：“汽车产业是没有尽头的马拉松，企业传承与价值观取向决定企业的可持续发展能力。”至此，“一个吉利”的整合从品牌、组织、技术，推进到了公司治理本身——战略的延续性，被正式交进制度和团队手里。

因此，这份中报的含金量并不只在于1736亿元收入和96.8亿元核心归母净利润。更值得关注的是，过去分散在不同品牌、技术平台和全球市场的能力，正在被组织进同一套经营逻辑，并开始共同作用于收入结构、利润水平和现金创造。

汽车产业进入电动化、智能化和全球化的深度竞争阶段后，企业之间比拼的早已不是某一款爆款。盈利能否摆脱降价依赖，增长能否跨越单一市场，技术能否规模化复用，品牌能否清晰分工，组织能否不依赖某一个人而运转——这些因素共同决定一家车企能否穿越周期。从这个意义上说，“全面领先”更接近一组需要持续验证的体系指标，而非某个阶段性的销量排名。

“一个吉利”意欲何为？

答案正在从战略文本走进财务报表，也走进治理结构：以体系协同提升效率，以品牌分工创造价值，以全球运营打开增长空间，以全域AI构建长期竞争力——而这一次的管理层交接，为”全面领先”补上了最后一块版图。这副版图拼合完整之后，吉利面向2030年的目标，才真正有了可以一直跑下去的承载方式。

这或许也是这份半年报最值得重读的部分。

8 月剛啟幕，吉利連出兩手。先是 7 月銷量快報 250161 輛，連續 5 個月同環比雙增，新能源佔比 64%。緊接著，8 月 2 日，吉利汽車集團銷售總公司掛牌。實話實說，喺銷量高位時動組織，比銷量低迷時刮骨療毒更難。吉利呢步「收拳再打」，透著一種難得的從容，亦將多品牌管理的行業頑疾擺上了檯面。

25 萬輛 + 嘅成色：拒絕偏科嘅均衡增長

極氪交付 35837 輛，同增 111%。9X 站穩 50 萬以上區間，7X 交付破萬。呢證明極氪喺高端市場嘅立足，並非曇花一現。銀河更係扛住咗主流市場嘅炮火，星願單款 55105 輛，累計破 80 萬。A7 EM 嗰 2608 公里嘅吉尼斯紀錄，將續航焦慮由根源上給否定咗。領克 07GT 上市 27 分鐘大定破萬，轉身就要改拉力賽車落場，呢種一半居家一半賽道嘅反差，恰恰係領克喺紅海搵到嘅稀缺性。

更唔提海外。出口 106663 輛，連續兩月破 10 萬，新能源佔比衝到 59%。星願喺泰國、巴西，極氪 7X 喺澳洲、馬來西亞紛紛登頂。呢顯示吉利不再單純依賴國內內捲，而喺全球市場建構起多層次嘅品牌梯隊。呢種內外雙修嘅格局，比單純嘅銷量數字更有含金量。

銷售總公司：從諸侯割據到軍團作戰”

今次成立銷售總公司，絕非簡單嘅部門合併，而係對《台州宣言》中一個吉利戰略嘅閉環。林傑掛帥，兼管極氪；範峻毅任常務副總，一手抓領克，一手分管銀河，既保住咗極氪嘅獨立性同高端調性，又令領克同銀河呢兩個調性相近、價格帶略有重疊嘅品牌，能喺中後台實現協同。王博管中國星，關久旸任銀河常務副總。

喺而家整車利潤率跌至 1.5% 嘅微利時代，多品牌嘅敵人往往係自己。同城同街，銀河與領克互搶客戶，渠道重複建設吞噬利潤，呢係好多車企嘅通病。吉利此番收拳，本質上係將前線品牌作為特種部隊保持靈活性，而將渠道、數據、預算等中後台資源作為後勤軍團統一管理。呢種「前台分兵、中後台合一」嘅模式，能有效解決內耗，提升邊際效益。

張觀評述：吉利嘅「熵減」實驗

喺我睇嚟，吉利呢一步，係對汽車行業內捲嘅一次「熵減」實驗。以往大家講多品牌，講嘅係差異化；而家講多品牌，必須講效率。參考此前極氪同領克整合嘅經驗，銷售費用率降至 5.9%，呢就係實打實嘅利潤。隨著銷售總公司嘅運作，吉利喺海外嘅渠道复用率將大幅提升，一套網點賣多品牌車款，能極大攤薄出海成本。

當然，組織變革必然伴隨陣痛。六個原本獨立嘅銷售體系，要喺一張桌上分預算、定策略，磨合期喺所難免。但吉利揀喺贏嘅時候動刀，而非被動救火，呢份戰略定力值得讚賞。

8月刚启幕，吉利连出两手。先是7月销量快报250161辆，连续5个月同环比双增，新能源占比64%。紧接着，8月2日，吉利汽车集团销售总公司挂牌。说实话，在销量高位时动组织，比销量低迷时刮骨疗毒更难。吉利这步“收拳再打”，透着一种难得的从容，也把多品牌管理的行业顽疾摆上了台面。

25万辆+的成色：拒绝偏科的均衡增长

极氪交付35837辆，同比增111%。9X站稳50万以上区间，7X交付破万。这证明极氪在高端市场的立足，并非昙花一现。银河更是扛住了主流市场的炮火，星愿单款55105辆，累计破80万。A7 EM那2608公里的吉尼斯纪录，把续航焦虑从根源上给否了。领克07GT上市27分钟大定破万，转头就要改拉力赛车下场，这种一半居家一半赛道的反差，恰恰是领克在红海中找到的稀缺性。

更值得一提的是海外。出口106663辆，连续两月破10万，新能源占比冲到59%。星愿在泰国、巴西，极氪7X在澳大利亚、马来西亚纷纷登顶。这说明吉利不再单纯依赖国内内卷，而是在全球市场构建起了多层次的品牌梯队。这种内外双修的格局，比单纯的销量数字更有含金量。

销售总公司：从诸侯割据到军团作战”

这次成立销售总公司，绝非简单的部门合并，而是对《台州宣言》中一个吉利战略的闭环。林杰挂帅，兼管极氪；范峻毅任常务副总，一手抓领克，一手分管银河，既保住了极氪的独立性和高端调性，又让领克和银河这两个调性相近、价格带略有重叠的品牌，能在中后台实现协同。王博管中国星，关久旸任银河常务副总。

在当下整车利润率跌至1.5%的微利时代，多品牌的敌人往往是自己。同城同街，银河与领克互抢客户，渠道重复建设吞噬利润，这是很多车企的通病。吉利此番收拳，本质上是将前台品牌作为特种部队保持灵活性，而将渠道、数据、预算等中后台资源作为后勤军团统一管理。这种“前台分兵、中后台合一”的模式，能有效解决内耗，提升边际效益。

张观评述：吉利的“熵减”实验

在我看来，吉利的这一步，是对汽车行业内卷的一次“熵减”实验。以往大家谈多品牌，谈的是差异化；现在谈多品牌，必须谈效率。参考此前极氪与领克整合的经验，销售费用率降至5.9%，这就是实打实的利润。随着销售总公司的运转，吉利在海外的渠道复用率将大幅提升，一套网点卖多品牌车型，能极大摊薄出海成本。

当然，组织变革必然伴随阵痛。六个原本独立的销售体系，要在一张桌上分预算、定策略，磨合期在所难免。但吉利选择在赢的时候动刀，而非被动救火，这份战略定力值得点赞。

2026 年 7 月 23 日，西班牙瓦倫西亞。這一天，吉利汽車與福特汽車——兩家相隔 16 年再度握手嘅“老朋友”，在一座擁有近 50 年歷史嘅工廠裏，簽下一份意味深長嘅協議。

吉利汽車宣佈以 2.21 億歐元收購福特西班牙瓦倫西亞工廠 34% 嘅股權，雙方成立合資公司，共享呢座年產能約 50 萬輛嘅歐洲最大汽車工廠之一。吉利將喺度投產兩款新能源車型，首款車 2028 年落線；福特則繼續生產 Kuga 等三款多能源車型。

這不僅係兩家車企嘅產能共享，更係吉利全球化戰略嘅一次關鍵落子——從“走出去”到“融進去”，從整車出口到本地化製造，吉利正在全球汽車產業嘅變局中，探索一條屬於自己嘅道路。

16 年前嘅“信任票”

要理解這次合作嘅淵源，得先把時間撥回 2010 年 3 月 28 日。

那一天，吉利控股集團以 18 億美元從福特手中全資收購咗沃爾沃轎車公司。彼時，吉利係名不見經傳嘅中國民營車企，沃爾沃係知名嘅豪華品牌，呢筆“蛇吞象”嘅交易震驚咗全球汽車業。

但真正令呢段故事延續至今嘅，唔係交易本身，而係交易之後發生嘅事。

吉利接手沃爾沃後，沒有急於整合，而係選擇“放虎歸山”——保留沃爾沃瑞典總部同比利時工廠，尊重佢獨立發展體系，兌現咗收購時對品牌、員工同工會嘅所有承諾。福特作為昔日嘅母公司，全程見證咗吉利點樣用務實行動保護並復興咗一個經典品牌。

呢份“說到做到”嘅商業誠信，為吉利贏得咗福特嘅尊重與信任。16 年後，當福特喺歐洲面臨產能效率與市場嘅難題——瓦倫西亞工廠年產能 50 萬輛，2025 年實際生產量不足 10 萬輛，佢選擇再次向吉利伸出橄欖枝，透過產能共享，為歐洲市場打造吉利及福特品牌嘅新能源汽車產品，提高產能利用率嘅同時共同拓展區域市場。這背後，係跨越時間週期嘅信任積澱。

正如吉利控股集團主席李書福多次喺內部所言：商業嘅樂趣在於既交朋友又做交易，令每一次合作都實現共贏，留下愉快嘅回憶。呢種理念，喺這次合作中得到咗具象化體現。

“輕資產”出海：唔建工廠，建“朋友圈”

與多數中國車企出海選擇“自建工廠”唔同，吉利行咗一條差異化嘅路。

今年 4 月，吉利控股集團明確咗海外擴張新策略：不再新建生產工廠，轉而透過合作、整合及盤活既有產能推進業務佈局。對吉利而言，在地緣政治緊張同全球化格局變化嘅背景下，優先利用合作夥伴嘅現有工廠係更務實嘅選擇。

呢套“輕資產”邏輯喺吉利此前嘅全球化佈局中已經反覆驗證：

沃爾沃嘅歐洲工廠，為吉利提供咗進入高端市場嘅製造支點；

寶騰嘅東南亞網絡，令吉利喺馬來西亞丹戎馬林打造咗汽車高科技谷；

雷諾嘅巴西工廠同渠道，支撐咗雙方喺拉美市場嘅新能源合作；

與雷諾成立嘅全球動力總成公司浩思動力（HORSE Powertrain），則實現咗面向全球市場技術層面嘅深度協同。

呢啲現成嘅資源，吉利同合作夥伴共同使用，呢套吉利式嘅本土化打法喺提升出海同市場拓展效率的同時，亦降低咗區域壁壘風險。萬聯證券投資顧問屈放評價：“呢屬輕資產、高效率嘅‘出海’佈局模式，相較自建工廠投入更低、落地週期更短，仲可靈活調整產能擴張節奏。”

西班牙合資公司正係呢一模式嘅歐洲首秀。吉利僅用 2.21 億歐元就拿咗下 34% 嘅股權同穩定嘅代工產能，快速獲得咗一座適應歐盟標準嘅生產基地，依靠福特積澱多年嘅歐洲供應鏈同本地營運經驗，大幅降低咗海外佈局嘅成本同風險。

從“產品出口”到“體系出海”

2026 年上半年，吉利汽車海外銷量達到 47.4 萬輛，同比增長 158%，已超過 2025 年全年出口總量。其中新能源出口 27.7 萬輛，同比激增 585%，佔比達 58%。

呢啲數字背後，係吉利過去十幾年喺全球織就咗一張網——收購沃爾沃、入股寶騰、控股蓮花、同雷諾喺韓國同巴西合作建廠。如今，呢張網又添咗一個關鍵節點：西班牙。

吉利汽車集團 CEO 淦家閱曾強調，吉利秉持“全球協同”同“區域深耕”嘅策略推進國際化發展。吉利已構建起由“五大造型中心、五大研發中心、五大試驗區域、五大能源技術形式、五大 AI 智能生態圈”組成嘅全球化戰略體系。

2026 年 1 月，吉利控股發布“一個吉利，全面領先”2030 戰略目標：到 2030 年實現全球總銷量突破 650 萬輛、營收超 1 萬億元、躋身全球車企銷量前五。新戰略嘅核心係整合——喺研發、製造、供應鏈同全球市場層面實現統一調度，減少內部重複投入，以規模化協同提升效率。

喺海外市场佈局上，吉利聚焦歐洲、東歐、東盟、拉美非、中東亞太嘅"3+2"五大市場。計劃 2026 年底海外網點增至 2200 家。基於上半年嘅強勁表現，吉利已將全年出口目標上調至 90 萬輛。

點解係歐洲？點解係而家？

歐洲係全球汽車產業嘅高地，亦係吉利全球戰略嘅關鍵市場。但歐洲市場嘅門檻正在提高。

而家歐盟針對中國進口電動車設定咗高額附加關稅，直接出口會大幅壓縮價格競爭力。吉利選擇喺西班牙本地化生產，本質上係用“本地化製造”避開關稅壁壘。花旗研報指出，本地化生產基地有助公司規避歐盟對中國電動車可能徵收嘅進口關稅，並大幅提升價格競爭力。

呢種策略，三十年前外資車企進入中國時都用過嘅——1990 年代，大衆、通用等國際巨頭為咗進入中國市場，紛紛同中國車企成立合資公司，透過本地化生產避開高額進口關稅。當時嘅邏輯係“用技術換市場”。而家角色正喺反轉——喺依法合規前提之下，中國車企帶住技術同產品，去歐洲“用產能換市場”。

福特歐洲區總裁吉姆·鮑姆比克喺簽約現場嘅一段說話頗含深意。佢評價吉利係“全球增長最快嘅汽車力量之一”，擁有世界級嘅電動化能力、速度同龐大嘅全球規模；而福特則有超過一個世紀嘅工程智慧、與歐洲用戶牢不可破嘅紐帶，同最優秀嘅員工隊伍。佢相信兩方結合，將形成無與倫比嘅競爭優勢。呢番表態，既係對吉利嘅認可，亦反映咗福特對這次合作嘅現實考量。

從“走出去”到“融進去”

吉利汽車集團副總裁南聖良將此次合作定義為“全球化發展嘅里程碑事件”。佢表示，這將進一步穩固吉利喺歐洲嘅本土化佈局，令吉利以安全低碳嘅產品同領先嘅新能源技術，真正立足歐洲、深耕歐洲。

從 2006 年法蘭克福車展上歐洲媒體用“中國人嚟咗，但佢哋嘅車能開嗎”作為標題，到 2026 年與福特喺歐洲腹地共享工廠——20 年間，吉利走過咗從被質疑到被認可嘅完整週期。

這背後係吉利全球化戰略嘅一次深層進化：從簡單嘅產品出口，到“走出去”建立海外銷售網絡；從早期資本併購學習先進嘅品牌同技術，到“融進去”透過本地化製造深度融入區域市場。吉利正在探索嘅唔係簡單嘅產品輸出，而係一套“以全球資源服務區域市場，以本土能力贏得全球競爭”嘅新範式。

寫到最後

西班牙瓦倫西亞嘅呢座工廠，曾經係福特喺歐洲嘅重要資產，而家正成為吉利全球化新棋局上嘅一枚關鍵棋子。從收購沃爾沃嘅“蛇吞象”到區域化拓展嘅“輕資產”——吉利用 16 年時間，書寫咗一部中國車企全球化嘅進階史。而呢部歷史，仲喺繼續書寫。

2026年7月23日，西班牙瓦伦西亚。这一天，吉利汽车与福特汽车——两家时隔16年再度握手的“老朋友”，在一座拥有近50年历史的工厂里，签下了一份意味深长的协议。

吉利汽车宣布以2.21亿欧元收购福特西班牙瓦伦西亚工厂34%的股权，双方成立合资公司，共享这座年产能约50万辆的欧洲最大汽车工厂之一。吉利将在这里投产两款新能源车型，首款车2028年下线；福特则继续生产Kuga等三款多能源车型。

这不仅是两家车企的产能共享，更是吉利全球化战略的一次关键落子——从“走出去”到“融进去”，从整车出口到本地化制造，吉利正在全球汽车产业的变局中，探索一条属于自己的道路。

16年前的“信任票”

要理解这次合作的渊源，得先把时间拨回2010年3月28日。

那一天，吉利控股集团以18亿美元从福特手中全资收购了沃尔沃轿车公司。彼时，吉利是名不见经传的中国民营车企，沃尔沃是知名的豪华品牌，这笔“蛇吞象”的交易震惊了全球汽车业。

但真正让这段故事延续至今的，不是交易本身，而是交易之后发生的事。

吉利接手沃尔沃后，没有急于整合，而是选择“放虎归山”——保留沃尔沃瑞典总部和比利时工厂，尊重其独立发展体系，兑现了收购时对品牌、员工和工会的所有承诺。福特作为曾经的母公司，全程见证了吉利如何用务实行动保护并复兴了一个经典品牌。

这份“说到做到”的商业诚信，为吉利赢得了福特的尊重与信任。16年后，当福特在欧洲面临产能效率与市场的难题——瓦伦西亚工厂年产能50万辆，2025年实际生产量不足10万辆，它选择再次向吉利伸出橄榄枝，通过产能共享，为欧洲市场打造吉利及福特品牌的新能源汽车产品，提高产能利用率的同时共同拓展区域市场。这背后，是跨越时间周期的信任积淀。

正如吉利控股集团董事长李书福多次在内部所言：商业的乐趣在于既交朋友又做交易，让每一次合作都实现共赢，留下愉快的回忆。这种理念，在这次合作中得到了具象化体现。

“轻资产”出海：不建工厂，建“朋友圈”

与多数中国车企出海选择“自建工厂”不同，吉利走了一条差异化的路。

今年4月，吉利控股集团明确了海外扩张新策略：不再新建生产工厂，转而通过合作、整合及盘活既有产能推进业务布局。对吉利而言，在地缘政治紧张与全球化格局变化的背景下，优先利用合作伙伴的现有工厂是更务实的选择。

这套“轻资产”逻辑在吉利此前的全球化布局中已经反复验证：

沃尔沃的欧洲工厂，为吉利提供了进入高端市场的制造支点；

宝腾的东南亚网络，让吉利在马来西亚丹戎马林打造了汽车高科技谷；

雷诺的巴西工厂与渠道，支撑了双方在拉美市场的新能源合作；

与雷诺成立的全球动力总成公司浩思动力（HORSE Powertrain），则实现了面向全球市场技术层面的深度协同。

这些现成的资源，吉利与合作伙伴共同使用，这套吉利式的本土化打法在提升出海与市场拓展效率的同时，也降低了区域壁垒风险。万联证券投资顾问屈放评价：“这属于轻资产、高效率的‘出海’布局模式，相较自建工厂投入更低、落地周期更短，还可灵活调整产能扩张节奏。”

西班牙合资公司正是这一模式的欧洲首秀。吉利仅用2.21亿欧元就拿下了34%的股权和稳定的代工产能，快速获得了一座适配欧盟标准的生产基地，依托福特积淀多年的欧洲供应链和本地运营经验，大幅降低了海外布局的成本和风险。

从“产品出口”到“体系出海”

2026年上半年，吉利汽车海外销量达到47.4万辆，同比增长158%，已超过2025年全年出口总量。其中新能源出口27.7万辆，同比激增585%，占比达58%。

这些数字背后，是吉利过去十几年在全球织就的一张网——收购沃尔沃、入股宝腾、控股莲花、与雷诺在韩国和巴西合作建厂。如今，这张网又添了一个关键节点：西班牙。

吉利汽车集团CEO淦家阅曾强调，吉利秉持“全球协同”和“区域深耕”的策略推进国际化发展。吉利已构建起由“五大造型中心、五大研发中心、五大试验区域、五大能源技术形式、五大AI智能生态圈”组成的全球化战略体系。

2026年1月，吉利控股发布“一个吉利，全面领先”2030战略目标：到2030年实现全球总销量突破650万辆、营收超1万亿元、跻身全球车企销量前五。新战略的核心是整合——在研发、制造、供应链和全球市场层面实现统一调度，减少内部重复投入，以规模化协同提升效率。

在海外市场布局上，吉利聚焦欧洲、东欧、东盟、拉美非、中东亚太的“3+2”五大市场。计划2026年底海外网点增至2200家。基于上半年的强劲表现，吉利已将全年出口目标上调至90万辆。

为什么是欧洲？为什么是现在？

欧洲是全球汽车产业的高地，也是吉利全球战略的关键市场。但欧洲市场的门槛正在抬高。

当前欧盟针对中国进口电动车设置了高额附加关税，直接出口会大幅压缩价格竞争力。吉利选择在西班牙本地化生产，本质上是在用“本地化制造”绕开关税壁垒。花旗研报指出，本地化生产基地有助公司规避欧盟对中国电动车可能征收的进口关税，并大幅提升价格竞争力。

这种策略，三十年前外资车企进入中国时也用过的——1990年代，大众、通用等国际巨头为了进入中国市场，纷纷与中国车企成立合资公司，通过本地化生产规避高额进口关税。当时的逻辑是“用技术换市场”。如今角色正在反转——在依法合规前提下，中国车企带着技术和产品，去欧洲“用产能换市场”。

福特欧洲区总裁吉姆·鲍姆比克在签约现场的一段话颇含深意。他评价吉利是“全球增长最快的汽车力量之一”，拥有世界级的电动化能力、速度和庞大的全球规模；而福特则有超过一个世纪的工程智慧、与欧洲用户牢不可破的纽带，以及最优秀的员工队伍。他相信两者结合，将形成无与伦比的竞争优势。这番表态，既是对吉利的认可，也折射出福特对这次合作的现实考量。

从“走出去”到“融进去”

吉利汽车集团副总裁南圣良将此次合作定义为“全球化发展的里程碑事件”。他表示，这将进一步夯实吉利在欧洲的本土化布局，让吉利以安全低碳的产品和领先的新能源技术，真正立足欧洲、深耕欧洲。

从2006年法兰克福车展上欧洲媒体用“中国人来了，但他们的车能开吗”作为标题，到2026年与福特在欧洲腹地共享工厂——20年间，吉利走过了从被质疑到被认可的完整周期。

这背后是吉利全球化战略的一次深层进化：从简单的产品出口，到“走出去”建立海外销售网络；从早期资本并购学习先进的品牌和技术，到“融进去”通过本地化制造深度融入区域市场。吉利正在探索的不是简单的产品输出，而是一套“以全球资源服务区域市场，以本土能力赢得全球竞争”的新范式。

写到最后

西班牙瓦伦西亚的这座工厂，曾是福特在欧洲的重要资产，如今正成为吉利全球化新棋局上的一枚关键棋子。从收购沃尔沃的“蛇吞象”到区域化拓展的“轻资产”——吉利用16年时间，书写了一部中国车企全球化的进阶史。而这部历史，还在继续书写。

撰文｜韓子涵 編輯｜青竹

一位首相，加埋三位內閣部長，為一家中國車企嘅投資站台。喺歐盟對中國電動車層層加碼嘅當下，本身就傳遞住一種信號。

7 月 23 日，西班牙瓦倫西亞工廠，喺首相佩德羅·桑切斯見證下，吉利汽車同福特簽署合資協議，將會透過產能共享，為歐洲市場打造吉利及福特品牌嘅新能源車。

唔係買工廠，而係合資；唔係打敗人哋，而係合作共贏。

無論係引進嚟，定係走出去，吉利嘅國際化，始終落實董事會主席李書福嗰句說話：「商業係美好嘅，既做生意又搵朋友」。

時間撥返 16 年前。2010 年 3 月 28 日，吉利控股集團同福特汽車集團簽訂富豪汽車公司最終 100% 股權收購協議。吉利成為中國汽車行業第一家跨國公司。福特見證並支持咗呢個具有全球汽車產業影響力嘅合作案例，結咗同吉利嘅商業友誼。

16 年後嘅今日，吉利同福特再度握手。對於當下井噴般嘅中國汽車出海，好具啓示性。

2026 年，中國汽車出海正經歷緊要嘅量變到質變嘅躍升。

上半年，我哋國家汽車出口量達到 509.6 萬輛，按年增長 65.3%。6 月單月出口首次突破百萬輛大關。國內每下線 10 架車，就有近 4 架駛向海外碼頭。

諮詢公司艾睿鉑預測，中國汽車全年出口量有望達到 1000 萬輛，將成為全球首個突破呢個數字嘅國家。

數字背後，更深入嘅變化正喺發生。

6 月，中國主要品牌喺歐洲嘅市場佔有率為 13%，連續兩個月超越日系品牌。當我哋佔據歐盟市場嘅更多份額，就唔係淨係賣車咁簡單，必須同當地嘅產業生態、法律法規同社會福祉和諧共贏。

吉利汽車同福特成立西班牙合資公司，恰好站喺呢個質變嘅節點上。亦係李書福從「走出去」到「融進去」嘅又一實踐。

  

一位首相嘅站台，同跨越 16 年嘅兩次握手

 

7 月 23 日，簽約儀式當日。西班牙首相佩德羅·桑切斯出現喺瓦倫西亞阿爾穆薩費斯工廠，身邊跟住勞工同經濟部、工業同旅遊部同科學部嘅三位部長，同瓦倫西亞自治區主席。

阿爾穆薩費斯工廠始建於 1976 年，曾經係福特喺美國以外最大嘅生產基地，迄今累計生產超過 1100 萬輛汽車。近 50 年來，呢間工廠係西班牙瓦倫西亞地區數萬家庭嘅生計所繫。

但工業時代從來唔會因情懷而停低腳步。由 2024 年起，隨著歐盟產業同電動化嘅推進，福特逐步停產蒙迪歐、S-MAX、Galaxy 等多款燃油車型，偌大嘅工廠僅剩一條產線生產 Kuga。

去年全年，呢間年產能 50 萬輛嘅工廠，實際只生產咗唔夠 10 萬輛汽車，利用率唔足四分之一。曾經養活數千個西班牙家庭嘅工廠，正面對命運嘅十字路口。

吉利嘅到嚟，可謂恰逢其時。透過產能共享，唔單止畀當地帶來工作崗位、產能、稅收，亦都讓福特能夠以更高效嘅方式盤活剩餘資產，繼續產生價值。

根據規劃，合資公司將於 2027 年上半年正式投入運營。

喺新工廠入面，吉利將投產兩款新能源車型，福特亦會生產三款多能源車型，包括繼續生產 Kuga，並於 2028 年投產 Bronco 家族全新硬派緊湊型 SUV。

五款車型將共享產能、協同排產，雙方喺公告中表示，合資公司將「推動更多車型選擇同價值嘅提升」，並透過「整合產量降低單車成本」。對於當地經濟而言，就業崗位得以保住，一個地區嘅工業命脈被重新激活，可謂一舉多贏。

當下，西班牙正成為中國車企登陸歐洲嘅戰略支點。勞動力成本約為德國嘅三分之一，能源成本低於德國同法國，擁有世界级港口集群，巴塞羅那更加係中國汽車入歐嘅核心門戶。

2026 年第一季度，中國品牌喺西班牙售出約 3.87 萬輛，按年增長 67%。

吉利汽車集團 CEO 淦家閱講過一段說話：車企出海會面對好多問題，喺海外睇嚟，中國品牌係去「佔領」人哋嘅市場，所以中國汽車品牌「走出去」，實際係要「走進去」。走咗入當地市場。喺當地合資建廠，調動屬地資源，係一種多贏路線。

對於吉利嚟講，雖然看似食咗一啲小虧，唔能夠獨享利潤。但其實規避咗好多隱形嘅成本同效率摩擦。

歐盟一直係高門檻市場，合規成本好高，環保要求好高，審批流程冗長，當地選民嘅意見同政治派系影響，會令商業行為變得複雜化。具體案例可以參考特斯拉德國工廠歷劫連續劇一般嘅波折。

其實，而家已經有國內車企食咗同樣嘅虧。單打獨鬥，一味強調野心同銷量目標，反而招致好多敵意同阻礙，甚至成為當地政黨政治博弈嘅籌碼。

但吉利走嘅另一條路，令海外市場保住就業，讓老牌車企盤活資產，讓中國品牌扎根當地，令技術流動成為建設性嘅力量，透過「合作共贏、美美與共」令自己成為被歡迎嘅夥伴。

 

尋找戰略縱深，重協同

 

花旗測算，若吉利獲得喺瓦倫西亞工廠 15 萬輛年產能配額，成本僅相當於新建綠地工廠嘅 10%-20%。

成本優勢之外更關鍵嘅價值喺時間。從簽約到投產，合資模式只需 18 個月，而自建工廠通常需要三到五年。喺瞬息萬變嘅歐洲電動車市場，18 個月嘅時間差足以決定一個品牌能否卡住身位。

呢套打法，吉利已喺全球多個市場跑通。

喺馬來西亞，吉利 2017 年收購寶騰 49.9% 股份並全面主導經營。令寶騰從虧損泥潭中走出嚟，實現品牌復興。

2026 年 1 月，寶騰位於丹戎馬林汽車高科技谷嘅專屬電動車工廠正式投產，首款純電車型 eMas7 開啟 CKD 本地化組裝。eMas7 基於吉利銀河 E5 平台打造，連續多月蟬聯馬來西亞 EV 銷量冠軍。

直到而家，由馬來西亞政界到民間，仍都把寶騰視為「自己嘅品牌」。吉利做嘅唔係取代，係令佢變得更好。

喺韓國，吉利同雷諾合作推出智能混動車型。喺巴西，吉利收購雷諾巴西公司 26.4% 股份，共享工廠產能同市場網絡。

喺歐洲，由富豪汽車全面負責凌克喺歐洲區域嘅商業及品牌運營，協助凌克品牌喺歐洲嘅區域化拓展。

正係吉利全球化佈局嘅獨特邏輯——並非孤軍深入，而係編織一張生態協同網絡。每一處合作節點，既係切入本地市場嘅戰略支點，亦係合作伙伴長期信任嘅實證。令全球化成為多方共贏、持續深化嘅價值網絡。

所以，儘管「從產品出海到體系出海」已經成為行業共識，但究係咩體系？把自己體系硬搬過去，定係從零開始自建體系，定係融入當地體系？呢啲操作層面嘅細節，反映咗一家公司嘅商業價值觀同發展觀。

吉利西班牙合資公司同背後呢套邏輯，為中國汽車產業提供咗一個好好嘅樣本同思路，亦反映為實實在在嘅增長數據。

2026 年上半年，吉利汽車海外銷量 47.4 萬輛，按年增長 158%，已超過 2025 年全年出口總量。基於上半年嘅表現，吉利已將全年出口上調至 90 萬輛。

  

結語：從「學生」到「夥伴」，中國車企嘅蛻變同擔當

 

2010 年初，吉利同福特喺瑞典哥德堡簽署協議，以 18 億美金收購全球知名嘅瑞典豪華品牌富豪，媒體用「蛇吞象」形容呢筆交易。

吉利用行動兌現咗所有承諾，冇干擾富豪嘅獨立運營，保護並尊重佢既有發展體系，令富豪喺此後十數年間實現咗品牌復興。

更加重要嘅係，吉利亦從富豪身上學到咗體系化嘅研發能力、安全至上嘅製造標準同質量控制。呢筆交易令吉利完成咗一次「深造」，為日後喺全球舞臺上嘅活躍表現奠定能力基礎。

傳統車企手入面握住現成嘅產能、渠道同銷售團隊，中國車企手入面握住增長最快嘅新能源體系優勢同成本效率，雙方喺呢個階段，搵到咗彼此都需要嘅嘢。

正如福特歐洲區總裁吉姆·鮑姆比克所講：「吉利世界級嘅電動化能力、速度同龐大嘅全球規模，同福特結合，就係無與倫比嘅競爭優勢。」

由 2010 年謙卑嘅「學生」，到 2026 年平等嘅「夥伴」，吉利用務實換取信任，用能力贏得尊重，用最佳嘅方式融入全球產業發展。

吉利嘅全球化從來唔係簡單嘅資本遊戲，而係喺依法合規嘅前提下不斷探索開放共贏嘅全球產業合作模式，係對品牌、技術嘅尊重，對協同體系嘅佈局同深構。

由富豪到寶騰、蓮花，再到賓士、雷諾，同福特，吉利打造嘅全球體系化協同，唔單止激活咗吉利全球化發展新動能，仲形成咗助力品牌出海嘅堅實保障。呢亦印證咗李書福所講嘅，「商業係最平等而美好嘅人類文明表現形式。」

撰文 | 韩子涵  编辑｜青竹

一国首相，加三位内阁部长，为一家中国车企的投资站台。在欧盟对中国电动车层层加码的当下，本身就传递着一种信号。

7月23日，西班牙瓦伦西亚工厂，在首相佩德罗·桑切斯见证下，吉利汽车与福特签署合资协议，将通过产能共享，为欧洲市场打造吉利及福特品牌的新能源车。

不是买工厂，而是合资；不是打败别人，而是合作共赢。

无论是引进来，还是走出去，吉利的国际化，始终落实董事长李书福的那句话：“商业是美好的，既做生意又交朋友”。 

时间拨回16年前。2010年3月28日，吉利控股集团与福特汽车集团签订沃尔沃轿车公司最终100%股权收购协议。吉利成为中国汽车行业第一家跨国公司。福特见证并支持了这一具有全球汽车产业影响力的合作案例，结下了与吉利的商业友谊。

16年后的今天，吉利与福特再度握手。对于当下井喷般的中国汽车出海，具有很强的启示性。

2026年，中国汽车出海正在经历一场从量变到质变的关键跃升。 

上半年，我国汽车出口量达到509.6万辆，同比增长65.3%。6月单月出口首次突破百万辆大关。国内每下线10辆车，就有近4辆驶向海外码头。

咨询公司艾睿铂预测，中国汽车全年出口量有望达到1000万辆，将成为全球首个突破这一数字的国家。

数字背后，更深层的变化正在发生。

6月，中国主要品牌在欧洲的市场份额为13%，连续两个月超越日系品牌。当我们占据欧盟市场的更多份额，就不能只卖车那么简单，必须跟当地的产业生态、法律法规和社会福祉和谐共赢。

吉利汽车与福特成立西班牙合资公司，恰好站在这个质变的节点上。也是李书福从“走出去”到“融进去”的又一实践。

  

一位首相的站台，与跨越16年的两次握手

 

7月23日，签约仪式当天。西班牙首相佩德罗·桑切斯出现在瓦伦西亚阿尔穆萨费斯工厂，身边跟着劳工与经济部、工业与旅游部与科学部的三位部长，以及瓦伦西亚自治区主席。

阿尔穆萨费斯工厂始建于1976年，曾是福特在美国以外最大的生产基地，迄今累计生产超过1100万辆汽车。近50年来，这座工厂是西班牙瓦伦西亚地区数万家庭的生计所系。

但工业时代从不因情怀而停下脚步。2024年起，随着欧盟产业和电动化的推进，福特逐步停产蒙迪欧、S-MAX、Galaxy等多款燃油车型，偌大的工厂仅剩一条产线生产Kuga。

去年全年，这座年产能50万辆的工厂，实际只生产了不到10万辆汽车，利用率不足四分之一。曾养活数千个西班牙家庭的工厂，正面临命运的十字路口。

吉利的到来，可谓恰逢其时。通过产能共享，不但给当地带来工作岗位、产能、税收，也让福特能够以更高效的方式盘活剩余资产，继续产生价值。

根据规划，合资公司将于2027年上半年正式投入运营。

在新工厂内，吉利将投产两款新能源车型，福特也将生产三款多能源车型，包括继续生产Kuga，并于2028年投产Bronco家族全新硬派紧凑型SUV。

五款车型将共享产能、协同排产，双方在公告中表示，合资公司将“推动更多车型选择和价值的提升”，并通过“整合产量降低单车成本”。对于当地经济而言，就业岗位得以保住，一个地区的工业命脉被重新激活，可谓一举多赢。

当下，西班牙正成为中国车企登陆欧洲的战略支点。劳动力成本约为德国的三分之一，能源成本低于德国和法国，拥有世界级港口集群，巴塞罗那更是中国汽车入欧的核心门户。

2026年第一季度，中国品牌在西班牙售出约3.87万辆，同比增长67%。

吉利汽车集团CEO淦家阅说过一段话：车企出海会面对很多问题，在海外看来，中国品牌是去“占领”别人的市场，所以中国汽车品牌“走出去”，实际是要“走进去”。走进当地市场。在当地合资建厂，调动属地资源，是一种多赢路径。

对于吉利来说，虽然看似吃了一点小亏，不能独享利润。但是其实规避了很多隐形的成本和效率摩擦。

欧盟一直是高门槛市场，合规成本很高，环保要求很高，审批流程冗长，当地选民的意见和政治派系影响，会让商业行为变得复杂化。具体案例可以参考特斯拉德国工厂历劫连续剧一般的波折。

其实，现在已经有国内车企吃了同样的亏。单打独斗，一味强调野心和销量目标，反而招致很多敌意和阻碍，甚至成为当地政党政治博弈的筹码。

但吉利走的另一条路，让海外市场保住就业、让老牌车企盘活资产、让中国品牌扎根当地，让技术流动成为建设性的力量，通过“合作共赢、美美与共”让自己成为被欢迎的伙伴。

 

寻找战略纵深，重协同

 

花旗测算，若吉利获得在瓦伦西亚工厂15万辆年产能配额，成本仅相当于新建绿地工厂的10%-20%。

成本优势之外更关键的价值在于时间。从签约到投产，合资模式只需18个月，而自建工厂通常需要三到五年。在瞬息万变的欧洲电动车市场，18个月的时间差足以决定一个品牌能否卡住身位。

这套打法，吉利已在全球多个市场跑通。

在马来西亚，吉利2017年收购宝腾49.9%股份并全面主导经营。让宝腾从亏损泥潭中走出，实现品牌复兴。

2026年1月，宝腾位于丹戎马林汽车高科技谷的专属电动车工厂正式投产，首款纯电车型eMas7开启CKD本地化组装。eMas7基于吉利银河E5平台打造，连续多月蝉联马来西亚EV销量冠军。

直到今天，从马来西亚政界到民间，仍都把宝腾视为“自己的品牌”。吉利做的不是取代，是让它变得更好。

在韩国，吉利与雷诺合作推出智能混动车型。在巴西，吉利收购雷诺巴西公司26.4%股份，共享工厂产能和市场网络。

在欧洲，由沃尔沃汽车全面负责领克在欧洲区域的商业及品牌运营，助力领克品牌在欧洲的区域化拓展。

这正是吉利全球化布局的独特逻辑——并非孤军深入，而是编织一张生态协同网络。每一处合作节点，既是切入本地市场的战略支点，也是合作伙伴长期信任的实证。让全球化成为多方共赢、持续深化的价值网络。

所以，尽管「从产品出海到体系出海」已经成为行业共识，但究竟是什么体系？把自己体系硬搬过去，还是从零开始自建体系，还是融入当地体系？这些操作层面的细节，反映了一家公司的商业价值观和发展观。

吉利西班牙合资公司和背后这套逻辑，为中国汽车产业提供了一个很好的样本和思路，也反映为实实在在的增长数据。

2026年上半年，吉利汽车海外销量47.4万辆，同比增长158%，已超过2025年全年出口总量。基于上半年的表现，吉利已将全年出口上调至90万辆。

  

结语：从“学生”到“伙伴”，中国车企的蝶变和担当

 

2010年初，吉利与福特在瑞典哥德堡签署协议，以18亿美元收购全球知名的瑞典豪华品牌沃尔沃，媒体用“蛇吞象”形容这笔交易。

吉利用行动兑现了所有承诺，没有干预沃尔沃的独立运营，保护并尊重其既有发展体系，让沃尔沃在此后十余年间实现了品牌复兴。

更重要的是，吉利也从沃尔沃身上学到了体系化的研发能力、安全至上的制造标准和质量控制。这笔交易让吉利完成了一次“深造”，为日后在全球舞台上的活跃表现奠定能力基础。

传统车企手里握着现成的产能、渠道和销售团队，中国车企手里握着增长最快的新能源体系优势和成本效率，双方在这个阶段，找到了彼此都需要的东西。

正如福特欧洲区总裁吉姆·鲍姆比克所言：“ 吉利世界级的电动化能力、速度和庞大的全球规模，与福特结合，便是无与伦比的竞争优势。”

从2010年谦卑的“学生”，到2026年的平等的“伙伴”，吉利用务实换取信任，用能力赢得尊重，用最优的方式融入全球产业发展。

吉利的全球化从来不是简单的资本游戏，而是在依法合规的前提下不断探索开放共赢的全球产业合作模式，是对品牌、技术的尊重，对协同体系的布局与深构。

从沃尔沃到宝腾、莲花，再到奔驰、雷诺，以及福特，吉利打造的全球体系化协同，不仅激活了吉利全球化发展新动能，更形成了助力品牌出海的坚实保障。这也印证了李书福所说的，“商业是最平等而美好的人类文明表现形式。”

16 年前，吉利從福特手入買走咗富豪。

當時好多人的第一反應唔係佩服，而係擔心：一間中國民間車廠，突然接手一家歐洲豪華品牌，這到底係海外併購，定係搵錢買咗個祖宗返嚟供住？

16 年後，故事故事又兜返咗去福特。唔過呢一次，坐喺談判桌兩邊的人，位置已經有啲唔一樣啦。

7 月 23 號，福特同吉利宣佈，將圍繞西班牙瓦倫西亞工廠成立一間面向歐洲市場嘅合營公司。福特持股約 66%，吉利持股約 34%，雙方將喺度生產福特同吉利品牌嘅多能源車款。按照規劃，兩款吉利新能源 SUV 將喺 2028 年落廠，雙方仲會聯合開發一款同時提供純電、插電混合同增程版本嘅新车。

所以嚴格嚟講，吉利並冇將福特工廠連人帶地打包買走。

但一件事最值得睇嘅，本來就唔係股權表格上邊邊多咗幾個百分點，而係邊個更需要邊個。

瓦倫西亞工廠年產能大約 50 萬輛，曾經係福特喺歐洲最重要嘅製造基地之一，生產過嘉年華、蒙迪歐、Galaxy 等一大串歐洲消費者耳熟能詳嘅車款。可而家，工廠主要靠 Kuga 維持生產，產能利用率只得大約三成，產量相比 2019 年已經跌咗超過七成。

一座可造 50 萬輛車嘅工廠，而家大部分時間都在等落單。機器仲在，工人仲在，供應鏈也在，得車唔夠賣。

就好似一間曾經排隊兩小時先食到嘅老酒樓，廚房、桌椅、服務員一個都冇少，最後發現大廳淨係坐咗三桌客。

呢個時候，吉利推門進來啦。唔係嚟食飯，而係帶住菜單、廚師同埋一班新顧客，問福特一句：你間廚房閒住都係閒住，不如我哋一齊搞？

呢條新聞真正好玩嘅地方就係呢度。以前中國車廠去歐洲，通常都係去學習。學歐洲人點樣搞設計，學德國人點樣調底盤，學百年車廠點樣管供應鏈。真係學唔到，就直接挖返幾個設計師、底盤工程師同埋銷售高層返來。

嗰時嘅中國汽車，好似一個突然賺錢嘅學生，成個世界搵名師。歐洲車廠坐喺講台上，一邊收學費，一邊仲帶少少居高臨下。

2010 年吉利收購富豪，就係呢個時代背景下最有代表性嘅一筆交易。福特當年點解賣富豪？因為金融危機之後缺錢，需要收縮戰線。吉利點解買？因為需要品牌、技術同埋成熟嘅全球體系。

嗰係一場標準嘅中國資本換歐洲技術。

但而家嘅瓦倫西亞合作，邏輯已經反轉過嚟。福特需要吉利帶嚟嘅，唔止係錢，而係新能源產品、車款平台、開發速度，同埋可以令工廠重新填满嘅訂單。

換句話講，16 年前吉利從福特手入買走咗一間歐洲豪華品牌；16 年後，福特開始邀請吉利返嚟，幫助自己解決歐洲工廠究竟該造乜車。

呢唔係簡單嘅「風水輪流轉」，而係汽車工業權力關係一次重新排列。因為對於一家汽車公司嚟講，真正危險嘅從來唔係少賣一款車，而係逐漸失去定義下一款車嘅能力。

工廠閒置，只係表象。表象背後，係福特喺歐洲新能源轉型中嘅尷尬。

過去幾年，福特喺歐洲做咗唔少嘢。佢同福斯合作，基於福斯 MEB 平台推出 Explorer EV 同 Capri EV；又同雷諾合作，希望共同開發更便宜嘅細型電動車；而家再請吉利入瓦倫西亞。

合作當然冇錯。汽車工業本來就係一個高度協作嘅行業，冇邊間車廠可以從芯片到輪胎全部自己造。

但當一家百年車廠嘅新產品越嚟越依賴人哋提供平台、技術或者產能方案，事情就唔止係「開放合作」咁輕鬆啦。佢哋話福特而家正係用合作伙伴，補返喺歐洲新能源產品上嘅速度同成本短板。

過去嘅福特，係人哋嚟借平台、借工廠、借品牌。而家嘅福特，開始四處搵拍檔。福斯負責一部分純電平台，雷諾幫手解決細型電動車，而家吉利帶住新能源 SUV 同新平台進入西班牙工廠。

唔知嘅，仲以為福特喺汽車行業拉咗個群，群名就叫「歐洲業務自救互助會」。

而吉利揀選呢個時候進入瓦倫西亞，都絕對唔係去歐洲做慈善。

中國車廠出海，最簡單嘅階段，係把車由國內裝上船，運到歐洲賣。但隨著關稅、本地製造規則同政治審查越嚟越多，單純出口正變成一門成本更高、確定性更低嘅生意。

歐盟而家仲對中國生產嘅純電動車實施反補貼措施，同時亦喺度討論更明確嘅「歐洲製造」要求。

所以而家中國車廠想嘅，已經唔係「點樣把車賣到歐洲」，而係「點樣令自己變做歐洲本地產業嘅一部分」。比亞迪前腳挖走匈牙利前外長嘅目的係咁，吉利今日同福特合作西班牙瓦倫西亞工廠都係一樣。

畢竟自己從零建廠，好似重新註冊一個新帳戶。但進入福特已經營運多年嘅工廠，就好似接手一個實名認證、有信用記錄，仲有當地政府同工友好關係嘅老號。

真正值錢嘅亦唔係廠房入面嗰幾部沖壓機，而係背後嘅工人、供應商、認證經驗，同同當地政府同社區形成嘅利益關係。

過去歐洲最擔心嘅係，中國汽車會唔會搶走歐洲人嘅飯碗。而家卻出現咗一個有點尷尬嘅畫面，中國車廠要係唔嚟，一啲歐洲工人嘅飯碗反而更难保住。

歐洲一邊同中國電動車加關稅，擔心中國品牌衝擊本土產業；一邊又歡迎中國車款進入本地工廠，因為工廠需要訂單，地方需要稅收，工人需要上班。

嘴上話係「防止產業空心化」，身體卻好誠實問咗一句，你哋嗰兩款 SUV，幾時可以先上生產線？

不過，睇到呢度都唔好急住開香檳。

中國車廠走進歐洲工廠，並唔等於從此拿到咗永久樓契。正相反，中國企業最近一年多喺海外遇到嘅麻煩，已經多到快可以單獨拍一部國際商戰連續劇。

英國政府強行將中國敬業集團旗下嘅英國鋼鐵國有化；荷蘭政府對聞泰科技旗下安世半導體實施罕見經營干預；巴拿馬最高法院裁定和記黃埔旗下公司營運兩座運河港口嘅合同無效；澳大利亞政府明確推動達爾文港回歸本國控制，持有 99 年租約嘅藍橋集團已經啟動法律行動。

資源國嗰邊都冇閒住。尼日爾驅逐三名中國石油企業高層，想賴賬；印尼喺依賴中國資本同技術成為全球鎳產業中心之後，又開始收緊礦石配額、提高稅費、調整定價方式，希望將更多利潤同資源控制權留喺自己手入面。

最難頂嘅係印度，計劃長期對中國企業保持嚴格審查，比亞迪最近就因進口零部件關稅問題遭到調查。印度政府仲幫比亞迪開咗張 6.5 億嘅徵稅單。

呢啲事情放埋一齊睇，確實容易令人有一種風雨欲來嘅感覺。

好似中國企業剛準備大規模走出去，世界各地就開始關門、換鎖，然後同你講，唔好意思，最近「國家安全」四個字有點忙，港口歸佢管，芯片歸佢管，鋼鐵歸佢管，礦都歸佢管。

但這恰恰亦係中國企業真正開始全球化嘅證明。

以前中國公司在海外存在感冇咁強，當然都冇咁多摩擦。你只係賣啲商品，人哋把你當供應商；當你開始買工廠、拿港口、控資源、建供應鏈，甚至影響一個國家嘅就業同產業安全，人哋睇你嘅眼神自然變咗。

一個從來唔出海嘅人，確實唔會喺海上遇到風浪。但這唔能說明岸上更安全，只能說明佢永遠到唔到對岸。

所以問題從來唔係中國企業仲要不要出海，而係出海嘅方式必須升級。

以前中國企業最擅長計生产成本，一塊電池幾多錢，一輛車幾時落廠，效率仲可以提高幾個百分點。

以後仲要學識計政治成本，政府會唔會換屆，產業政策會唔會轉向，「國家安全」嘅邊界會唔會突然擴大，合同出現爭議之後，當地法律同仲裁機制到底靠唔靠得住。

由呢個角度再睇吉利同福特嘅合營，反而更有意思啦。

福特持股 66%、吉利持股 34%，表面上睇吉利冇控制權，唔夠「揚眉吐氣」。但這可能恰恰係一種勇氣同智慧並存嘅設計。

吉利冇獨自買落一座歐洲工廠，再喺門口掛塊牌宣布插旗成功，而係把福特留喺船上，把西班牙工人留喺生產線上，把當地供應商、政府稅收同就業都綁進項目入面。

以後真有人想掀枱，先被砸到腳嘅唔止係吉利，仲有福特、當地工會、零部件企業，同埋依賴呢間工廠食飯嘅家庭。

這先係成熟嘅全球化。唔係走到一個國家，宣布呢度以後歸我；而係令越嚟越多本地人發現，呢個項目要係冇咗，佢哋都會肉痛。

所以最近呢啲海外摩擦，當然值得警惕，但唔值因此得出「中國企業唔該出海」嘅結論。

接觸面越大，摩擦點自然越多。中國企業走出去嘅資產越重、進入嘅行業越關鍵，遇到嘅阻力就越唔會只係商業競爭，而會變做法律、政治、輿論同國家安全嘅混合題。

呢樣好麻煩，但都係必經之路。

16 年前，吉利從福特手入買走咗富豪，買入嘅係一張進入全球汽車工業嘅門票。

16 年後，吉利走進福特嘅歐洲工廠，帶去嘅已經唔止係錢，而係產品、技術、效率同訂單。

以前中國汽車出海，賣嘅係車。接下來真正要輸出嘅，係一套造車方式，同喺陌生規則入面生存嘅能力。

歐洲汽車最擔心嘅事，確實發生咗。中國車廠唔只係把車開進咗歐洲市場，仲開始把自己嵌進歐洲汽車工業嘅生產線。

但對中國企業嚟講，真正嘅考驗先至開始。

賣車只係第一步。真正嘅全球化，係一邊向外走，一邊挨打，一邊學識點樣唔白挨打。

16年前，吉利从福特手里买走了沃尔沃。

当时很多人的第一反应不是佩服，而是担心：一家中国民营车企，突然接手一家欧洲豪华品牌，这到底是海外并购，还是花钱买了个祖宗回来供着？

16年后，故事又绕回了福特。只不过这一次，坐在谈判桌两边的人，位置已经有点不一样了。

7月23日，福特与吉利宣布，将围绕西班牙瓦伦西亚工厂成立一家面向欧洲市场的合资公司。福特持股约66%，吉利持股约34%，双方将在这里生产福特和吉利品牌的多能源车型。按照规划，两款吉利新能源SUV将在2028年下线，双方还将联合开发一款同时提供纯电、插混和增程版本的新车。

所以严格来说，吉利并没有把福特工厂连人带地打包买走。

但一件事最值得看的，本来就不是股权表格上谁多了几个百分点，而是谁更需要谁。

瓦伦西亚工厂年产能大约50万辆，曾经是福特在欧洲最重要的制造基地之一，生产过嘉年华、蒙迪欧、Galaxy等一大串欧洲消费者耳熟能详的车型。可如今，工厂主要依靠Kuga维持生产，产能利用率只有大约三成，产量相比2019年已经下降超过七成。

一座能造50万辆车的工厂，现在大部分时间都在等订单。机器还在，工人还在，供应链也在，唯独车不够卖。

这就像一家曾经排队两小时才能吃上的老饭店，后厨、桌椅、服务员一样没少，最后发现大厅里只坐了三桌客人。

这个时候，吉利推门进来了。不是来吃饭，而是带着菜单、厨师和一群新顾客，问福特一句：你这个厨房空着也是空着，要不咱俩合伙干？

这才是这条新闻真正有意思的地方。过去中国车企去欧洲，通常是去学习的。学欧洲人怎么做设计，学德国人怎么调底盘，学百年车企怎么管理供应链。实在学不会，就直接挖几个设计师、底盘工程师和销售高管回来。

那时候的中国汽车，像一个突然赚到钱的学生，满世界寻找名师。欧洲车企坐在讲台上，一边收学费，一边多少带点居高临下。

2010年吉利收购沃尔沃，就是这种时代背景下最有代表性的一笔交易。福特当年为什么卖沃尔沃？因为金融危机之后缺钱，需要收缩战线。吉利为什么买？因为需要品牌、技术和成熟的全球体系。

那是一场标准的中国资本换欧洲技术。

可今天的瓦伦西亚合作，逻辑已经反了过来。福特需要吉利带来的，不只是钱，而是新能源产品、车型平台、开发速度，以及能把工厂重新填满的订单。

换句话说，16年前吉利从福特手里买走了一家欧洲豪华品牌；16年后，福特开始邀请吉利回来，帮助自己解决欧洲工厂到底该造什么车。

这不是简单的“风水轮流转”，而是汽车工业权力关系的一次重新排列。因为对于一家汽车公司来说，真正危险的从来不是少卖一款车，而是逐渐失去定义下一款车的能力。

工厂闲置，只是表象。表象背后，是福特在欧洲新能源转型中的尴尬。

过去几年，福特在欧洲做了不少事情。它与大众合作，基于大众MEB平台推出Explorer EV和Capri EV；又与雷诺合作，希望共同开发更便宜的小型电动车；现在再把吉利请进瓦伦西亚。

合作当然没有错。汽车工业本来就是一个高度协作的行业，没有哪家车企能从芯片到轮胎全部自己造。

但当一家百年车企的新产品越来越依赖别人提供平台、技术或者产能方案，事情就不只是“开放合作”这么轻松了。它说明福特正在用合作伙伴，弥补自己在欧洲新能源产品上的速度和成本短板。

过去的福特，是别人来借平台、借工厂、借品牌。现在的福特，开始到处找搭子。大众负责一部分纯电平台，雷诺帮忙解决小型电动车，现在吉利带着新能源SUV和新平台进入西班牙工厂。

不知道的，还以为福特在汽车行业拉了个群，群名就叫“欧洲业务自救互助会”。

而吉利选择这个时候进入瓦伦西亚，也绝不是去欧洲做慈善。

中国车企出海，最简单的阶段，是把车从国内装上船，运到欧洲卖。但随着关税、本地制造规则和政治审查越来越多，单纯出口正在变成一门成本更高、确定性更低的生意。

欧盟目前仍对中国生产的纯电动车实施反补贴措施，同时也在讨论更明确的“欧洲制造”要求。

所以现在中国车企想的，已经不是“怎么把车卖到欧洲”，而是“怎么让自己变成欧洲本地产业的一部分”。比亚迪前脚挖走匈牙利前外长的目的如此，吉利今天和福特合作西班牙瓦伦西亚工厂也是如此。

毕竟自己从零建厂，像重新注册一个新账号。但进入福特已经运营多年的工厂，就像接手一个实名认证、有信用记录，还有当地政府和工会好友列表的老号。

真正值钱的也不是厂房里那几台冲压机，而是背后的工人、供应商、认证经验，以及与当地政府和社区形成的利益关系。

过去欧洲最担心的是，中国汽车会不会抢走欧洲人的饭碗。现在却出现了一个有点尴尬的画面，中国车企要是不来，一些欧洲工人的饭碗反而更难保住。

欧洲一边给中国电动车加关税，担心中国品牌冲击本土产业；另一边又欢迎中国车型进入本地工厂，因为工厂需要订单，地方需要税收，工人需要上班。

嘴上说的是“防止产业空心化”，身体却很诚实地问了一句，你们那两款SUV，什么时候能上生产线？

不过，看到这里也先别急着开香槟。

中国车企走进欧洲工厂，并不等于从此拿到了永久房产证。恰恰相反，中国企业最近一年多在海外遇到的麻烦，已经多到快能单独拍一部国际商战连续剧。

英国政府强行将中国敬业集团旗下的英国钢铁国有化；荷兰政府对闻泰科技旗下安世半导体实施罕见经营干预；巴拿马最高法院裁定和记黄埔旗下公司运营两座运河港口的合同无效；澳大利亚政府明确推动达尔文港回归本国控制，持有99年租约的岚桥集团已经启动法律行动。

资源国那边也没闲着。尼日尔驱逐三名中国石油企业高管，想要赖账；印尼在依靠中国资本和技术成为全球镍产业中心以后，又开始收紧矿石配额、提高税费、调整定价方式，希望把更多利润和资源控制权留在自己手里。

最难绷的是印度，计划长期对中国企业保持严格审查，比亚迪最近就因进口零部件关税问题遭到调查。印度政府还给比亚迪开了张6.5亿的征税单。

这些事情放在一起看，确实容易让人产生一种风雨欲来的感觉。

好像中国企业刚准备大规模走出去，世界各地就开始关门、换锁，然后告诉你，不好意思，最近“国家安全”四个字有点忙，港口归它管，芯片归它管，钢铁归它管，矿也归它管。

但这恰恰也是中国企业真正开始全球化的证明。

以前中国公司在海外存在感没那么强，当然也没那么多摩擦。你只是卖点商品，别人把你当供应商；当你开始买工厂、拿港口、控资源、建供应链，甚至影响一个国家的就业和产业安全，别人看你的眼神自然就变了。

一个从来不出海的人，确实不会在海上遇到风浪。但这不能说明岸上更安全，只能说明他永远到不了对岸。

所以问题从来不是中国企业还要不要出海，而是出海的方式必须升级。

过去中国企业最擅长算生产成本，一块电池多少钱，一辆车多久下线，效率还能提高几个百分点。

以后还得学会算政治成本，政府会不会换届，产业政策会不会转向，“国家安全”的边界会不会突然扩大，合同出了争议以后，当地法律和仲裁机制到底靠不靠谱。

从这个角度再看吉利与福特的合资，反而更有意思了。

福特持股66%、吉利持股34%，表面上看吉利没有控制权，不够“扬眉吐气”。但这可能恰恰是一种勇气和智慧并存的设计。

吉利没有独自买下一座欧洲工厂，再在门口挂块牌子宣布插旗成功，而是把福特留在船上，把西班牙工人留在生产线上，把当地供应商、政府税收和就业都绑进项目里。

以后真有人想掀桌子，先被砸到脚的就不只是吉利，还有福特、当地工会、零部件企业，以及依赖这座工厂吃饭的家庭。

这才是成熟的全球化。不是走到一个国家，宣布这里以后归我了；而是让越来越多当地人发现，这个项目要是没了，他们也会肉疼。

所以最近这些海外摩擦，当然值得警惕，却不值得因此得出“中国企业不该出海”的结论。

接触面越大，摩擦点自然越多。中国企业走出去的资产越重、进入的行业越关键，遇到的阻力就越不会只是商业竞争，而会变成法律、政治、舆论和国家安全的混合题。

这很麻烦，但也是必经之路。

16年前，吉利从福特手里买走沃尔沃，买的是一张进入全球汽车工业的门票。

16年后，吉利走进福特的欧洲工厂，带去的已经不只是钱，而是产品、技术、效率和订单。

以前中国汽车出海，卖的是车。接下来真正要输出的，是一整套造车方式，以及在陌生规则里活下来的能力。

欧洲汽车最担心的事，确实发生了。中国车企不只把车开进了欧洲市场，也开始把自己嵌进欧洲汽车工业的生产线。

但对中国企业来说，真正的考验也才刚刚开始。

卖车只是第一步。真正的全球化，是一边往外走，一边挨打，一边学会怎么不白挨打。

新能源汽車競賽嘅上半場，比拼爆款車款打造能力；下半場，競爭焦點轉向核心零部件嘅標準定義權。

當好多車廠仲喺衡量零部件自研定唔，吉利已經完成從電池到電驅、混動至純電嘅三電全鏈路自主佈局。

此前不久，吉利銀河舉辦「星驅時代」發布會，正式對外推出雷霆 16 合 1 智能電驅。同日，承載這款電驅產品嘅星驅科技首次公開亮相，呢家預計年內營收突破 200 億元嘅企業，正係吉利佈局電驅賽道嘅關鍵落子。

與此同時，吉利喺電混、電池、電驅三大領域培育嘅三家「隱形冠軍」企業——浩思動力、吉曜通行、星驅科技——集體官宣，完整鋪展出吉利三電系統全棧自研版圖。

呢啲成長於吉利體系內嘅零部件企業，正以獨立供應商身份，持續躋身全球主流車企採購名單。

16 合 1 背後，能效與性能雙重敘事

喺新能源汽车行業，電驅集成度嘅比拼，本質上係一場關於「空間、重量與效率」嘅極限博弈。

每多集成一個部件，就減少一組連接線束、降低一處能量損耗、節省一部分底盤空間。

不過，集成度越高，散熱、電磁干擾、可靠性挑戰也呈指數級上升。

吉利此次發布嘅雷霆 16 合 1 智能電驅，將電機、電控、減速器、逆變器、車載充電機、DC/DC 轉換器、高壓配電單元、整車控制器、電池管理系統從控、熱管理控制器、智能網關、扭矩控制模組等 12 項核心硬件，以及智慧能量管理、智慧補能管理、智慧運動控制、智慧健康管理 4 項軟件功能進行了跨域深度集成。

圖片來源：吉利

據悉，呢套系統重量僅 75kg，大幅精簡動力傳輸鏈路，有效降低能量傳輸過程中的損耗，從結構層面實現能效優化與車身輕量化嘅雙向突破。

喺技術與工藝層面，該電驅依托吉利成熟嘅 800V 高壓平台架構，搭配 AI 智慧能量尋優技術，實現能量嘅精準分配與高效利用；還通過 0.2mm 低應力超薄矽鋼片選材、高精度齒輪珩磨工藝、創新倒 V 齒輪結構等多項精細化工藝革新，進一步突破能效瓶頸，實現行業量產同級最高綜合效率 93.8%（CLTC），百公里電耗低至 10 度級，讓每一度電都高效轉化為車輛驅動動能。

喺環青海湖能耗挑戰中，搭載雷霆 16 合 1 智能電驅嘅吉利銀河 TT 最終跑出 8.20 kWh/100km 嘅超低電耗，成功創下「駕駛量產純電轎車環青海湖能耗最低」吉尼斯世界紀錄。

高效節能之外，雷霆 16 合 1 智能電驅更實現了動力性能嘅跨越式升級，吉利銀河 TT 四驅綜合功率高達 425kW，零百加速低至 3.8s。

據悉，呢套系統採用了壹芯集成方案，將動力底盤嘅信號分析、運算處理、動態控制等全部整合進壹顆高算力芯片中，將傳統控制鏈路嘅平均 40 毫秒，壓縮至最快 2 毫秒內，實現動力指令高速響應。

通過 AI 偏差預測控制同自適應 PID 算法，將實時扭矩偏差從 3% 降至 1%，讓車身姿態控制更精準、更細膩；並應用 54 路定向冷卻技術，散熱效率較傳統油道散熱方案直接翻倍，可將電機最高溫度降低 15 度，有效解決高負荷工況下嘅動力衰減、性能過熱難題，為用戶打造響應無延遲、輸出無偏差、持續無衰減嘅「人車合一」極致體驗。

喺安全可靠與耐久性層面，雷霆 16 合 1 智能電驅深度集成嘅壹體化架構設計，減少了大量外部連接點同低壓線佈局，從源頭降低故障發生嘅概率。

喺生產製造環節，關鍵工序嘅設備精度達到微米級，全流程生產數據 100% 可追溯，保障每一台電驅、每一個零部件嘅品質標準化、可靠零差異。

同時，該電驅還搭載行業領先嘅智慧健康管理系统，通過電驅 AI 壽命預測模型，對關鍵部件進行主動體檢同保養，就係一個雲端嘅「在線醫生」，從「被動維修」變為「主動呵護」，長效保障用車安全同使用體驗。

星驅科技走向台前，全球化加速

喺雷霆 16 合 1 智能電驅順利量產發布嘅背後，係吉利核心生態夥伴——星驅科技深厚技術積澱同全球產業體系嘅實力彰顯。

作為吉利嘅電驅技術王牌，星驅科技一直喺重新定義電驅技術嘅邊界：

2021 年，首創自研 400V 碳化矽電驅，搭載於極氪 001，至今仲係電驅效率與性能兼顧嘅經典標杆；2024 年，行業首發超高集成 11 合 1 智能電驅，成為當時行業內重量最輕、體積最小、綜合效率最高嘅電驅產品；2025 年，發布全球首個 900V 高性能鎂合金同軸雙電驅，創下行業量產鎂合金雙電驅總成最高功率密度同最高扭矩密度紀錄。

星驅科技定義全球電驅技術嘅新標杆，並非一句口號，而係一套以「量產 + 預研」雙線並進嘅全棧技術護城河為底座嘅系統性能力。

量產層面，900V 高壓鎂鋁合金電驅總成、全係碳化矽電控、X-pin 平台電機已規模化裝車，喺大批量市場驗證中證明了可靠性同先進性；預研層面，非晶合金電機、三電平電機控制器、嵌入式電機控制器等下一代技術已完成儲備，為後續產品迭代留足咗「技術餘量」。

目前，星驅科技已勾勒出一條陡峭得近乎不可思議嘅增長曲線：

2022 年營收 4000 萬，2023 年躍至 6 億，2024 年突破 17 億，2025 年直達 148 億。從 17 億到破百億，只花咗 1 年，近 6 倍嘅年度增長，喺汽車零部件行業實屬罕見。

圖片來源：吉利

星驅科技 CEO 林霄喆表示，今年上半年，星驅科技嘅電機電控裝機量穩居行業 top3，技術實力位居全球第一梯隊。據佢透露，根據預測，2026 年，星驅科技營收將超過 200 億元。

林霄喆表示，星驅科技自成立之初就表明「野心」：要做就要做全球嘅電驅技術！

用硬核技術說話，以全球化佈局同世界交手，星驅科技正將野心變為現實。從吉利全係品牌起步，星驅科技迅速打開局面，已成為全球頭部車企共同選擇並認可嘅電驅合作夥伴。

目前，星驅已順利進入沃爾沃、極星、雷諾、捷豹路虎等多家全球知名整車廠嘅供應鏈體系，多個深度合作項目正穩步推進。據了解，星驅科技已簽訂 300 億嘅海外訂單，2026 年嘅出口預計增幅 100%。

訂單背後，係一張日臻完善嘅全球佈局版圖。目前，星驅科技喺瑞典哥德堡及全球多地設立咗研發同售後服務中心，中歐團隊接力合作，具備 24 小時服務全球客戶嘅及時響應能力。

整體嚟睇，星驅科技已搭建起覆蓋中國無錫、上海、杭州、寧波、嘉興、衢州五大城市，聯動瑞典哥德堡嘅全球化研發製造網絡，擁有從關鍵零部件到總成系統級嘅全產業鏈自主化研發製造能力。

值得關注嘅係，星驅科技嘅全球化亦喺加速前進。據公開報道，星驅科技位於馬來西亞嘅首個海外工廠將喺 2026 年投產，成為輻射東南亞市場嘅橋頭堡。

當新能源汽車嘅核心競爭從「整車集成」走向「核心部件定義權」，星驅科技完全有潛力成為電驅界嘅「寧德時代」。

新能源競賽下半場，爭奪「供應鏈主權」

喺「星驅時代」嘅發布會上，吉利汽車集團副總裁、吉利汽車研究院院長李傳海首次系統披露咗吉利喺電混、電池、電驅三大領域培育嘅三家「隱形冠軍」企業——浩思動力、吉曜通行、星驅科技。

呢三間企業構成咗吉利新能源戰略嘅真正「技術底座」，亦令吉利成為國內唯一喺三大核心賽道同時擁有全球級自主供應商嘅車企。

圖片來源：吉利

浩思動力由吉利旗下極光灣科技同雷諾旗下 Horse 科技合併組建，吉利同雷諾各持股 45%，沙特阿美持股 10%。

浩思動力已配套全球 25 家整車企業，覆蓋吉利、雷諾、沃爾沃、奔馳、日產、三菱等品牌，係行業內唯一同時供貨歐美、中韓等多品牌嘅全球混動方案商。

浩思動力嘅產品涵蓋發動機、變速箱、混合動力平台，並延伸至增程、醇氫可替代燃料等多元路線。極氪 9X 被稱為「地表最強混動 SUV」，搭載嘅功率突破兆瓦級嘅浩瀚超級電混系統，正係出自浩思動力之手。

吉曜通行則由吉利整合旗下電池業務成立，並將金磚電池、神盾短刀電池統一為神盾金磚電池品牌。目前，吉曜通行已喺浙江衢州、江蘇建湖、江西贛州、安徽寧國等城市搭建咗十大智能製造基地同三個研究院。截至 2026 年第二季度，電芯累計出貨量已達 7500 萬隻。隨著在建產能投產，總產能將達到 150GWh，成為全球最大嘅短刀電池產能企業。

如前所述，星驅科技以其驚人嘅增長曲線同技術迭代速度，穩居國內電驅第一梯隊。

三家企業各司其職，令吉利構成咗一條從能源到驅動、從混動到純電嘅全鏈路自主閉環。

咁，吉利為咩要花如此大嘅氣力，喺體系內培育三家「隱形冠軍」？

答案藏喺兩個宏觀趨勢入面：

第一，供應鏈安全。此前「缺芯貴電」嘅危機令所有中國車企意識到，核心三電技術唔能依賴外部供應商。自研自產唔係「要不要」嘅問題，而係「能不能活落嚟」嘅問題。

第二，技術標準輸出。當中國新能源車出口量喺 2026 年上半年同比增長 585% 時，整車出海只係表象，真正嘅利潤高地喺核心部件嘅標準定義權。

根據吉利控股集團 7 月 15 日披露嘅 2026 年上半年銷量數據，集團總銷量達到 1,934,842 輛，創下同期歷史新高。其中新能源車型銷量為 1,100,893 輛，同比去年增長 10%，新能源滲透率提升至 56.9%。

上市公司吉利汽車上半年累計銷量為 1,422,958 輛，新能源車型銷量 799,454 輛，滲透率為 56%。

同期，吉利汽車海外出口量達 474,228 輛，同比增幅為 158%，呢個數字已超過 2025 年全年出口總量。喺出口總量中，新能源車型佔比達 58%，出口量為 277,189 輛，同比大幅增長 585%。

當一間車企嘅新能源滲透率超過 56%、海外出口翻倍增長時，支撐呢啲嘅絕不僅僅係產品設計或品牌營銷，而係背後嗰套從電池到電驅、從混動到純電、從研發到製造嘅全鏈路自主可控體系。

而家，中國汽車產業嘅競爭，已經從整車參數嘅較量，升級為核心供應鏈主權嘅爭奪。正如李傳海喺發布會所講：「隱形冠軍係中國產業鏈穩固發展嘅堅實底座，亦係中國汽車正面參與全球競爭嘅最大底氣。」

新能源汽车竞赛的上半场，比拼爆款车型打造能力；下半场，竞争焦点转向核心零部件的标准定义权。

当不少车企仍在权衡零部件自研与否，吉利已经完成从电池到电驱、混动至纯电的三电全链条自主布局。

此前不久，吉利银河举办 “星驱时代” 发布会，正式对外推出雷霆16合1智能电驱。同日，承载这款电驱产品的星驱科技首次公开亮相，这家预计年内营收突破200亿元的企业，正是吉利布局电驱赛道的关键落子。

与此同时，吉利在电混、电池、电驱三大领域培育的三家“隐形冠军”企业 ——浩思动力、吉曜通行、星驱科技——集体官宣，完整铺展出吉利三电系统全栈自研版图。

这些成长于吉利体系内的零部件企业，正以独立供应商身份，持续跻身全球主流车企采购名单。

16合1背后，能效与性能双重叙事

在新能源汽车行业，电驱集成度的比拼，本质上是一场关于“空间、重量与效率”的极限博弈。

每多集成一个部件，就减少一组连接线束、降低一处能量损耗、节省一部分底盘空间。

不过，集成度越高，散热、电磁干扰、可靠性挑战也呈指数级上升。

吉利此次发布的雷霆16合1智能电驱，将电机、电控、减速器、逆变器、车载充电机、DC/DC转换器、高压配电单元、整车控制器、电池管理系统从控、热管理控制器、智能网关、扭矩控制模块等12项核心硬件，以及智慧能量管理、智慧补能管理、智慧运动控制、智慧健康管理4项软件功能进行了跨域深度集成。

图片来源：吉利

据悉，这套系统重量仅75kg，大幅精简动力传输链路，有效降低能量传输过程中的损耗，从结构层面实现能效优化与车身轻量化的双向突破。

在技术与工艺层面，该电驱依托吉利成熟的800V高压平台架构，搭配AI智慧能量寻优技术，实现能量的精准分配与高效利用；还通过0.2mm低应力超薄硅钢片选材、高精度齿轮珩磨工艺、创新倒V齿轮结构等多项精细化工艺革新，进一步突破能效瓶颈，实现行业量产同级最高综合效率93.8%（CLTC），百公里电耗低至10度级，让每一度电都高效转化为车辆驱动动能。

在环青海湖能耗挑战中，搭载雷霆16合1智能电驱的吉利银河TT最终跑出8.20 kWh/100km的超低电耗，成功创下“驾驶量产纯电轿车环青海湖能耗最低”吉尼斯世界纪录。

高效节能之外，雷霆16合1智能电驱更实现了动力性能的跨越式升级，吉利银河TT四驱综合功率高达425kW，零百加速低至3.8s。

据悉，这套系统采用了一芯集成方案，将动力底盘的信号分析、运算处理、动态控制等全部整合进一颗高算力芯片中，将传统控制链路的平均40毫秒，压缩至最快2毫秒内，实现动力指令高速响应。

通过AI偏差预测控制和自适应PID算法，将实时扭矩偏差从3%降至1%，让车身姿态控制更精准、更细腻；并应用54路定向冷却技术，散热效率较传统油道散热方案直接翻倍，可将电机最高温度降低15度，有效解决高负荷工况下的动力衰减、性能过热难题，为用户打造响应无延迟、输出无偏差、持续无衰减的“人车合一”极致体验。

在安全可靠与耐久性层面，雷霆16合1智能电驱深度集成的一体化架构设计，减少了大量外部连接点和低压线束布局，从源头降低故障发生的概率。

在生产制造环节，关键工序的设备精度达到微米级，全流程生产数据100%可追溯，保障每一台电驱、每一个零部件的品质标准化、可靠零差异。

同时，该电驱还搭载行业领先的智慧健康管理系统，通过电驱AI寿命预测模型，对关键部件进行主动体检和保养，就像一个云端的“在线医生”，从“被动维修”变为“主动呵护”，长效保障用车安全与使用体验。

星驱科技走向台前，全球化加速

在雷霆16合1智能电驱顺利量产发布的背后，是吉利核心生态伙伴——星驱科技深厚技术积淀和全球产业体系的实力彰显。

作为吉利的电驱技术王牌，星驱科技一直在重新定义电驱技术的边界：

2021年，首创自研400V碳化硅电驱，搭载于极氪001，至今仍是电驱效率与性能兼顾的经典标杆；2024年，行业首发超高集成11合1智能电驱，成为当时行业内重量最轻、体积最小、综合效率最高的电驱产品；2025年，发布全球首个900V高性能镁合金同轴双电驱，创下行业量产镁合金双电驱总成最高功率密度和最高扭矩密度纪录。

星驱科技定义全球电驱技术的新标杆，并非一句口号，而是一套以“量产+预研”双线并进的全栈技术护城河为底座的系统性能力。

量产层面，900V高压镁铝合金电驱总成、全系碳化硅电控、X-pin平台电机已规模化装车，在大批量市场验证中证明了可靠性与先进性；预研层面，非晶合金电机、三电平电机控制器、嵌入式电机控制器等下一代技术已完成储备，为后续产品迭代留足了“技术余量”。

目前，星驱科技已勾勒出一条陡峭得近乎不可思议的增长曲线：

2022年营收4000万，2023年跃至6亿，2024年突破17亿，2025年直达148亿。从17亿到破百亿，只花了1年，近6倍的年度增长，在汽车零部件行业实属罕见。

图片来源：吉利

星驱科技CEO林霄喆表示，今年上半年，星驱科技的电机电控装机量稳居行业top3，技术实力位居全球第一梯队。据他透露，根据预测，2026年，星驱科技营收将超过200亿元。

林霄喆表示，星驱科技自成立之初就表明“野心”：要做就要做全球的电驱技术！

用硬核技术说话，以全球化布局与世界交手，星驱科技正在将野心变为现实。从吉利全系品牌起步，星驱科技迅速打开局面，已成为全球头部车企共同选择并认可的电驱合作伙伴。

目前，星驱已顺利进入沃尔沃、极星、雷诺、捷豹路虎等多家全球知名整车厂的供应链体系，多个深度合作项目正在稳步推进。据了解，星驱科技已签订300亿的海外订单，2026年的出口预计增幅100%。

订单背后，是一张日臻完善的全球布局版图。目前，星驱科技在瑞典哥德堡及全球多地设立了研发与售后服务中心，中欧团队接力合作，具备24小时服务全球客户的及时响应能力。

整体来看，星驱科技已搭建起覆盖中国无锡、上海、杭州、宁波、嘉兴、衢州五大城市，联动瑞典哥德堡的全球化研发制造网络，拥有从关键零部件到总成系统级的全产业链自主化研发制造能力。

值得关注的是，星驱科技的全球化也在加速前进。据公开报道，星驱科技位于马来西亚的首个海外工厂将在2026年投产，成为辐射东南亚市场的桥头堡。

当新能源汽车的核心竞争从“整车集成”走向“核心部件定义权”，星驱科技完全有潜力成为电驱界的“宁德时代”。

新能源竞赛下半场，争夺“供应链主权”

在“星驱时代”的发布会上，吉利汽车集团副总裁、吉利汽车研究院院长李传海首次系统披露了吉利在电混、电池、电驱三大领域培育的三家“隐形冠军”企业——浩思动力、吉曜通行、星驱科技。

这三家企业构成了吉利新能源战略的真正“技术底座”，也让吉利成为国内唯一在三大核心赛道同时拥有全球级自主供应商的车企。

图片来源：吉利

浩思动力由吉利旗下极光湾科技与雷诺旗下Horse科技合并组建，吉利与雷诺各持股45%，沙特阿美持股10%。

浩思动力已配套全球25家整车企业，覆盖吉利、雷诺、沃尔沃、奔驰、日产、三菱等品牌，是行业内唯一同时供货欧美、中韩等多品牌的全球混动方案商。

浩思动力的产品涵盖发动机、变速箱、混合动力平台，并延伸至增程、醇氢可替代燃料等多元路线。极氪9X被称为“地表最强混动SUV”，搭载的功率突破兆瓦级的浩瀚超级电混系统，正是出自浩思动力之手。

吉曜通行则由吉利整合旗下电池业务成立，并将金砖电池、神盾短刀电池统一为神盾金砖电池品牌。目前，吉曜通行已在浙江衢州、江苏建湖、江西赣州、安徽宁国等城市搭建了十大智能制造基地和三个研究院。截至2026年第二季度，电芯累计出货量已达7500万只。随着在建产能投产，总产能将达到150GWh，成为全球最大的短刀电池产能企业。

如前所述，星驱科技以其惊人的增长曲线和技术迭代速度，稳居国内电驱第一梯队。

三家企业各司其职，让吉利构成了一条从能源到驱动、从混动到纯电的全链路自主闭环。

那么，吉利为何要花如此大的力气，在体系内培育三家“隐形冠军”？

答案藏在两个宏观趋势里：

第一，供应链安全。 此前“缺芯贵电”的危机让所有中国车企意识到，核心三电技术不能依赖外部供应商。自研自产不是“要不要”的问题，而是“能不能活下来”的问题。

第二，技术标准输出。当中国新能源车出口量在2026年上半年同比增长585%时，整车出海只是表象，真正的利润高地在于核心部件的标准定义权。

根据吉利控股集团7月15日披露的2026年上半年销量数据，集团总销量达到1,934,842辆，创下同期历史新高。其中新能源车型销量为1,100,893辆，较去年同期增长10%，新能源渗透率提升至56.9%。

上市公司吉利汽车上半年累计销量为1,422,958辆，新能源车型销量799,454辆，渗透率为56%。

同期，吉利汽车海外出口量达474,228辆，同比增幅为158%，这一数字已超过2025年全年出口总量。在出口总量中，新能源车型占比达58%，出口量为277,189辆，同比大幅增长585%。

当一家车企的新能源渗透率超过56%、海外出口翻倍增长时，支撑这一切的绝不仅是产品设计或品牌营销，而是背后那套从电池到电驱、从混动到纯电、从研发到制造的全链条自主可控体系。

如今，中国汽车产业的竞争，已经从整车参数的较量，升级为核心供应链主权的争夺。正如李传海在发布会上说：“隐形冠军是中国产业链稳固发展的坚实底座，也是中国汽车正面参与全球竞争的最大底气。”

2026 年 7 月 16 日，吉利汽車正式對外發布全球首款雷霆 16 合 1 智能電驅，憑藉旗下星驅科技全棧自研技術底座，在能耗、性能、可靠性三大維度實現代際革新。這套全新電驅系統率先搭載吉利銀河 TT，一舉奪得兩項吉尼斯世界紀錄，用實測數據證明國產電驅兼顧節能與性能的硬核實力，正式拉開全球電驅產業的“星驅時代”。

極致集成重塑能效天花板，8.20kWh/100km 刷新環湖能耗紀錄

當下新能源行業普遍存在集成度不足、能量損耗偏高的痛點，雷霆 16 合 1 智能電驅以 12 項硬件模塊 +4 套智能控制算法深度融合，打造行業集成度新高度。整套總成採用輕量化鎂合金一體化結構，整機重量僅 75kg，相較市面主流產品減重超 15%；殼體、線束、連接器等冗餘零部件精簡 180 餘個，車身垂直高度壓縮至 325mm，同步為後備廂釋放 28L 實用儲物空間，輕量化與空間利用率同步拉滿。

整套系統基於 800V 高壓平台搭建，從傳導、電磁、機械損耗三大維度全方位優化能耗。高壓架構大幅降低線路電流，搭配縮短三成的高壓線束，傳導損耗直接削減 80%；碳化矽功率器件、0.2mm 超薄低損耗矽鋼片、Umini-Pin 短扁線繞組、高精度珩磨倒 V 齒輪組合發力，分別降低開關、鐵芯、銅損與機械摩擦損耗；再疊加吉利星睿 AI 雲動力大模型，搭載多套智能能量算法，針對寒冬、高速、城市擁堵等不同路況動態匹配最優工作區間。

多重技術疊加之下，雷霆 16 合 1 電驅 CLTC 綜合效率達到 93.8%，為當前量產 800V 電驅最高水準，效率每提升 1%，整車電耗可下降 1.5%。在環青海湖全域路況實測中，裝配該電驅的銀河 TT 交出 8.20kWh/100km 的超低電耗，成功認證“量產純電轎車環青海湖最低能耗”吉尼斯紀錄，打破全球純電車型能效上限。

全域性能無衰減，46 公里連續飄移鑄就性能標桿

打破“節能必然犧牲動力”的固有偏見，雷霆 16 合 1 四驅版本前後雙電機綜合輸出功率達 425kW，零百加速僅 3.8 秒，兼顧日常通勤經濟性與激烈駕駛的爆發力。

性能核心優勢來自一套全自研一芯集成控制架構，將傳統多芯片 40 毫秒的信號傳輸鏈路壓縮至 2 毫秒極速響應，油門指令隨踩隨有；搭載 AI 自适应扭矩修正算法，把動力輸出偏差從 3% 收斂至 1%，配合運動姿態預判模型，毫秒級動態分配前後軸扭矩，車身滑移控制精準細膩。

針對極限工況高溫衰減難題，行業首創 54 路定向向心油冷系統，360 度包裹電機繞組，冷卻接觸面積翻倍，電機峰值工作溫度直降 15℃，絕緣壽命同步提升 10%，長時間高轉速、滿扭力輸出不會觸發限功率保護。

依托這套穩定可控的動力系統，銀河 TT 在東營智能互聯網測試場完成超 46 公里濕滑路面連續雙車飄移，一舉超越保時捷 2020 年保持的紀錄，拿下電動車最長連續飄移吉尼斯認證。純電飄移對瞬時扭力爆發、姿態控制、持續散熱要求嚴苛，全程無動力衰減、無車身失控的表現，充分印證這套電驅極限工況下的穩定性。

全鏈路嚴苛試煉，500 萬公里耐久筑牢安全可靠底線

高集成架構從源頭減少線路、接頭等故障易發點，搭配微米級精密製造工藝，雷霆 16 合 1 電驅先天具備更高可靠性。生產端全產線自動化率最高可達 95%，MES、QMS 數字化系統打通全流程，每一個零件、每一台總成均可溯源，杜絕品控差異。

車輛使用階段，電驅搭載 AI 智慧健康管理体系，相當於專屬動力在線醫生，實時監測軸承、功率模組、潤滑油、電機溫度等核心參數，依靠數字孿生模型預判潛在故障，實現主動預警、提前保養，告別傳統車輛故障後維修的被動模式。

為適應全球多元使用環境，星驅科技搭建覆蓋 15 大領域、超 9000 項測試的驗證體系，產品經歷 -60℃至 140℃超大溫差循環、高溫高濕 30 萬公里等效老化、60 倍重力加速度振動、1512 小時鹽霧腐蝕、24 小時 900mm 深水浸泡等極端測試，整車道路耐久累計完成 500 萬公里實測，順利取得中汽中心“高品質電驅”官方認證。

星驅科技構筑產業底座，吉利三電隱形冠軍集群形成全球競爭力

雷霆 16 合 1 電驅的落地，離不開吉利旗下電驅領域“隱形冠軍”星驅科技的全產業鏈支撐。星驅整合多電驅研發製造子品牌，搭建覆蓋國內五大智造基地、瑞典哥德堡海外研發中心、馬來西亞海外工廠的全球化網絡，手持超千項專利，其中發明專利佔比超六成，擁有全球首台 30000rpm 大功率電機測試台架，實驗室通過 CNAS 權威認證，可獨立完成全部電驅全項測試。

產能層面，星驅科技電驅總成年產能 300 萬台，2026 上半年電機電控裝機量躋身行業前三，產品不僅配套吉利銀河、極氪、領克、沃爾沃等自有品牌，還批量供貨捷豹路虎、雷諾、蓮花等海外車企，與歐洲多國頭部車企簽訂長期供貨訂單，持續向全球輸出中國動力技術。

放眼吉利新能源完整佈局，混合動力領域浩思動力、電池領域吉曜通行、電驅領域星驅科技三大隱形冠軍形成完整三電閉環：浩思動力擁有全球頂尖混合動力熱效率技術，配套全球 25 家整車企業；吉曜通行佈局十大電池工廠，規劃總產能 150GWh，神盾金磚電池實現 12C 超高倍率快充；星驅科技推出從 400V 到 900V 全電壓平台電驅產品，雷霆 16 合 1 正是當前技術集大成之作。

從低能耗混合動力系統、安全快充電池，到本次發布的超高集成智能電驅，吉利完成三電核心技術全棧自主可控，徹底擺脫海外零部件技術依賴。過去由歐美企業主導的電驅行業標準、底層技術邏輯，正在被中國品牌重新改寫。

結語：以技術自主引領中國新能源走向全球

雷霆 16 合 1 智能電驅的發布，不只是一款單一動力產品的迭代，更是吉利全產業鏈自研體系實力的集中釋放。依托星驅科技全球化研發、智造、驗證體系，吉利實現了從材料、工藝、硬件到智能算法的全方位突破，用兩項世界級紀錄證明國產電驅已經站於全球技術第一梯隊。

未來，吉利將持續深化三電核心技術研發，依托三大隱形冠軍企業的產業優勢，持續向全球市場輸出高性能、高可靠、高節能的新能源動力方案，推動國內汽車產業從規模擴張轉向高質量技術引領，在全球電動化變革浪潮中持續夯實中國汽車品牌的核心話語權。

2026年7月16日，吉利汽车正式对外发布全球首款雷霆16合1智能电驱，依托旗下星驱科技全栈自研技术底座，在能耗、性能、可靠性三大维度实现代际革新。这套全新电驱系统率先搭载吉利银河TT，一举拿下两项吉尼斯世界纪录，用实测数据证明国产电驱兼顾节能与性能的硬核实力，正式拉开全球电驱产业的“星驱时代”。

极致集成重塑能效天花板，8.20kWh/100km刷新环湖能耗纪录

当下新能源行业普遍存在集成度不足、能量损耗偏高的痛点，雷霆16合1智能电驱以12项硬件模块+4套智能控制算法深度融合，打造行业集成度新高度。整套总成采用轻量化镁合金一体化结构，整机重量仅75kg，相较市面主流产品减重超15%；壳体、线束、连接器等冗余零部件精简180余个，车身垂直高度压缩至325mm，同步为后备箱释放28L实用储物空间，轻量化与空间利用率同步拉满。

整套系统基于800V高压平台搭建，从传导、电磁、机械损耗三大维度全方位优化能耗。高压架构大幅降低线路电流，搭配缩短三成的高压线束，传导损耗直接削减80%；碳化硅功率器件、0.2mm超薄低损耗硅钢片、Umini-Pin短扁线绕组、高精度珩磨倒V齿轮组合发力，分别降低开关、铁芯、铜损与机械摩擦损耗；再叠加吉利星睿AI云动力大模型，搭载多套智能能量算法，针对寒冬、高速、城市拥堵等不同路况动态匹配最优工作区间。

多重技术叠加之下，雷霆16合1电驱CLTC综合效率达到93.8%，为当前量产800V电驱最高水准，效率每提升1%，整车电耗可下降1.5%。在环青海湖全域路况实测中，装配该电驱的银河TT交出8.20kWh/100km的超低电耗，成功认证“量产纯电轿车环青海湖最低能耗”吉尼斯纪录，打破全球纯电车型能效上限。

全域性能无衰减，46公里连续漂移铸就性能标杆

打破“节能必然牺牲动力”的固有偏见，雷霆16合1四驱版本前后双电机综合输出功率达425kW，零百加速仅3.8秒，兼顾日常通勤经济性与激烈驾驶的爆发力。

性能核心优势来自一套全自研一芯集成控制架构，将传统多芯片40毫秒的信号传输链路压缩至2毫秒极速响应，油门指令随踩随有；搭载AI自适应扭矩修正算法，把动力输出偏差从3%收敛至1%，配合运动姿态预判模型，毫秒级动态分配前后轴扭矩，车身滑移控制精准细腻。

针对极限工况高温衰减难题，行业首创54路定向向心油冷系统，360度包裹电机绕组，冷却接触面积翻倍，电机峰值工作温度直降15℃，绝缘寿命同步提升10%，长时间高转速、满扭矩输出不会触发限功率保护。

依托这套稳定可控的动力系统，银河TT在东营智能网联测试场完成超46公里湿滑路面连续双车漂移，一举超越保时捷2020年保持的纪录，拿下电动汽车最长连续漂移吉尼斯认证。纯电漂移对瞬时扭矩爆发、姿态控制、持续散热要求严苛，全程无动力衰减、无车身失控的表现，充分印证这套电驱极限工况下的稳定性。

全链路严苛试炼，500万公里耐久筑牢安全可靠底线

高集成架构从源头减少线路、接头等故障易发点，搭配微米级精密制造工艺，雷霆16合1电驱先天具备更高可靠性。生产端全产线自动化率最高可达95%，MES、QMS数字化系统打通全流程，每一个零件、每一台总成均可溯源，杜绝品控差异。

车辆使用阶段，电驱搭载AI智慧健康管理体系，相当于专属动力在线医生，实时监测轴承、功率模块、润滑油、电机温度等核心参数，依靠数字孪生模型预判潜在故障，实现主动预警、提前养护，告别传统车辆故障后维修的被动模式。

为适配全球多元使用环境，星驱科技搭建覆盖15大领域、超9000项测试的验证体系，产品经历-60℃至140℃超大温差循环、高温高湿30万公里等效老化、60倍重力加速度振动、1512小时盐雾腐蚀、24小时900mm深水浸泡等极端测试，整车道路耐久累计完成500万公里实测，顺利取得中汽中心“高品质电驱”官方认证。

星驱科技构筑产业底座，吉利三电隐形冠军集群形成全球竞争力

雷霆16合1电驱的落地，离不开吉利旗下电驱领域“隐形冠军”星驱科技的全产业链支撑。星驱整合多电驱研发制造子品牌，搭建覆盖国内五大智造基地、瑞典哥德堡海外研发中心、马来西亚海外工厂的全球化网络，手握超千项专利，其中发明专利占比超六成，拥有全球首台30000rpm大功率电机测试台架，实验室通过CNAS权威认证，可独立完成全部电驱全项测试。

产能层面，星驱科技电驱总成年产能300万台，2026上半年电机电控装机量跻身行业前三，产品不仅配套吉利银河、极氪、领克、沃尔沃等自有品牌，还批量供货捷豹路虎、雷诺、莲花等海外车企，与欧洲多国头部车企签订长期供货订单，持续向全球输出中国动力技术。

放眼吉利新能源完整布局，混动领域浩思动力、电池领域吉曜通行、电驱领域星驱科技三大隐形冠军形成完整三电闭环：浩思动力拥有全球顶尖混动热效率技术，配套全球25家整车企业；吉曜通行布局十大电池工厂，规划总产能150GWh，神盾金砖电池实现12C超高倍率快充；星驱科技推出从400V到900V全电压平台电驱产品，雷霆16合1正是当前技术集大成之作。

从低能耗混动系统、安全快充电池，到本次发布的超高集成智能电驱，吉利完成三电核心技术全栈自主可控，彻底摆脱海外零部件技术依赖。过去由欧美企业主导的电驱行业标准、底层技术逻辑，正在被中国品牌重新改写。

结语：以技术自主引领中国新能源走向全球

雷霆16合1智能电驱的发布，不只是一款单一动力产品的迭代，更是吉利全产业链自研体系实力的集中释放。依托星驱科技全球化研发、智造、验证体系，吉利实现了从材料、工艺、硬件到智能算法的全方位突破，用两项世界级纪录证明国产电驱已经站在全球技术第一梯队。

未来，吉利将持续深化三电核心技术研发，依托三大隐形冠军企业的产业优势，持续向全球市场输出高性能、高可靠、高节能的新能源动力方案，推动国内汽车产业从规模扩张转向高质量技术引领，在全球电动化变革浪潮中持续夯实中国汽车品牌的核心话语权。