受中东局势扰动、国际燃油价格大幅攀升影响，澳大利亚汽车市场正经历深刻的结构性变革。当地民众用车成本与生活成本持续走高，正推动消费需求向高性价比电气化车型加速倾斜。

在此背景下，中国车企凭借成熟的新能源技术与亲民定价快速抢占市场，销量大幅增长，持续挤压日系车企生存空间。今年，澳大利亚对华汽车进口量首次超越对日进口量，标志着延续多年的澳洲车市格局正发生根本性转变。

中国车企强势突围，日系传统优势持续松动

澳洲车市长期由丰田等日系品牌主导，但今年以来市场话语权加速更迭。汽车行业研究机构考克斯汽车的数据显示，今年1至4月，比亚迪成为澳洲销量增幅最大的车企，同比多售出13,269辆新车，奇瑞、吉利、长城、Jaecoo紧随其后，共同跻身澳洲销量增幅前五席位。

Sealion 7；图片来源：比亚迪

与之形成鲜明对比的是，澳洲市场龙头丰田销量大幅下滑，同比减少17,502辆，为行业最大跌幅，三菱、日产、马自达等日系品牌及美国福特均出现不同程度的销量萎缩。

近年来中国车企在澳洲的布局节奏持续提速，市场渗透率实现跨越式增长。自2022年至今，澳洲在售中国车型数量增长超五倍，达到70款，共计11家中国车企、22个品牌扎根当地市场。

今年1-4月，中国品牌澳洲整体销量占比升至25%，较去年同期不足15%的份额实现大幅跃升。反观日系车企，尽管今年前四个月仍占据澳洲四成市场份额，底蕴深厚，且丰田依旧是澳大利亚销量最高的汽车品牌，但在中系车的持续冲击下，日系车企增长基本停滞，市场份额正被逐步蚕食。

图片来源：丰田

全球汽车产业格局转变趋势愈发明显：今年澳大利亚从中国进口的汽车总量，首次超过从日本进口的汽车数量，其中既包含中国本土品牌车型，也涵盖在华建厂生产的海外品牌车型。

今年前四个月，澳洲进口中国产汽车107,196辆，同比增长60%；进口日本产汽车94,500辆，同比下滑23%；中国首次超越日本，成为澳洲第一大汽车进口来源国；同期澳洲从泰国、韩国、德国进口的车辆分别为72,689辆、47,492辆、17,569辆，均低于中国进口规模，中系车的市场竞争力显著提升。

考克斯汽车评论员Mike Costello分析，澳洲新车年销量稳定在120万辆左右，市场体量稳固，随着更多中国车企持续入局，传统车企的市场份额将进一步被挤压，“中升日降”已成为澳洲车市的核心趋势之一。

Mike Costello说道：“简单来说，当下市场格局呈现中国车企份额上涨、日系车企份额下滑的特征。日系品牌整体底蕴依旧雄厚，但澳洲车市整体涨幅仅有数个百分点。”

油价与性价比共振，中企领跑澳洲新能源赛道

在此轮市场变革中，新能源汽车成为撬动格局更迭的核心力量。此前澳大利亚电动化进度长期滞后于全球主流市场，消费者更偏好传统燃油车。但中东局势引发的油价暴涨，叠加政府购车补贴政策，显著激活了当地新能源消费潜力，电动车市场迎来爆发式增长。

今年3月，澳洲电动车销量已占乘用车与SUV总销量的近两成，市场渗透速度大幅加快。行业预判，2026年澳洲电动车销量有望达到15万辆，较去年实现五成左右增幅。

凭借技术与价格双重优势，中国车企已在澳洲新能源赛道占据主导地位。数据显示，中国车企占据澳洲纯电动车市场54%的份额，在插电混动市场的占比更是高达76%。

具体销量维度，特斯拉Model Y小幅领跑纯电车型销量榜单，比亚迪海狮07（Sealion 7）紧随其后；而整体电动车销量榜单中，比亚迪以14,406辆的累计销量遥遥领先，领先第二名特斯拉的8,485辆。

图片来源：特斯拉

新能源热潮已覆盖新车、二手车全市场。澳大利亚汽车经销商协会数据显示，今年3月当地二手电动车成交量较2月实现翻倍增长，市场消费热度持续升温。

澳洲汽车经销商协会首席执行官James Voortman表示，油价走高、政策补贴加持，叠加大批高性价比中国电动车入局，多重因素共同加速了当地纯电与混动车型的普及进程。

James Voortman说道：“很多人忽略了一点，如今涌入澳洲市场的电动车价格大幅下探，核心原因之一就是大批高性价比中国车型进驻。购车门槛降低、日常无需承担高昂油费，再叠加政策补贴加持，对于打算入手新车或二手车的消费者而言，电气化车型已具备极强的选购吸引力。”

相较于传统燃油车较高的使用成本，中国混动、纯电车型兼顾低价购入、低成本养护的核心优势，精准匹配当下澳洲民众降低生活开支的需求。

Mike Costello表示：“目前民众生活成本压力加大，越来越多人倾向选购电气化车型，而中国车企产品恰好契合这两大市场需求。中国车型定价普遍更具优势，混动与纯电车型技术成熟、产品实力出众。”

从市场逻辑来看，日系燃油车的省油、耐用优势，在高油价时代正被电动车的综合性价比逐步抵消，这也是日系品牌持续走弱、中国车企快速崛起的核心底层逻辑之一。随着电动化浪潮持续深化，中国品牌在澳洲市场的市场地位有望进一步巩固。

近日，有媒体报道称比亚迪在考虑收购豪华汽车品牌玛莎拉蒂，对此5月21日比亚迪对外回应称：不属实，系谣言。

热点科技了解到，此传闻源于比亚迪国际业务副总裁李思婷在伦敦汽车会议上，关于“比亚迪考虑收购欧洲经营困难传统汽车品牌”的表态，她当众点明玛莎拉蒂很有趣，向外界传递了“收购”信号。

5月14日，比亚迪执行副总裁李柯对媒体表示，公司正在与Stellantis集团（玛莎拉蒂母公司）谈判，目的是收购其在意大利的闲置工厂，并未提及品牌收购内容；而Stellantis仅承认了工厂收购谈判消息，对品牌出售内容并未作出回应。

我们知道，这几年飞速发展的比亚迪坐拥王朝、海洋、腾势、方程豹、仰望五大品牌，已然完成从家用代步车、越野、豪华性能车的覆盖，其自研的刀片电池、DM-i混动、云辇底盘等技术在海内外市场深受欢迎。

目前，比亚迪新能源汽车已经在全球110多个国家开售，甚至在泰国、乌兹别克斯坦、巴西、匈牙利等国家已然投资建厂。此次比亚迪与Stellantis集团的接洽，更像一次增加海外产能的尝试，若谈判成功比亚迪能直接降低生产运输成本，创造更多利润。之所以出现“谣言”传闻，大概率是媒体过度解读导致误传，此次官方辟谣也算为这段闹剧画上句号。

2026 年 5 月 14 日，凯度 BrandZ 全球汽车品牌榜发布，一个让很多国人意外又振奋的结果出现了：比亚迪以 203.62 亿美元的品牌价值位列全球第五，与第四名梅赛德斯 - 奔驰仅差 2.94 亿美元，几乎站在了同一起跑线上，凭实力稳居全球前列。

很多人第一反应是质疑：比亚迪车卖得那么便宜，怎么能和百年豪华品牌奔驰、宝马、保时捷相提并论？但恰恰是这份由国际权威机构出具的榜单，揭示了一个被我们长期忽略的真相：在全球消费者眼中，比亚迪早已不是那个 "廉价国产车"，而是与奔驰、宝马比肩的技术先锋；更难得的是，作为中国消费者，我们不仅没有为这份全球顶级的品牌价值支付高昂溢价，反而享受到了全世界最实惠的价格。

凯度 BrandZ 被称为 "品牌界奥斯卡"，是全球唯一完全以消费者为中心的品牌估值体系。它的核心公式是品牌价值 = 财务价值 × 品牌贡献，其中品牌贡献完全来自覆盖 54 个市场、超过 450 万名消费者的一手调研，通过 "显著性、差异化、有意义" 三大维度，量化品牌在用户心智中的真实分量。这意味着，这个榜单不看谁的车卖得贵，不看谁的历史更悠久，只看谁真正被全球消费者认可、谁能为用户创造实实在在的价值。这也是为什么比亚迪能超越法拉利、保时捷、本田等一众老牌车企，紧追奔驰的根本原因。

从数据上看，比亚迪的品牌价值同比暴涨 41%，连续两年成为全球增速最快的汽车品牌。按照这个速度，2027 年它将毫无悬念地超越奔驰、宝马，跻身全球汽车品牌前三。国际市场用真金白银投票，已经承认了比亚迪与传统豪华品牌同等的品牌地位。

最值得我们骄傲的一点是：比亚迪的全球品牌价值已经比肩豪华品牌，但它在国内的售价，却始终保持着极致的性价比。这种 "全球品牌价值，本土平民价格" 的反差，在整个汽车工业史上都极为罕见。

我们不妨做一个直观的国内外售价对比：

比亚迪汉 EV：国内顶配版售价 26.98 万元，在德国售价约合人民币 52 万元，在英国售价约合人民币 55 万元，差价超过一倍。元 PLUS（海外名 Atto 3）：国内起售价 11.98 万元，在澳大利亚售价约合人民币 28 万元，在泰国售价约合人民币 32 万元。方程豹钛 7 混动版：国内起售价 17.98 万元，在新西兰售价约合人民币 45 万元，在阿联酋售价约合人民币 50 万元。

同样的车，海外售价几乎是国内的 2-3 倍。这说明什么？说明比亚迪在海外市场，已经拥有了和豪华品牌相当的品牌溢价能力；而在国内，它主动放弃了这份溢价，把全球领先的技术以最亲民的价格带给了本土消费者。

反观那些传统豪华品牌，恰恰是反过来的：它们在全球拥有高品牌价值，然后在中国市场收取远高于全球平均水平的品牌溢价。同样的奔驰 GLC，国内售价 42.78 万起，在美国售价约合人民币 32 万元；宝马 X3 国内售价 39.98 万起，在美国售价约合人民币 29 万元。

传统豪华品牌的品牌附加值，体现在 "logo 本身值钱"。同样的配置，贴个奔驰标就能多卖 20 万，一个车漆选装就要几万块。而比亚迪的品牌附加值，体现在 "技术全标配，logo 不溢价"。凯度的调研数据也印证了这一点：在 "有意义" 这个指标上，比亚迪的得分同比提升了 37%，是所有品牌中最高的。全球消费者对比亚迪的认知，已经从 "便宜的中国电车"，彻底转变为 "能解决核心痛点的技术品牌"。

曾经，我们总觉得 "外国的月亮比较圆"，觉得进口品牌、豪华品牌才代表高品质。但今天，比亚迪用事实告诉我们：中国品牌不仅能在技术上领先全球，更能在品牌价值上与百年豪华品牌平起平坐。

里程碑！中国车企跃居全球第五，凭实力稳居全球前列

就在最近，2026年凯度BrandZ最具价值全球品牌榜单一公布，中国汽车行业彻底沸腾。中国汽车品牌比亚迪以203.62亿美元的品牌价值，首次闯入全球汽车品牌第五位，品牌价值同比飙升41%，再次刷新了中国车企在世界品牌舞台上的历史纪录。这不仅意味着中国汽车品牌彻底摆脱了过去几十年的“追赶者”标签，以绝对的实力进入了世界品牌认知的第一梯队。

不再是“追赶者”，中国品牌认知强势突围

凯度BrandZ榜单堪称全球品牌价值的“奥运金牌榜”，其评判标准并非看谁花钱猛，而是看全球消费者在掏钱消费时的真实投票。在这份极具含金量的榜单上，国产品牌连续多年仅比亚迪一家上榜。更难能可贵的是，它不是昙花一现，而是连续四年位居全球前十。在竞争极致残酷的世界汽车行业，中国汽车用实打实的销量和口碑，证明了高端制造与中国品牌的价值高度。这种品牌价值的飞跃，离不开长期主义的深耕，从深耕技术研发到实现产品出海，比亚迪此次凭实力稳居全球前列，背后是为期数年的深厚积累和厚积薄发。

全球野心：每卖出4.4辆车就有1辆驶向海外

众所周知，如今全球汽车产业的供应链复杂且充满变数，但比亚迪用亮眼的出海数据给出了答案。根据最新公开信息，截至2025年底，比亚迪业务已全面覆盖全球119个国家和地区，海外市场年度销量更是大幅跃升至105万辆，同比高速增长145%。这对于任何一家跨国车企来说，都是一个分量极重的数据：这意味着比亚迪在全球平均每卖出约4.4辆车，就有1辆被海外市场的消费者买走。从欧美到东南亚，从发达国家到新兴市场，比亚迪的绿色足迹正逐步重塑全球消费者对中国汽车的传统认知，成为世界范围内颇具话题度的科技企业。

凭实力说话：千亿研发砸出“技术鱼池”

任何一家车企想要在全球站稳脚跟，扎实的技术护城河是绝对根基。比亚迪此次能一跃成为全球第五大汽车品牌，靠的不是营销造势，而是长期真金白银的投入。据统计，2025年比亚迪全年研发投入高达634亿元，迄今为止累计研发投入已突破2400亿元大关。超过12万名研发工程师构建的庞大“技术鱼池”，从颠覆性的第二代刀片电池、兆瓦闪充技术，到高端智能化的易四方、云辇、天神之眼智能驾驶系统，比亚迪凭借极致自研攻克了制约新能源汽车普及的高成本及补能焦虑等壁垒。扎实的技术投资，不仅让比亚迪在中国市场稳居销冠，更成为其在世界范围内与特斯拉、丰田、大众等豪强正面硬刚的底气所在。

全球化新抓手：从产品出口到产业链出海

当然，品牌全球价值的提升不仅仅取决于整车出口，更考验在当地扎根与系统化作战的能力。当前，比亚迪正在通过“三位一体”策略全面提速海外布局，不再仅仅满足于卖车到海外，而是将整个产业链输出海外。在泰国、乌兹别克斯坦、巴西的整车工厂已经全面投运，位于匈牙利欧洲的工厂也在加速落地。通过在以巴西为代表的南美、匈牙利为代表的欧洲以及泰国为代表的东盟等多个战略腹地实现了本土化生产，比亚迪不仅巧妙规避了单一市场的关税壁垒风险，更大大缩短了服务响应速度，实现了销量与口碑在海外市场的双重反哺。

用硬实力证明，中国制造不再低调

从最初的国内市场摸爬滚打，到如今荣登世界舞台最中央，比亚迪的每一步都验证了一个朴素真理：凡事无捷径，只有自己足够强大，才能赢得全球的尊重。随着2026年比亚迪定下130万辆海外销量的新目标，以及第二代刀片电池等颠覆技术全面铺开，中国车企正实打实地定义着全球新能源市场的新方向。这次挺进世界前五，只是一个开始。凭实力稳居全球前列，中国品牌的进阶之路正在上演。

 

4月，比亚迪销量为32.11万台，同比下滑了14%。这是比亚迪同比连续第10个月下滑。

特斯拉并没有好到哪里去。2025年，全年交付163.6万辆，同比下降8.6%，连续两年下滑。营收则是出现了成立以来首次下滑，归属净利润接近腰斩。

曾经，这两家车企，一个销量一骑绝尘，竞争对手连尾灯都看不到；一个靠两款车型锁住高端电动车型市场。

然而当下，这对缠斗多年的对手，更像一对难兄难弟。

新能源的两家代表性车企，都进入了换挡阶段。

群狼环伺

5月10日，特斯拉将分别问世 14 年的Model S车系、以及问世 11 年的 Model X 车系停产。这两款相当重要的豪华车型，正式画下句点。

与此同时，去年10月，特斯拉在美国推出了Model Y和Model 3的 Standard（标准版）车型，其中Model Y降了5500美元，Model 3降了5000美元。被业界称为减配版Model Y、“廉价版” Model 3。

曾经中产最青睐的神车，开始向低价格段位靠拢。

特斯拉的困境是显而易见的。Model 3和Model Y的外观、内饰七年未做根本性调整，仅靠细节微调维持新鲜感。

多年来，特斯拉靠前期积累的优势，牢牢把握着25-35万元的价格段。但随着竞争局势的变化，这个价格段已经变得愈发拥挤。

中国新势力崛起，让这个价格段，几乎每个细分市场都有了产品力很强的竞品。

在轿车领域，小米直接对标特斯拉。

SU7在2025年交付258164辆，超越Model 3同期200361辆的交付量约30%，这是Model 3自2019年进入中国市场以来首次被其他车企在高端纯电轿车细分市场超越。除了小米，蔚来的ET5、极氪007、腾势Z9、尚界Z7等等，都在与之形成竞争。

SUV更加凶猛。1-4 月全国 SUV 销量第一，力压特斯拉。华为合作造车的问界系列，极氪7X、9X，蔚来ES9、ES8，理想L系列和i系列，小鹏G系列，不但与Model Y形成直接竞争，还在 30、40、50万元的价格段都有了布局。

问界M9曾连续20个月稳居50万元以上价格区间的销量冠军。蔚来ES8已经在40万元价格段释放影响力。

超豪华领域，仰望U7、U8、U9，再加上传统车企在此价格段牢牢占据市场，共同将特斯拉Model S和Model X的空间堵死。

中国车企更加擅长低价高配，在低价格段上，小鹏P7、深蓝L06等，配置上也都高于Model 3。零跑C11、小鹏G9等，也都比Model Y的配置好。这种极强的反差，让特斯拉的购买欲望被持续压低。

2025年，特斯拉在中国市场总交付量为625698辆，同比下降4.78%。最近几年，直接对标特斯拉的车企，正在疯狂拉近与特斯拉的差距。

在没有新产品、新技术发布的情况下，特斯拉被国产车围剿是确定性事件。随着中国车企开始向海外进军，特斯拉此前打下的江山，注定会被蚕食。

曾经的“迪王”在销量上比特斯拉要好，但也处于同样的困境。

比亚迪2025年总销量460.24万辆，同比增长7.73%，蝉联中国汽车市场品牌销量冠军。销量冠军的背后，比亚迪已经不再如当初般遥不可及。

其他竞争对手对比亚迪的追赶同样凶猛。今年一季度，比亚迪的销量为70.04万，与之相比，吉利汽车为36.9万，上汽为26万。分别达到了比亚迪的53%和37%。而在去年同期，这两家车企分别只有34%和28%。

短短一年内，比亚迪的优势迅速缩水。

这可能是一个不可阻挡的趋势。比亚迪销量主要依赖王朝和海洋系列，但这两个车型正在遭受广泛且持续的冲击。吉利银河系列，4月销量为91001台，持续逼近王朝系列。上汽五菱、长安启源，奇瑞四大品牌，车企都形成了自己的基本盘。

比亚迪在主流价格带的规模优势，正受到来自多个方向的挤压。

而在中高价格段位，比亚迪并未打开局面。

方程豹全年售出23.5万，腾势全年售出15.7万。这个销量并不算突出，与之相比，理想汽车2025年交付40.6万，蔚来为32.6万，吉利的高端车型极氪全年销量22.4万。

在4月的品牌销量中，这两个品牌只是处于中游。

当前，国内新能源渗透率已超50%，增量空间收窄，竞争从“跑马圈地”转向“贴身肉搏”。这对于比亚迪、特斯拉来说都是摆在眼前的挑战。

失速之后

高速增长阶段，增长可以解决一切问题。但失速后，问题就会浮现出来。

2025年，比亚迪营业收入8039.65亿元，同比增长3.46%，增速降至个位数，为六年新低。但这还不是终点，2026年的比亚迪可能会更惨淡。

去年，比亚迪从下半年开始销量出现下滑，今年则是一开年就下滑。

一季度，比亚迪营收1502亿，同比下降11.8%，这是连续第三个季度下滑。

受困于销量下滑，比亚迪的利润表现也出现问题。2025年净利润326.19亿元，同比下降18.97%。今年一季度，归属净利润41亿，同比大幅下滑55%。这是比亚迪连续第四个季度净利润下滑，下滑速度也是越来越快。

曾经，理想汽车创始人曾将比亚迪的毛利率作为标杆，如今，销量下滑导致了整体的毛利率下滑。

2025年，其整体毛利率17.74%，较上年下降1.7个百分点，连续第三年下滑。今年一季度，毛利率有所回升，达到18.8%，但同比仍然下降了1.26个百分点。

特斯拉则是出现了历史上首次年度营收下滑。2025年总收入948.27亿美元，同比下降3%。今年一季度有所回暖，但更多是因为去年单季度营收已经出现了下滑。一季度的营收仍然没有回到2023年的水准。特斯拉已经处于原地踏步的状态。

与比亚迪一样，特斯拉整体的利润水平也在缩水。2025年净利润37.94亿美元，同比下降46%。全年整体毛利率维持在18%，已经连续三年没能回到20%以上。

在激烈的竞争下，两家车企都面临着价格失守的问题。2025年，特斯拉ASP（每辆车的平均售价）约为29.74万元，首次跌破30万元大关。连续第三年下滑。比亚迪相对较好，2025年的ASP约为14.09万元，但仍然比上一年减少了3600元。

两家公司虽体量不同，但财务曲线指向同一个方向：销量增长趋缓，费用端承压，利润空间收窄。

在这样的困境下，两家车企的股价走势几乎一致。2026年，比亚迪的市值跌破万亿，开年来股价下滑2.8%。

特斯拉股价为1.66万亿美元，开年以来股价下滑了7.2%。

汽车的营收模型相对简单，与销量紧紧绑定。在这个大框架下，两家车企很难跳出被挤压、被超越的命运。

2025年，全球新能源车合计销量达2053万辆，同比增长26%，但增速已开始放缓。TrendForce预估2026年增幅将收窄至14%。

宏观环境预示着，无论是特斯拉还是比亚迪，都需要找到第二增长曲线，改变当前温水煮青蛙的形势。

深耕者与跨界者

问题相似，处境相似，但两家公司拿出的解法截然不同。

特斯拉有更多的调整空间，其平均售价更高，打开销量的秘诀就是降价。

此前，特斯拉曾计划推出低价版本的Model2，起售价2.5万美元，目标年销量500万辆，旨在复制丰田卡罗拉的市场神话。但最终这个计划没有落地。特斯拉没有进一步推出新车型，而是继续围绕Model 3/Y，面向大众市场。

也就是说，特斯拉主动放弃了生产低价车型带动销量这条路。

核心原因在于，马斯克的目标是星辰大海，而不是简单的汽车制造公司。

他在公开发言中表示，特斯拉正从一家“汽车制造商”向“物理世界AI公司”转型。汽车只是AI进入物理世界的第一形态，制造廉价汽车“无法改变世界”。

马斯克无意将资源放到汽车这个领域，而是集中于机器人、自动驾驶及AI芯片领域。

围绕这个主线，机器人方面，人形机器人Optimus项目是重中之重，马斯克在《宏伟蓝图4》中明确提出，特斯拉80%的长期价值将来自机器人业务。

为此，特斯拉停产Model S和Model X等非主要产线后，加州弗里蒙特工厂原产线将改造为Optimus专用产线，目标2026年底实现量产。第三代版本计划2026年底前启动，远期规划年产能100万台。

自动驾驶方面，2026年2月起，特斯拉在除中国外的全球市场停售FSD一次性买断版，全面转向99美元/月的订阅模式。这是一次收入模型的根本调整——将软件从一次性销售转化为持续性现金流。

除了FSD，无人驾驶出租车也已开始运营。Cybercab首批量产车下线，奥斯汀率先推出无安全员的无人驾驶网约车服务，后续扩展至达拉斯和休斯顿。截至2025年10月，Robotaxi在奥斯汀和加州湾区累计行驶超过200万公里。FSD累计行驶里程逼近70亿英里。

AI及芯片领域方面，3月，马斯克公布"算力革命"蓝图，最新消息显示，SpaceX拟联合特斯拉打造全球最大规模的芯片生产基地"Terafab"。德州Cortex 2项目也同步处于扩建状态。

4月，马斯克下一代AI5芯片已完成流片，设计蓝图已正式移交代工厂进入制造流程，量产预计于2027年启动，该芯片将为自动驾驶与人形机器人项目提供核心算力。

AI基础设施继续扩建，计划将训练算力翻倍。

在这一系列竞争的底层，是储能部署的支撑。2025年，特斯拉发布了新一代公用事业级储能系统Megapack 3，以及集成化即插即用平台Megablock。这两款产品旨在提供更强大的储能能力，并提高部署速度和效率。

特斯拉的未来，已经超出汽车的范畴。

与之相比，比亚迪更显务实。相比于AI、芯片、具身智能，比亚迪更专注于汽车主业。

比亚迪的业务结构覆盖汽车、手机部件及组装、储能、轨道交通四条线。支撑这套体系的核心能力是垂直整合：电池自供率达95%，电机电控等核心零部件自研率超90%，整车制造成本较行业平均低22%。刀片电池技术和闪充体系构成差异化产品力的底座。

储能业务由同一产业链延伸而出，2025年系统出货量超60GWh，全球第一。自研储能专用刀片电池和"从芯到网"的全产业链生态，支撑了全球超大规模项目的快速交付。

随着生产能力的持续提升，比亚迪溢出效应逐渐显现。天神之眼辅助驾驶系统、兆瓦闪充、刀片电池等等，逐渐成为新的收入来源。

围绕这个主线，比亚迪做大增量的思路依然是高端化和海外市场。

高端化是2025年推进最坚决的方向。方程豹全年234637辆，钛7和钛3快速放量，已成为比亚迪冲高矩阵中最强劲的增量来源。腾势全年157134辆，D9在高端MPV市场稳居首位，N8L和N9拓展大六座SUV空间。

海外扩张同步提速。2025年全年海外销量104.96万辆，比亚迪已在泰国、巴西、匈牙利工厂推进本土化产能布局，自建滚装船队解决物流瓶颈。今年以来，比亚迪海外销量始终维持在10万台以上，4月销量13.5万台，刷新了历史新高。

比亚迪的策略方向明确，在汽车框架内做宽产品矩阵，向上突破价格带，向下整合产业链，向内进一步获得成本优势、形成飞轮效应，向外拓展地理边界。

随着全球电动车市场增速放缓，曾经的霸主比亚迪和特斯拉都已经在寻找第二曲线。如果说特斯拉的目标是星辰大海，那么比亚迪就是根深叶茂。两条路都还没走完，新能源的想象力在哪里，将是这两家车企分别书写。

方程豹鲨鱼皮卡来了！

比亚迪、吉利、奇瑞、广汽…… 为什么中国车企要扎堆造皮卡？

国内皮卡市场逐年萎缩，皮卡政策限制仍在，皮卡乘用化消费需求尚未形成规模增量，可为什么中国车企还要扎堆造皮卡？

—中国车企扎堆造皮卡—

5月13日，比亚迪方程豹豹8豹5闪充版上市发布会，最后的彩蛋是：比亚迪​SHARK鲨鱼皮卡并入方程豹体系。这个在海外皮卡市场表现亮眼的“鲨鱼”，距离在国内上市已进入倒计时。

无独有偶，吉利汽车正在基于其首款原生新能源越野架构，研发全新插电混动四驱皮卡。而在这之前，吉利雷达皮卡凭借其纯电动力的独特定位，已在国内和东南亚市场赢得了一席之地。

在刚刚过去的2026北京车展上，奇瑞旗下的硬派越野皮卡纵横F700首发，该车轴距与长城山海炮相同，搭载奇瑞CDM-O系统，P4电机，后桥多连杆悬架，预计将于2026年年底上市。

奇瑞威麟皮卡R08，已于2025年9月上市，其量产柴油插电混动皮卡威麟P3X系列车型，计划于2026年内推出。

同样在2026北京车展上，广汽领程（前身是广汽日野，广汽集团旗下商用车公司）全新概念皮卡亮相，正式吹响进军皮卡市场的冲锋号，而其首款量产皮卡也将计划于2028年推出。

再看长期霸榜国内皮卡销量榜首的长城，在北京车展上，长城炮Hi4-T系列车型预售。而长城汽车搭载柴油混动的新车预计将从明年开始上市，这也为长城炮后续产品提供了想象空间。

—中国皮卡出口已进入快车道—

那么问题来了，为什么中国车企都要扎堆造皮卡？

我们先来看最近皮卡市场的几个变化：

1. 国内皮卡市场逐年萎缩：国内皮卡市场已从2021年的41.87万辆萎缩至2025年的27.53万辆，下滑约34%。
2. 中国皮卡已实现出口销量>国内销量：中国皮卡出口已从2021年的7.8万辆增至2025年的29.6万辆，增长约2.8倍。除2026年3月份外，中国皮卡已连续10个月实现出口销量大于国内销量。
3. 中国皮卡以高性价比、新能源、智能化等优势实现海外市场的突围：以长城炮、比亚迪、江淮、上汽大通、长安等为代表的中国皮卡已在澳洲、中东、拉美、非洲市场站稳脚跟，并在东南亚实现初步突破。

很明显，中国皮卡的广阔舞台在海外市场，而这一数字约为200万辆/年（除中国汽车尚未进入的北美等市场外）。

中国车企显然不想放弃皮卡这块蛋糕。

事实上，中国皮卡正在凭借高性价比、新能源和智能化，以及定制化产品等优势，实现对日、美汽车品牌所垄断的全球皮卡市场的突破，且中国皮卡在部分海外市场的市场占比增速十分可观。

以巴西市场为例，长城和比亚迪均在现款产品之外，研发在当地更适配、更有竞争力的小尺寸紧凑型新能源皮卡。

在澳洲、泰国、南非、中东等市场，中国皮卡正是凭借成本优势、新能源技术等，实现对日、美皮卡品牌的突围。

福特CEO吉姆·法利在澳大利亚试驾了长城Alpha（山海炮）和比亚迪Shark6之后，坦率承认中国皮卡在性价比、外观设计和电动化技术上具备可观的市场竞争力，甚至表示“我们把它拆开之后，还是不知道他们怎么赚钱”，这其实也反映出中国车企在供应链和成本上的独特优势。

而随着中国车企在新能源技术上的领先优势，所带来的定制化研发能力和周期大大提升，加之海外市场的运营体系日趋成熟，中国皮卡在海外的市场份额，可以说已进入增长的快车道。

—国内皮卡政策和认知难解—

反观国内，皮卡市场已从2021年的41.87万辆萎缩至2025年的27.53万辆，下滑约34%。究其原因，皮卡传统工具车刚需体量持续下降。重点体现在，国内工程基建、房地产行业大幅退坡，导致其上下游产业链对皮卡上的刚需持续下降，以及受经济增速和城市化进程放缓，传统小私营业主的需求下降所致。

一边是刚需下降，另一边则是皮卡乘用化消费需求尚未形成规模增量。

皮卡15年报废、一年一检等政策，直接打消了大量非刚需人群购买皮卡的念头。好消息是，据业内人士传言，皮卡政策今年或将会进一步放宽。

虽然全国95%以上的地级及以上城市，已取消皮卡进城限制，但北京、上海、广州、深圳、杭州、成都、武汉等核心大城市，对皮卡进城仍存在不同程度的管控。而这一政策或将是改变用户认知的一个关键因素，“尝鲜儿式”新消费和对下沉市场用户认知的影响，往往是从核心大城市率先兴起，再逐渐向周边市场蔓延。

试想，如果政策到位，核心大城市的新锐青年们，选择一台乘用化皮卡作为日常用车，对下沉市场用户的影响和带动作用将是巨大的，到那时，中国皮卡的乘用化市场条件才算是迎来真正的拐点。

现阶段，国内皮卡市场将会越来越卷，中国皮卡车企也将用出口挣的钱，补贴到国内皮卡的售价里，也就是我们将以低于海外市场的价格买到更好的中国皮卡，这对于国内用户来说，何尝不是好事儿呢？

中国工业报记者  祁晓玲

 

5月13—15日，第十八届深圳国际电池技术交流会/展览会（CIBF2026）在深圳国际会展中心举行。作为全球电池行业规模最大的年度盛会之一，本届展会汇聚了超过3000家参展商。比亚迪、宁德时代、中创新航、欣旺达等头部电池企业悉数亮相，纷纷拿出从电芯到整包的全套船舶动力方案。一场围绕电动船舶市场的竞速已悄然提速。

 

巨头抢滩 各显神通

宁德时代在船舶电动化领域的布局最早可追溯至2017年，该公司已设立专门子公司负责船用动力系统和岸基设施建设。经过多年深耕，截至2025年末，累计已有约900艘船舶搭载宁德时代电池，主要应用于中国沿海、港口及内河等近岸场景。2025年，宁德时代发布了全球首个可实现船舶兆瓦级充电、分钟级换电补能及云端多源数据高精度融合的“船—岸—云”零碳航运一体化解决方案。据宁德时代船舶事业部相关负责人透露，2026年计划将团队规模扩大一倍以上，增至约500人，全力推进船用电池的自主研发与全球化认证。有业内人士认为，宁德时代此番“全力下海”，意在将其在电动汽车领域的领跑优势复制到下一个万亿级市场。

本届CIBF期间最受行业瞩目的事件之一，是比亚迪储能与全球知名海事零排放解决方案企业挪威CorvusEnergyAS的战略签约。双方宣布将在技术协同、资源共享、市场拓展等方面全面发力，共同推进高倍率磷酸铁锂船用电池系统的研发、认证与规模化落地，并拓展全球海事新能源市场。这并非简单的电芯采购，而是一次围绕船用电池系统进行联合开发和全球市场推广的战略协同。比亚迪储能提供电池底层能力，CorvusEnergy则贡献其在船舶系统集成、海事市场经验及多国船级社认证方面的深厚积累。行业分析人士指出，此次签约是中国电池企业借助国际伙伴渠道与认证体系，融入全球海事脱碳产业链的典型样本。

中创新航的“至远”电池船用系列已在今年3月的新加坡亚洲海事展上亮相，全面覆盖客渡船、货船、海工船及港作船舶等场景。该系列产品已获得中国船级社（CCS）、DNV、ABS、RINA、BV等多家国际主流船级社认证。今年3月，搭载中创新航“至远”船用电池的全国首艘碳纤维单机电力推进公务船“深人安1”号在深圳交付使用。此前，中创新航还与湖北长江船舶供应链等签署战略协议，共同推进“电化长江”。其“电池入江”与“电池入海”两条腿走路的策略已初具规模。

欣旺达在船舶领域的布局早在2019年就已启动。本次CIBF上，欣旺达展出了“SAIL”船用电池方案，带来两条技术路线：由314Ah电芯组成的能量型方案和由268Ah电芯组成的功率型方案。欣旺达电子股份有限公司（以下简称“欣旺达”）船舶电池市场总监郑晨航在展会期间接受采访时指出，当前电动船舶产业面临能量密度、安全合规、基础设施、场景化技术适配不足等核心挑战。“电动化是船舶智能化的基础，动力电池驱动的电动船舶能无缝接入智能控制系统，实现自动化、数字化管理。”在他看来，电动船舶正从客船、工作船逐步向游艇、货运船等高价值场景渗透，但“船与车对电池的需求和监管几乎是两个完全不同的体系”，必须在电芯层级做彻底的差异化工况设计。

基于这一判断，欣旺达选择了差异化定位。“我们不把陆用电池简单地‘搬上船’，而是围绕船舶工况重新做系统集成。”其核心思路是：从电芯到BMS、液冷系统、泄压消防直至驾驶台数据可视化的全链条集成能力，构建完整的船舶能源子系统。据欣旺达在展会现场介绍，一艘搭载314Ah电芯的16.6米纯电动游艇正在嘉兴建造，预计2026年7月交付；两艘3000吨级甲醇混合动力集装箱船已在广东清远开建，动力部分由欣旺达268Ah系统提供。据悉，其314Ah、268Ah电芯及配套BMS已取得中国船级社（CCS）认证，电池包级别CCS认证预计今年6月可能下发。

 

经济性与基建仍是瓶颈

在多家电池企业密集布局的背后，船舶电动化仍面临诸多现实挑战。

市场数据验证了这一赛道的广阔前景。据研究机构EVTank发布的《中国电动船舶行业发展白皮书》，预计到2026年中国电动船舶市场规模将达到367.5亿元。从全球维度看，据全球信息公司与M&M公司预测，全球电动船舶市场规模将从2025年的48亿美元增长至2032年的183亿美元。

然而，前景广阔并不意味着水到渠成。中关村物联网产业联盟副秘书长袁帅表示：“船用电池要实现大规模推广，其经济性仍有待进一步提升。此外，需要补齐配套基础设施的短板，解决内河、沿海港口的充电换电设施布局不足等问题。”

船舶的独特工况也对电池技术提出了更高要求。有业内人士指出，船用电池在工程层面面临重量限制、高湿高盐环境以及舱室空间受限、通风散热条件不足等约束，并非简单移植车规级产品即可。当前头部企业多在BMS系统定制化设计、液冷热管理技术及多场景适配能力上展开差异化竞争。随着国际海事组织（IMO）碳排放新规趋严，以及欧盟碳税等政策落地，航运业对绿色动力的需求正在加速从“可选项”变为“必选项”。多家企业代表判断，未来3至5年将是电动船舶从“示范”走向“规模化”的关键窗口。

 

换电与标准成破局关键

上海电子工程设计研究院副院长胡朝汉对中国工业报记者表示，目前国内电动船舶发展呈现“多家公司各自独立发展、区域发展，分河而治，分段而治”的态势。“各家没有统一的标准，这个区域的电动船不能到另一个区域，这个省的电动船不能到另一个省，长江头的船不能到长江尾。”在他看来，标准化缺失已经成为规模化推广的最大制度性障碍。

针对大规模锂电池集中布置的安全性痛点，胡朝汉强调，全球已发生100余起电化学储能电站燃烧爆炸事故，“只有电池箱（柜）安全可控，才能将锂电池大量应用于高端装备”。他透露其团队已研发完成可用于电动船、储能站的安全控制系统，目标是实现“百分之百的安全”。

在具体实现路径上，胡朝汉力推换电模式。他建议在内河及近海布局网电、光伏、风电为一体的能源换电站，站间距约100公里，电动货运船续航150至200公里。以1000吨货运船为例，每艘配装约3000kWh锂电池；10000吨货运船则需约20000kWh。换电过程计划10至30分钟全自动完成。通过租赁模式减少船东初始购置成本，并实现内河及近海任意地点可换电。电力来源方面，计划70%至80%为光伏、风电等绿色能源，综合度电成本可控制在0.3至0.4元/kWh。胡朝汉呼吁：“整合有效资源，继续绿水青山，一起坚持做难而正确的事。”

宁德时代扩编团队、比亚迪联手国际伙伴、中创新航内外并进、欣旺达定位系统集成——CIBF2026清晰地表明：船舶电动化已不再是少数先行者的“独奏”，而是一场合奏正在上演的产业序曲。然而，标准化缺失、安全焦虑、换电基础设施空白等深层次问题依然待解。胡朝汉等专家提出的统一标准与换电模式，为行业提供了一种系统性的破局思路。市场广阔，挑战同样清晰；入局者众，但谁能游到最深水域，有待时间给出答案。

2026年4月，巴西汽车零售市场传来重磅消息，比亚迪单月零售销量达到14911台，成功拿下当月销量冠军，这一成绩不仅刷新了品牌自身在巴西市场的销售纪录，更让比亚迪成为巴西汽车发展史上，首个登顶零售销量榜首的新能源汽车品牌，彻底改写了当地传统车企长期垄断市场的格局。

从2022年正式向巴西市场交付首款乘用车，到短短4年后登顶销量榜，比亚迪在巴西的发展速度堪称行业标杆。比亚迪在巴西秀出品牌实力，这份亮眼成绩的背后，是品牌硬实力的直接体现，也印证了中国新能源汽车在海外市场的强大竞争力。

值得关注的是，比亚迪在巴西的认可度，早已延伸至国家高层。巴西总统卢拉就是比亚迪的忠实用户，2024年1月，卢拉就购入唐EV作为座驾，2025年10月9日，在比亚迪巴西乘用车工厂，集团董事长兼总裁王传福亲手将比亚迪第1400万辆新能源汽车——宋Pro，正式交付给卢拉。国家元首接连选择比亚迪车型，既是对产品性能、安全品质和可靠性的高度认可，也足以说明比亚迪已成为巴西市场公认的主流汽车品牌。

比亚迪在巴西秀出品牌实力，离不开其全球领先的技术实力背书。2025年以来，比亚迪陆续推出超级e平台、第二代刀片电池、兆瓦闪充等颠覆性技术，其中兆瓦闪充技术可实现5分钟补能400公里，彻底解决用户补能焦虑。这些技术已全面应用于海鸥、宋Pro等在巴西热销车型，让巴西消费者同步享受到全球顶尖的新能源汽车技术，这也是比亚迪能快速超越传统车企的核心优势之一。

如今，巴西已成为比亚迪海外布局中规模最大的单一市场，本土化发展进程持续提速。目前，比亚迪位于巴西卡马萨里的工厂已顺利投产，该工厂是比亚迪海外最大生产基地，初期规划年产能15万辆，海鸥、驱逐舰05、宋Pro等多款热门车型，累计下线量突破5万台。同时，品牌持续推进本土化生产全流程优化，不断提升产能和交付效率，目标直指巴西汽车市场年度总冠军。

这份亮眼的市场表现，并非短期爆发，而是比亚迪深耕拉美市场多年的必然结果，更是其全球化战略全面开花的缩影。2026年，比亚迪全球化进程持续加速，一季度海外销量达31.98万辆，占总销量比重接近46%，4月海外销量再创新高，达13.45万辆，同比暴涨70.9%。除巴西外，比亚迪在英国、德国等欧洲市场也表现强势，1-4月已成为英国最大电动汽车品牌。截至目前，比亚迪新能源汽车足迹已遍布全球119个国家和地区，累计出口超过150万辆。

在全球化布局中，比亚迪坚持本土化生产、本土化服务双轮驱动。除巴西工厂外，泰国、匈牙利工厂也已全面投产，有效规避贸易壁垒、提升利润空间。在服务层面，比亚迪深耕巴西本土化服务体系，经销门店覆盖巴西全国各州府，售后服务网点布局完善，本土BYD Recharge充电生态持续扩容。从购车到用车的全生命周期，比亚迪都为巴西消费者提供贴心服务，让绿色出行理念真正融入当地民众的日常生活。

2026年4月，中国新能源汽车市场迎来历史性时刻——新能源乘用车零售渗透率首次突破60%，达到61.4%，这意味着每卖出10辆乘用车，就有超过6辆是新能源汽车，标志着新能源汽车正式从“增量突围”迈入“主流主导”的发展新阶段。在整体车市进入阶段性调整、燃油车零售同比暴跌37%的背景下，新能源汽车依旧展现出强劲韧性，而行业分化也进一步加剧，头部品牌的领跑优势愈发凸显，比亚迪则以一份亮眼的销量成绩单，再次印证了其行业引领者的地位，比亚迪用技术实力引领行业。

作为中国新能源汽车产业的标杆，比亚迪在4月交出了一份全面领跑的答卷：单月销售32.11万辆，不仅斩获中国车企新能源销量冠军，更一举登顶4月中国汽车品牌销量榜、1-4月中国汽车品牌销量榜、4月中国新能源汽车集团销量榜及1-4月中国新能源汽车集团销量榜四项冠军。截至4月底，比亚迪1-4月累计销量突破102万辆，持续稳居行业第一，其市场地位在存量竞争的浪潮中愈发稳固。这份成绩的背后，早已超越单纯的规模优势，更是比亚迪在技术路线、产品体系与产业能力上的全面胜利。

随着新能源市场从高速增长转向高质量发展，行业竞争逻辑已发生根本性转变，价格战的红利逐渐消退，补能效率、智能化体验与综合使用感受成为用户购车的核心考量，也成为企业竞争的核心赛道。在此背景下，比亚迪今年推出的第二代刀片电池及闪充技术，成为推动行业变革的关键转折点，也成为其销量增长的核心引擎。

比亚迪闪充技术以“5分好、9分饱、零下三十度只多3分钟”的硬核表现，精准直击用户最核心的补能焦虑——常温环境下，电池电量从10%充至70%仅需5分钟，对应CLTC续航400公里，充至97%也仅需9分钟；即便在零下30℃的极寒环境中，从20%充至97%也只需12分钟，较常温仅多3分钟，彻底攻克了“充电慢”“低温充电难”两大行业痛点。这一突破并非单一技术升级，而是“车-桩-储”三位一体的系统级创新，搭配能量密度提升5%以上的第二代刀片电池，不仅实现了补能效率的飞跃，更通过远超国标的安全测试，在500次闪充循环后仍能通过针刺试验，兼顾效率与安全。截至2026年5月6日，比亚迪已在全国建成5924座闪充站，覆盖311座城市，按照规划，2026年底将实现一二线城市3公里内、三四线城市5公里内的闪充覆盖，进一步完善补能网络，开启新一轮产品增长周期。

技术赋能之下，比亚迪多品牌、多产品线协同增长的态势愈发清晰，全面覆盖从大众到高端的全细分市场。方程豹品牌4月销量达29138辆，同比激增190.2%，其中钛7DM单月销量17001辆，成为品牌核心增长极，搭载闪充技术的钛3销量达5206辆，而钛7EV的上市，将进一步释放品牌增长潜力；腾势品牌4月销售11250辆，全系搭载闪充技术的腾势Z9GT销量3981辆，随着第二代腾势D9上市及腾势N9、N8L开启预售，其在高端新能源市场的竞争力持续提升；仰望品牌4月销量264辆，同比增长96%，稳步推进比亚迪在百万级豪华市场的布局，持续提升品牌高端形象。与此同时，王朝、海洋两大主力矩阵依旧表现稳健，两网4月合计销量达27.34万辆，其中8款车型单月销量突破2万辆，覆盖轿车、SUV、MPV等多种车型及纯电、插混两种动力模式，精准满足不同用户的多样化需求。

除了巩固国内市场优势，比亚迪的全球化布局也加速推进，海外市场成为其重要增长极。4月，比亚迪乘用车及皮卡海外销量达13.45万辆，同比增长70.9%，创下历史新高，海外销量占当月总销量的比例超4成。其中，宋PLUS DM-i、元UP、海鸥、海豚等多款车型海外销量破万，SHARK皮卡销量达4500辆，在巴西、泰国、澳大利亚等市场表现突出，4月巴西市场销量达18474辆，泰国市场达15200辆，彰显了中国新能源汽车的全球竞争力。

当前，新能源汽车市场已正式进入存量竞争时代，行业竞争从价格竞争转向技术竞争，单纯的跟随策略已难以立足。比亚迪的领跑，不仅在于其庞大的规模优势，更在于其以技术创新为核心，持续突破行业痛点，构建起完善的产品体系和全球布局。从第二代刀片电池与闪充技术的突破，到多品牌协同发展，再到海外市场的加速扩张，比亚迪正以全方位的实力，引领中国新能源汽车产业从“中国第一”向“全球领先”跨越，也为行业高质量发展树立了标杆。未来，随着补能网络的持续完善和新技术的不断落地，比亚迪有望在全球新能源赛道上持续领跑，书写中国汽车产业的新篇章。

 

2026年4月的出口数据，再次让整个中国汽车行业为之一振。

奇瑞集团单月出口17.76万辆，比亚迪13.45万辆，上汽乘用车超12.5万辆——仅这三家头部车企的海外销量合计就已超过43万辆。若将吉利、长安、长城以及新势力品牌的出口量悉数计入，4月中国品牌乘用车出口总量预计将稳稳站上70万辆台阶。

从一季度的同比增速53%，到4月多家车企刷新历史纪录，中国汽车出口正在经历从“量变”到“质变”的临界跨越。盖世汽车通过整合车企官方公告、行业协会数据及盖世汽车研究院出口数据库，试图拆解这场出海狂飙的底层逻辑。

油价、产品力与渠道红利的共振

从头部车企的4月成绩单来看，出口量级与结构均发生显著变化。

图片来源：奇瑞集团

奇瑞集团4月销售汽车25.14万辆，同比增长25.2%；其中出口17.76万辆，同比增幅高达102.4%，出口占比达到70.6%，意味着奇瑞已经彻底转向“外销主导型”增长模式。继3月以近15万辆刷新纪录后，4月连跨两个万级台阶，连续第12个月单月出口超10万辆。1-4月累计出口57.09万辆，同比增长66.3%，稳居中国汽车出口榜首。

比亚迪4月海外销量13.45万辆，同比增长70.9%，创下品牌单月出口新高，出口占总销量比重升至42%，1-4月海外累计销量已超45万辆。值得关注的是，比亚迪此前已将2026年全年出口目标从130万辆上调至150万辆，海外市场正在成为其抵御国内价格战压力的核心缓冲带。

上汽集团4月海外销量约12.5万辆（含出口及海外基地），其中MG品牌贡献主力，MG4连续7个月月销破万，上汽通用五菱海外出口首次突破3万台。

吉利集团4月海外出口8.32万辆，同比暴涨245%，连续四个月实现同比翻倍增长，增速位居五大自主品牌之首。

长安汽车4月海外交付7.27万辆，同比增长69.9%；长城汽车4月海外销售5.05万辆，同比增长56.93%，出口占当月总销量的47.6%。

新势力方面，零跑汽车一季度出口超4万辆，同比暴增430%，依托Stellantis的海外渠道网络快速打开欧洲、中东、非洲及亚太市场，成为新势力出海的标杆。

在车型结构上，据乘联分会数据，2026年1月新能源乘用车出口占比首次突破50%，迎来历史性时刻。4月这一占比大概率已被进一步巩固。燃油车仍以成熟的售后网络和消费者习惯为依托扮演“基盘角色”——奇瑞瑞虎、长安CS系列、长城哈弗等成熟燃油SUV依然是出口主力；但新能源的增量贡献已经不容忽视，比亚迪的纯电与插混、吉利的新能源产品线、零跑的爆发式增长，共同构成了第二增长曲线。

有分析指出，这场出口爆发背后，是三重驱动力在同一时间节点的强力叠加。首先就是油价飙升，今年3月以来，中东局势持续紧张，霍尔木兹海峡航运受阻，布伦特原油从每桶60美元附近一度飙升至接近120美元。燃油车使用成本在全球范围内骤然抬升，直接推高了对新能源汽车尤其是纯电和低亏电混动车型的海外需求。

其次是产品力临界点与全产业链成本优势。在电池续航、能量密度、智能座舱体验、ADAS功能成熟度以及整车可靠性等核心维度上，头部中国品牌与全球主流合资品牌已无明显代差，部分领域甚至形成反超。国内市场的极度内卷反而倒逼车企加快了技术迭代和成本优化的节奏——800V高压平台、城市NOA、固态电池半固态化等率先落地，都是中国品牌在技术竞赛中领先的例证。

第三是海外渠道与本地化布局进入收获期。奇瑞在中东、南美及非洲深耕多年，早在燃油车时代就建立了经销商网络和售后服务体系；比亚迪在东南亚和拉美持续开设直营店，并与当地头部经销商集团合作；吉利通过收购宝腾、与当地伙伴合资等方式，加速了东南亚和欧洲的渠道扩张。这些前期投入正在将“油价窗口”高效转化为实际销量。当海外消费者因为油价上涨而转向新能源时，他们发现中国品牌不仅产品可圈可点，而且“买得到、看得见、修得了”。前期的基础设施沉淀，构成了出口爆发的“最后一公里”支撑。

从“广撒网”到“精耕作”

不过，4月出口量的冲高，并非是各个市场齐头并进。为了更好理解中国车企出海的结构性特征，盖世汽车研究院分析了2026年3月的出口区域分布，以揭示三大头部车企截然不同的路径选择。

结果显示，2026年3月比亚迪乘用车出口区域前五位分别为：中美&南美（41,037辆）、欧盟+英国+EFTA（27,039辆）、亚洲其它（8,707辆）、东南亚（8,614辆）、中东（5,745辆）。可见比亚迪的全球布局呈现“区域集中度高、核心市场优势突出、各板块梯队分化明显”的格局。值得注意的是，比亚迪在欧洲其它区域和北美的出口量极低，“受地缘局势、贸易环境及政策层面多重不确定性影响，比亚迪布局仍持谨慎态度”。

奇瑞控股的出口呈现“双核心市场领跑、多极支撑”的格局，区域梯队清晰，韧性十足。据盖世汽车研究院数据，3月奇瑞出口前五位为：欧盟+英国+EFTA（38,111辆）、独联体国家（34,154辆）、中美&南美（21,149辆）、中东（11,714辆）、非洲（10,686辆）。盖世汽车研究院认为，“这种分布广泛、多点支撑的出口结构，不仅为奇瑞提供了稳定的出口量保障，也能有效对冲单一市场政策变化与汇率波动所带来的风险，充分彰显了其全球化布局的韧性。”

吉利控股的出口格局则呈现典型的“均衡多点”特征。据盖世汽车研究院数据，3月吉利出口前五位为：独联体国家（17,037辆）、东南亚（11,353辆）、欧盟+英国+EFTA（10,682辆）、中美&南美（10,054辆）、非洲（7,863辆）。盖世汽车研究院指出：“独联体国家以17,037辆的出口量位居首位，仍是吉利最核心的出口市场，体现了其在该区域通过长期的产品适配、渠道建设与本地化运营，构建起的稳固市场壁垒。”

综合三家车企的区域格局，可以判断中国乘用车出口正从“量增”向“结构性深耕”转变。比亚迪以中美&南美为增长极，吉利依托独联体及东南亚多元均衡发力，奇瑞则凭借欧洲及独联体双核心高位领跑——三家车企在全球不同区域各展所长，共同勾勒出中国汽车全球化从“广撒网”走向“精耕作”的竞争态势。

在全球市场中，欧洲市场的结构性窗口正在进一步打开。首先，中欧电动汽车案实现“软着陆”。今年1月，中欧双方就反补贴调查达成重要共识，企业可按欧盟设定的最低价格或以上水平销售纯电动汽车，有望免于被加征额外关税。乘联分会秘书长崔东树预计，2026至2028年，中国电动车对欧盟出口将保持20%左右的年均增速。

其次，欧洲电车需求超预期回暖。中信建投数据显示，欧洲九国3月电车销量41.31万辆，同比大幅增长43%，渗透率达到32.9%，同比提升7.4个百分点。该机构将2026年欧洲电车销量预期上调至542万辆，同比增长35%。

第三，中国品牌市场份额快速攀升。欧洲汽车制造商协会数据显示，比亚迪3月在欧洲（欧盟、英国及EFTA）销量3.76万辆，同比暴涨147.6%，一季度市场份额从0.9%跃升至2.1%。奇瑞一季度在欧洲出口超9万辆，同比增长170%，已进入欧洲18国市场。在英国市场，奇瑞旗下JAECOO 7以10064辆的单月销量成为3月最畅销新车，这是中国品牌车型首次在英国月度销量榜登顶。上汽MG在欧洲一季度销售超9万辆，零跑一季度欧洲电车销量达18246辆，同比增长846%，在意大利纯电市场的份额高达33.5%。

从“产品出海”到“生态扎根”

需要指出的是，出口数字的狂飙，并不等同于全球竞争力的全面确立。当前中国车企仍面临两大核心挑战：其一是海外业务“不赚钱或微利”；其二是品牌力的建设。

图片来源：比亚迪

当下，绝大多数中国车企的海外业务仍处于微利甚至亏损状态。建厂、渠道开发、品牌营销、售后网络搭建的资本开支极为庞大，而关税、海运、汇率波动等外部成本又在持续攀升。比亚迪匈牙利工厂、零跑西班牙工厂、奇瑞西班牙基地等海外产能的落地，意味着未来2-3年内资本支出压力仍将居高不下。在实现规模效应和本地化率提升之前，海外业务对合并报表的利润贡献非常有限。

品牌力建设方面，尽管中国品牌在欧洲等市场的份额快速提升，但多数海外消费者对“中国车”的认知仍然停留在“高配置、好价格”的性价比层面。品牌溢价能力与大众、丰田，乃至BBA等传统豪华品牌相比，仍有明显差距。

乘联分会秘书长崔东树在接受媒体采访时表示：“在价格约束倒逼下，中国车企高端化转型正处于产品上探、技术筑基、品牌爬坡的关键阶段，目前已实现价格区间与配置水平的高端化，但品牌溢价、全球认知与体系化能力仍显不足，尚未形成真正意义上的高端品牌壁垒。”

他进一步指出，未来中国品牌在海外的高端化突破主要聚焦三个方向：构建800V高压、固态电池、高阶智驾等不可替代的核心技术壁垒；摆脱性价比标签，塑造独立高端品牌形象与全球用户心智；完善合规体系、本地化供应链与服务网络，实现从产品出海到全价值链全球化的升级。

意识到上述挑战后，头部中国车企的出海战略正在从1.0时代的“贸易导向”，转向2.0时代的“产业扎根”。本地化生产成为主流叙事。比亚迪匈牙利工厂计划2026年第二季度量产，与泰国、巴西、印尼工厂形成覆盖亚、欧、拉美的制造网络；奇瑞在西班牙巴塞罗那启用首个海外区域运营中心及研究院，并启动南非本地化项目；零跑通过“零跑国际”合资公司，在全球建立约900家销售网点，西班牙工厂B10计划2026年10月量产。供应链和人才的本土化同步推进。奇瑞国际化人才中本土化员工占比已达85%，同时中国动力电池、热管理、智能座舱等供应链企业正跟随整车厂一同出海，在当地形成协同效应。

综合来看，4月的出口爆发，并非偶然。它既是中国汽车产业链多年技术积累和成本优化的必然结果，也是国际地缘变局催生的历史性机遇窗口。中汽协预计2026年汽车出口规模约740万辆，百人会也预测有望冲击800万辆。但长远来看，中国汽车全球化的真正考验，在于能否建立起一套不受地缘政治剧烈扰动、具备可持续盈利能力和高端品牌认知的全球产业体系，这有待中国车企在技术、资本、管理和战略上进一步打磨。

近日，全球新能源市场传来两大标志性消息：比亚迪超越特斯拉登顶英国电动车销量榜首，奇瑞新能源出口量超越特斯拉跻身全球前三。叠加特斯拉自身车型迭代停滞、全球销量连续下滑的困境，市场不禁发问：特斯拉的销量神话还能延续多久？在比亚迪、奇瑞等中国品牌的强势冲击下，其在华及全球市场将走向何方？

全球格局剧变：特斯拉从 “独霸” 到 “被围剿”

曾经，特斯拉凭借 Model 3/Y 的爆款效应，连续多年垄断全球纯电销量冠军。但 2025 年成为分水岭：比亚迪纯电销量达 225.67 万辆，同比增长 27.86%，正式超越特斯拉（163.6 万辆，同比下滑 8.6%），终结其四年统治。进入 2026 年，颓势加剧：一季度特斯拉全球交付 35.8 万辆，同比微增 6.3% 但环比下滑 14%，库存积压超 5 万辆，创历史新高。

与此同时，中国品牌在全球市场全面突围。比亚迪不仅在英国登顶，还已在意大利、西班牙、新加坡等 22 个国家和地区实现对特斯拉的销量反超。奇瑞更是势头迅猛，4 月出口 17.76 万辆，同比暴增 102.4%，新能源出口量超越特斯拉，展现出 “中国速度”。此外，吉利、长安、上汽等也加速出海，全球新能源市场已形成 “一超多强” 格局，特斯拉的领先优势被持续压缩。

核心短板暴露：车型老化 + 迭代缓慢，竞争力下滑

特斯拉最大隐患在于车型多年未大换代，产品力严重老化。目前主力车型 Model 3（2016 年首发）、Model Y（2019 年首发）已服役超 7 年，期间仅做小改款，核心架构与设计无重大更新。

新能源行业已进入 “半年一改款、一年一换代” 的快周期，比亚迪、问界、理想等品牌每年至少推出 1-2 款全新车型或重大改款，在智驾、座舱、续航等方面持续迭代。

以中国市场为例，2026 年一季度特斯拉在华销量 11.28 万辆，同比暴跌 16.2%，市占率从巅峰期 15% 萎缩至不足 8%。消费者吐槽 “Model 3/Y 像老古董”，相比同价位比亚迪汉、唐系列，小鹏 G6、小米 SU7 等新车，特斯拉在配置、智能座舱、本土化功能上全面落后，仅靠品牌与超充网络勉强支撑。

未来走向预测：国内守势，全球份额持续萎缩，转型求生

中国市场：份额将进一步下滑，沦为二线品牌面对比亚迪、奇瑞、吉利等本土品牌的 “低价高配” 围剿，特斯拉在华已无价格与产品优势。未来其将被迫采取 “降价走量 + 精简产品线” 策略，Model 3/Y 价格或下探至 20 万内，但难阻份额下滑，最终市占率可能稳定在 5% 左右，从 “豪华标杆” 退化为普通品牌。

全球市场：增长停滞，被中国品牌持续蚕食欧洲、东南亚、南美等市场，比亚迪、奇瑞凭借性价比与本地化生产，将持续抢占特斯拉份额。北美市场虽有壁垒，但特斯拉也面临福特、通用及新势力竞争，增长乏力。预计 2026-2027 年，特斯拉全球销量将维持 160-180 万辆区间，份额从当前 15% 左右下滑至 10% 以下。

战略转型：加速向 AI 与科技公司蜕变，弱化汽车业务面对汽车业务瓶颈，特斯拉正加速转型。马斯克明确表示，未来将聚焦自动驾驶（Robotaxi）、人形机器人、能源业务，逐步停产 Model S/X，把产线转向机器人生产。汽车业务将沦为 “数据与现金流来源”，核心竞争力转向 FSD、AI 芯片与能源生态，试图从车企变身 “科技巨头”。

总结

特斯拉的销量优势已进入倒计时，短期（1-2 年）内仍能依靠品牌与渠道维持基本盘，但长期（3-5 年）将被中国品牌全面超越。其未来不在 “卖车”，而在 “AI + 能源 + 出行生态” 的重构。对消费者而言，特斯拉 “神坛” 已下，性价比更高、迭代更快的中国品牌，正成为全球新能源市场的新主角。

知嘹汽车/陈壹

2026年5月6日凌晨1点，一辆从墨西哥华雷斯城方向驶来的白色SUV，停在德州埃尔帕索的海关闸口。

驾驶座上坐着的不是墨西哥人，而是40多岁的美国中学教师詹姆斯，他正经历人生中最紧张的一次“入境”，因为一旦被查出座椅靠背上印着的“build your dream”，他策划了两个月的秘密行动就会泡汤，除了罚款、赔钱，还会被扣车。

詹姆斯是被逼到这一步的，他想买比亚迪海鸥，这台车在墨西哥的售价只要 1.85万-2.34万美元，但受政策影响，比亚迪海鸥在美国可以卖到3.4-4万美元，差不多是墨西哥价格的两倍，而且购买过程极为复杂。

于是，他跟着油管上一位博主分享的“提车攻略”，买到了比亚迪海鸥。

美国专业汽车媒体MotorWatt曾经做过测算，叠加最惠国基准关税、232条款汽车关税以及301条款关税后，比亚迪海鸥的综合税率最高能超过137.5%，如果加上合规成本，最终落地价大概是原价的2.475倍。

詹姆斯不是孤例，越来越多的美国人开始模仿几十年前的偷渡客，只为了从墨西哥带回一台自己国家不让卖的中国车。

这条产业链的基本运转逻辑是这样的：墨西哥经销商先把车卖出去，然后引导新车主使用美国海关的“非居民车辆临时入境”通道，将车辆临时驶入美国境内。

根据墨西哥交通运输部门的数据，过去一年墨西哥境内的自用车辆保有量出现了异常增长，很多车进入美国后就不再返回墨西哥。

有意思的是，美国边境海关对此也束手无策，因为无法分辨哪些车辆是真正的短期入境、哪些是准备永久留在美国且不完成注册手续的，加上美墨两国登记制度并不完全同步，有时候入境时海关根本来不及核查每一辆车的真实注册归属。

在中国，燃油车均价约为2.62万美元，纯电动车只要2.55万美元；而在美国，电动车平均比燃油车贵约1.4万美元。

很早以前，福特就公开承认“2027年之前无法制造出有竞争力的售价3万美元的电动车”，这是因为美国车企长期将战略重心放在利润更丰厚的高端皮卡和大型SUV市场，入门级轿车和廉价小车市场被严重冷落，于是当一个美国人想买一辆2万美元左右的代步车时，可以选的不是二手旧车就是配置寒酸的“丐版”车型。

这就给了中国品牌填补缺口的机会。

美国汽车博主Forrest Jones曾经做过一期“3.7万美元在中国能买到什么车”的视频，结论是“美国同价位买不到同等产品力”，在视频末尾，Forrest Jones直言“不是中国车太便宜了，是美国车太贵了”。

给中国电动车点赞的另一个知名案例，就是福特汽车CEO吉姆·法利（Jim Farley），他曾在英国一档播客节目公开承认“从上海空运了一台小米SU7，已经开了小半年，而且根本不想把车钥匙交还回去”。

很多美国人在社交媒体吐槽“华盛顿告诉我，买中国车会危害国家安全，但我的钱包告诉我，不买中国车会危害我的家庭财务安全”、“政客要的是选票，我要的是性价比”。

戏剧的是，虽然美国政府的围堵一直没停过，但架不住中国电动车实在是太香，以至于作为跟班小弟的加拿大，都不跟随大哥的脚步了：去年年末，加拿大主动将中国电动汽车的关税门槛降到6.1%，同时宣布允许每年初步从中国进口4.9万辆电动汽车。

在巴西，2025年中国电动车的销量同比上升328.7%，整体市占率达到43.3%；在泰国，中国品牌的新能源市占率稳定保持在70%左右；被称为“制造业回流范本”的越南，也已经有中国品牌在当地建厂。

你看，即便嘴上说着不要，身体还是很诚实的。

在不久前的华盛顿特区国会山听证会上，美国贸易代表戴琪被问到“关税政策到底是在保护美国汽车工业，还是在惩罚美国的汽车消费者”，但她最终并没有正面回答。

詹姆斯不是“秘密”购买中国车的第一人，也不会是最后一人，虽然不知道这样的窘境还要持续多久，但可以肯定的是，这绝不是美国普通老百姓喜闻乐见的。

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比亚迪公布2026年第一季度财报，我第一眼看到的不是大家惊呼的净利润，而是高达113亿的研发费用，比净利润高出了70多亿。这高额投入在同期国内主流车企的研发费用中名列前茅。

113亿这个数字是真令人震惊的。要知道，今年一季度整个汽车行业的日子都不太好过，全国汽车行业销售利润跌至3.2%的历史低谷。购置税免征政策的退出、价格战的持续、上游原材料的涨价，多重因素叠加之下，利润端承压的远不止比亚迪一家。在行业普遍“降本增效”，捂紧钱袋子的时候，比亚迪反而加码技术押注，这实在令人敬佩。

所以比亚迪一季度财报，与其盯着比亚迪利润的涨跌，不如看看这113亿到底砸出了什么。

• 113亿研发投入，用技术挖护城河

比亚迪一季度总营收 1502 亿元、归母净利润 41 亿元，研发费用113亿元，较同期净利润高出整整72亿元，占营收比重约7.5%。

这113亿元花在哪了？如果你去了今年北京车展，那么答案会很直观。车展上，比亚迪包下了整个E3馆，除了旗下几个品牌全矩阵集结，比亚迪还单独设立了闪充技术和天神之眼两大技术展区。

这个高度自信的布展，源于今年3月发布的两项核心技术——第二代刀片电池和闪充技术。常温充电“5分钟充好、9分钟充饱”，即便是零下30度极端环境也只多3分钟，第二代刀片电池这样的充电速度，放眼整个世界，比亚迪称第二没人敢称第一，也难怪海外媒体人如此感兴趣。零下30度低温闪充实测区人气爆棚，海外媒体人拿着镜头排队打卡。

更实在的是闪充站的落地速度。截止4月16日，比亚迪已经建成5356座闪充站，覆盖全国311座城市，连珠峰脚下都有了闪充站。按照规划，比亚迪到年底将建成2万座闪充站，其中18000座为城区“站中站”，实现城区90%区域5公里覆盖。这意味着，“充电像加油一样快”不再是口号，而是正在铺开的现实。

113亿的研发版图远不止闪充。113亿还流向了“天神之眼”智驾系统的迭代，以及璇玑整车架构、云辇智能车身控制系统等。这些技术单拎出来都值得写篇长文，它们强调了一个事实——比亚迪正在用持续高强度的研发投入，为自己挖了一条竞争对手难以逾越的技术护城河。

所以比亚迪净利润的下滑，就显得不那么突兀了，这毕竟是今年一季度的行业共性，而非哪家企业的个体困境。更有说服力的是资本市场的态度，财报发布后，比亚迪股价不跌反升。

并且比亚迪这份财报，除了113亿的高额研发投入备受瞩目，令人关注的还有创近一年新高的18.8%毛利率以及同比激增55%的海外销量。

• 18.8%毛利率创新高，海外成第二主场

比亚迪一季度财报里另一个不容忽视的数据是18.8%的毛利率，创近一年新高。利润承压，毛利率却在攀升，这听上去似乎很矛盾。拆解之后来看，就会发现推手是海外市场。

今年一季度比亚迪累计销售新能源汽车约70.5万辆，其中海外累计销量就贡献了近32万辆，同比增长55%，占了总销量46%的比重。而海外市场的单车毛利率明显高于国内，国内整车毛利率约为16.66%，海外约19.46%，海外单车利润约为国内市场的4倍。

海外市场为什么赚钱？其实不是单车定价高多少，而是竞争环境不同。国内市场卷到什么程度大家有目共睹，一个中型SUV能把价格打到14万以内。但在东南亚、南美、欧洲的部分市场，新能源的竞争格局远没有国内这么焦灼。

随着出口占比逼近50%，比亚迪的盈利重心正在从“国内卷价格”悄然切换至“全球要利润”。具体到各个市场一季度比亚迪在泰国以38%的纯电动车市占率登顶销量榜首，日本市场销量在“拿着最低补贴额度”的情况下依然实现了翻倍增长。截止目前，比亚迪新能源汽车已经遍及全球120个国家和地区，累计出口超208万辆，比亚迪已经将2026年海外销量目标从130万辆上调至150万辆。

国内市场如此卷，包括比亚迪在内的主流头部车企，都将目光瞥向了海外，海外市场已经成为第二主场。与之呼应的是本次北京车展来了将近4000名海外媒体和经销商，创历届之最。在比亚迪、奇瑞、长城这些展馆里，外国媒体和我们这些国内媒体争着报道一款新车，而他们大多是这些车企邀请来的。

这背后是中国车企全球化战略的集体提速，将外国媒体邀请至北京车展现场，是为了把中国技术最直观地传递给世界。他们将镜头对准中国技术，是来记录中国将如何“定义世界”的，他们成了见证者和传声筒。

中国汽车正在从“产品走出去”升级为“品牌走上去”，比亚迪无疑是这场浪潮中最具代表性的弄潮儿，“新能源汽车世界冠军”这个称呼不是白叫的。

• 擎动点评

此时回头再看比亚迪的一季度财报，净利润下滑就成了表象。113亿的研发投入和18.8%的毛利率以及55%的海外增速，这才是比亚迪一季度财报想要真正呈现给我们的数据。利润是一个季度的结果，研发影响的是未来三五年。如果你去看那些“利润腰斩”的标题，难免会得出一个悲观的结论。实际上，利润下滑不过是比亚迪翻山越岭前的一次蓄力罢了。

比亚迪的国内外形象，反差越来越大了。

在国内，开比亚迪被调侃没有路边停车的权利，很可能会被当成网约车。坐着对象的比亚迪上下班，会被当成有钱的打工人，天天打车通勤。

到了国外，比亚迪却成了“人上人”品牌。

不仅车卖得比国内贵，甚至还能成为诸多国家元首的座驾，包括乌兹别克斯坦总统、约旦王后、尼泊尔前总统、巴西总统……巴西总统还当面把王传福夸上了天：“电动汽车领域的奇才”“世界顶尖技术的开创者”。 

前不久比亚迪把腾势Z9GT卖到欧洲，同样是排面拉满。

纯电版预售价11.5万欧元，约合人民币近百万元，价格不仅是国内售价的三倍，更直逼保时捷帕拉梅拉猎装与奔驰S级入门款定价。发布会选在巴黎歌剧院召开，一众欧洲名流来捧场。

今年一季度，比亚迪海外销量近32万辆，同比增长55%，海外销量占总销量的比例接近46%。

老外买比亚迪撑排场，比亚迪也靠老外找回了体面。

01

比亚迪的滚装船快不够用了

如果没有海外市场拉一把，比亚迪该郁闷了。

2025年，比亚迪国内销量从2024年的385万辆下滑至355万辆。进入2026年，颓势加剧，一季度国内销量仅38万辆，远低于2025年同期水平。

在比亚迪一度丢失月度乃至季度销冠宝座之后，王传福曾反思：比亚迪当前的技术领先度和市场“惊艳度”已明显下降。

此时，海外市场必须从配角升级为主角了。

2025年，出口业务成了比亚迪的最大亮点——全年出口104.6万辆、同比增长1.4倍。

搁几年前，这样的成绩是难以想象的。

2021年，比亚迪正式宣布“乘用车出海”战略，2022年其海外销量只有5.6万台。

随后两年，比亚迪海外销量增长迅猛，2024年卖了41.7万台。然而，在欧洲只卖出5万多辆新车，仅占欧洲新能源车市场份额的2.8%，丝毫撼动不了特斯拉在欧洲的位置。

在关键市场德国，比亚迪2024年销量甚至不足3000辆，这还是比亚迪花重金成为德国欧洲杯主赞助商的加持下，所取得的成绩。

外界谁也想不到，比亚迪的蛰伏并没有花太多时间。

根据中汽协数据，2025年上半年，比亚迪出口同比增长1.3倍，达到47万辆——仅用半年就超过了2024年的成绩。

曾经让比亚迪步履维艰的欧洲市场，现在也成了它的福地，销量更是超越了特斯拉。例如2025年9月，比亚迪在英国狂卖11271辆，同比增速达到逆天的880%，第一次进入了英国月榜前十。

今年老外对比亚迪的热情，更是前所未有的高涨。

曼谷车展，比亚迪10天时间总订单交付量达到18057台，比第二名的丰田还多3000台；巴西市场，光是海鸥一个月就卖了7000台，当地工厂忙到冒烟，扩招了3000名员工；在澳大利亚市场，比亚迪更是被卖成了期货，销售不得不劝客户去看看隔壁的特斯拉。

一名在新西兰的销售表示，“我在海外卖国产电车前，从没有想过有天会忙到吃不上饭。”

王传福也说，在澳大利亚、新西兰等地，如今一天的销量等于过去两周。

因为海外势头一片大好，比亚迪高调地将2026年出海目标从此前的130万调整至150万台。

之前有老外建议比亚迪多造几艘滚装船，看来可以提上日程了。

02

“买啥BBA，咬咬牙上BYD”

套用网上的一句话，比亚迪如今在国内外的地位是这样的：“在国内你叫我迪子，我不挑你理；到了国外，你得喊我一声‘进口豪车’。”

一直以来，比亚迪汽车在海外的销售价格远高于国内，同款车型差价可达数倍。

售价不菲，以至于不少老外先入为主，觉得开比亚迪就是有钱人。

网上还有人分享，比亚迪有国外英文版，但是一小部分外国人为了逼格，加钱选中文版……所以当他们第一次来华旅游，心里受到极大冲击，因为满大街都是比亚迪，连开网约车的也是比亚迪。

比亚迪凭什么在海外这么吃得开？

首先离不开一个神助攻：海外油价上涨。

此前，德勤研究指出，当汽油价格上涨1美元/加仑时，电动汽车的销量会上升6%。

因为油荒，柬埔寨3600座加油站，一次性关了1/3。缅甸更狠，全国私家车和摩托车，单双号限行。现在加满一箱油，很多车主心里都在滴血。在澳大利亚，一些加油站越来越像大型逃单现场，有人加完油直接开跑，警察忙到崩溃，政府也开始频繁呼吁大家换电车。

相比之下，电车使用成本只有油车的零头，一年省下来的油钱足够一家人舒舒服服出去玩一趟了。

但省油钱是所有新能源车的共同优点，因此比亚迪能吃到红利更是因为：情绪价值。

比亚迪在海外售价不便宜，必须让老外觉得花得值。

首先，极具视觉冲击力的冰箱彩电大沙发，晃晕老外双眼，毕竟在他们的认知里，这些还属于豪车专属。

其次是和油车极具差异化的新技术。

过去油车拼发动机和变速箱、底盘调校，但现在时代和游戏规则变了，越来越多人聊的是智驾、续航、座舱、补能、软件升级。

2025年，比亚迪研发投入达634亿，先后发布“超级e平台（最高充电功率1MW)”、“第五代DM(亏电油耗低至2.6L)”、“天神之眼（全民智驾、泊车兜底）”、“灵鸢车载无人机系统”、“云辇-Z智能悬浮系统”……

虽然有些技术的动静在国内高开低走，但搬到国外，着实让许多老外大开眼界。去年在欧洲街头展示蟹行模式、圆规掉头，就吸引了一群人举着手机狂拍。

人无我有，是塑造逼格的基础。

此外，更重要的是四处投其所好。

比如2025年上半年，比亚迪Seal U欧洲销量达到32802辆，堪称大爆款。这一插混车型直击当地人痛点：充电设施建设不足。

去年东京车展上，比亚迪成为唯一参展的中国汽车品牌，全球首发了为日本市场量身定制的K-EV BYD RACCO，车身尺寸精准契合日本政府对K-Car（轻自动车）的法规上限。后来RACCO更是被日本微型车之王铃木汽车的社长视为“巨大威胁”。

多管齐下的比亚迪，在海外甚至让BBA的光芒都黯淡了几分。

03

车子给力，只是搞定老外的第一步

比亚迪海外业务老将刘学亮曾说：在海外拓展不是从零开始，而是从负数开始。

以续航为例，这是影响决策的关键因素之一。

在海外，由于许多国家的基建能力跟不上，车企更需要把续航和充电的痛点考虑进去。

今年3月比亚迪集中落地的“闪充”网络，就是用汽车工业的制造能力，去支撑传统能源体系的基建阻力。

通过将自有制造体系内的4C磷酸铁锂电池与汽车热管理架构直接打包进充电站，比亚迪在终端拥有了微型储能站。这种“低谷蓄电、高峰释放”的模式，使得建设一座二代闪充站无需申请复杂的电网增容，仅需占用3个标准车位即可硬塞进老旧商圈。

这就是相当于通过“自带干粮”来克服海外落后基建。

当然，除了续航之外，在海外要想顺利卖车需要考虑的因素还有很多。

连续23年位居中国品牌乘用车出口第一的奇瑞，在这方面就有很深的造诣。它的特点是超高成熟度的本地化体系：在海外拥有28家生产工厂，形成了横跨亚、欧、美的制造网络。2025年，奇瑞还将全球化战略升级为“In somewhere, For somewhere, Be somewhere”（在哪里，为哪里，成为当地一份子）。

按尹同跃的话来说，奇瑞的出海经验就是：先予后取。

换言之，到了异国他乡，不能光想着自己赚钱——最关键的税收、就业、技术，怎么着都得留下至少一项，否则即便有逆天产品力也是事倍功半。

比亚迪在海外能大展宏图，同样如此。

拿比亚迪在海外最大的市场巴西来说。2021年，福特这个曾经承诺要为当地带来繁荣的美国汽车巨头，在工厂竣工前夕突然宣布撤资。在当地绝望之际，比亚迪不仅接手了这片荒地，还在原福特工厂上重建了3个工厂，为当地直接创造了2万个工作岗位。

另外，巴西在过去长期受制于西方技术垄断，本地工人只能做低端装配。比亚迪一去，为他们带来了从电池、电机、电控到锂矿、充电桩的完整产业链，几乎以一己之力让巴西成为南美最强的新能源汽车制造国。

这也是为什么，工厂门前的“亨利·福特路”，被更名为了“比亚迪路”。

不仅在巴西，比亚迪在泰国、乌兹别克斯坦、土耳其、匈牙利等国也都建有工厂或计划建工厂。

杀向海外，产品给力是关键一步，但也只是第一步。

把后面的每一步都走好，对国产车“上头”“魔怔”的老外才会越来越多。

2026年北京车展，不仅是一场产品的遭遇战，更是新能源转场下半场的定调之战。比亚迪以“包馆级”的品牌矩阵与一份极具韧性的一季度财报，向外界传递了一个清晰的信号：新能源汽车的竞争维向已变，行业竞争方式已经升维。企业之间的竞争进入更全面的更多维度的较量和长期比拼，而比亚迪的发展也已迭代至“技术溢价、全球盈利、生态闭环”的高阶博弈。

比亚迪的持续增长，已不再单纯依靠规模惯性，而是以深厚研发为基石、产品矩阵为锋刃、全球产能为羽翼，跑出了一条难以复刻的高质量进化曲线。

01

从“产品推新”到“技术定义权”

2026年一季度，比亚迪研发费用达113亿元，规模远超同期净利润，在追求短期现金流的行业背景下显得尤为稀缺。累计投入突破2500亿的研发盘子，已转化为第二代刀片电池、全域闪充、易三方、天神之眼等一系列“技术鱼池”里的资产。

比亚迪的“技术鱼池”理论，其实是对科技趋势的深远押注，比亚迪已经开始在三电领域进行近乎偏执的投入。这种定力，让它在2026年能够从容地将全域闪充这样的尖端技术从实验室直接推向主流市场。

更为重要的是，比亚迪不追求将黑科技封锁在百万级豪车中，而是通过强大的工程化能力，让曾经昂贵的“冗余技术”下放到30万甚至更低的国民车中。这种“技术向下兼容”带来的代差攻击，才是其深水区领跑的核心动力。

大唐EV凭借950公里超长续航、1000V高压闪充与25万元级起售价，预售24小时订单突破3万台；搭载闪充技术的宋Ultra EV上市即热销，首月订单超6.1万台，这些都验证了闪充技术向主流市场下放后的统治力。里昂证券的研报印证了这一趋势：依托闪充技术的领先优势，比亚迪2026年国内份额有望挺进16.1%的新高点。

技术加速落地的同时，比亚迪同步推进补能生态建设。新能源行业的竞争，终局在于用户心智的抢占。比亚迪深知，单车性能的孤岛无法解决续航焦虑，必须通过生态基建实现硬着陆。

截至4月下旬，比亚迪已建成5499座闪充站，覆盖全国311座城市，2026年底目标提升至20,000座。高电压平台、新一代电池与闪充网络的“三位一体”，从根本上重塑了补能效率，这种体系化的服务能力，正在成为拉开与竞品差距的关键权重。

02

从“产品出海”到“体系换道”

如果说国内基本盘是比亚迪的“压舱石”，那么海外市场则是其估值跃迁的“助推器”。2026年一季度海外销量近32万辆、同比增长55%的数字背后，更值得关注的是其出海模式的质变。比亚迪已完成从单纯的贸易出口到“产能、品牌、体系”全产业链出海的跨越。通过自有滚装船队对冲全球物流风险，通过在巴西、泰国、匈牙利自建工厂实现本地化生产，比亚迪正在全球范围内复制其垂直整合的优势。

财报数据直接印证全球化布局的价值：一季度比亚迪毛利率达到18.8%，环比提升1.4个百分点，创下近一年新高。这主要归功于海外单车盈利远超国内的红利释放。海外市场正从阶段性的增量贡献，演变为比亚迪长效增长的第二引擎，且这种基于全球供应链布局的壁垒，短期内难以被对手模仿。

站在行业视角，新能源汽车已从价格竞争转向技术、产品、生态、全球化的综合实力博弈。比亚迪的核心逻辑，不在于推出几款爆款车型，而是全产业链自研、持续高研发投入、全球化产能渠道、多层次品牌矩阵、补能网络全覆盖的系统能力。这种能力让其具备穿越周期、抵御波动的底气，也让长期增长逻辑更加清晰。

多家国际投资机构同样看好这一路径：国内市场随新品周期稳步复苏，海外市场维持高增长动能，高端车型持续提升盈利水平，技术红利进入集中兑现期。2026年比亚迪业绩有望逐季改善，成长曲线持续向上。

对于整个行业而言，比亚迪的路径同样具有启示意义：靠价格换市场不可持续，靠技术、产品与全球化构建壁垒，才能真正掌握竞争主动权。随着技术红利持续释放、海外业务快速崛起、高端矩阵成型，比亚迪的领跑优势将进一步巩固，其长期价值也将在市场验证中持续兑现。

在2026北京国际车展上，最有热度的一定当属比亚迪所专馆E3馆。没错比亚迪将E3展馆直接给包了下来，现场火爆异常。在北京车展现场，朋友们压根就无需看导览图，只要顺着人流最密集的方向移动，最终一定会到达比亚迪的E3馆。而这几天，美国、韩国、日本、德国等全球各地的外国友人齐聚北京车展E3馆，因为比亚迪的硬核技术赢得世界瞩目。要知道在曾经的燃油车时代，想要了解最顶级的技术与设计只能去国外的几个知名车展。而燃油车时代的节奏与脉搏也完全由国外的几个车企所掌控，如奔驰的豪华、宝马的操控、奥迪的科技、沃尔沃的安全等等。

而在如今的新能源时代，全球汽车市场的格局早已悄然发生改变。随着以比亚迪为首的中国车企全面崛起，全球视线都聚焦于此，这次北京车展的E3馆成为了全球最顶流的存在。闪充技术打破低温充电瓶颈，天神之眼智驾安全感拉满，老外体验后赞不绝口。要知道比亚迪全新的二代刀片电池+闪充技术实现了5分钟充好、9分钟充饱、零下30℃只多3分钟的行业突破，平心而论新能源汽车充电慢的痛点确实被彻底解决。

如今的比亚迪用刀片电池、极速闪充以及成熟可靠的智驾系统等等先进技术，让海外同行彻底了解到中国新能源车企真正的硬实力。同时比亚迪也凭借高深的技术连续不断的破解行业痛点，不断去深挖技术护城河。而正是这深不见底的技术积累，让比亚迪的全球化布局稳健提速。在现如今，比亚迪生产的新能源汽车早已经进入了西班牙、巴西、泰国、新加坡、日本等上百个国家和地区的市场，全球销量逐年上升，车辆出口成绩非常耀眼。

昔日，咱们的车企不断的去跟外国车企学习先进的造车技术，付出太多的心酸与无奈。而现如今则是无数国外汽车从业人员专程的赶来北京车展，学习中国汽车品牌先进的技术成果与发展理念。而这崭新的一幕则很好的诠释了咱们中国新能源车企已经全面的崛起，咱们自主设计、研发、生产的新能源汽车也得到了全世界消费者的认可与接受。相信比亚迪将继续以技术创新为核心，持续深化全球布局，向世界传递中国新能源汽车的硬核实力，书写中国汽车出海的全新篇章。

最近，比亚迪2026年第一季度的“体检报告”出来了。乍一看，好几个核心指标都亮起了红灯：营收1502.25亿元，同比下滑11.82%；归母净利润40.85亿元，同比暴跌55.38%。销量也不好看，一季度整车卖了70.05万辆，同比掉了三成多。

如果把每个季度的财报比作一次身体检查，那么比亚迪2026年第一季度的“体检表”上，确实出现了几处值得关注的箭头。

面对这些数字，一个自然的问题是：这家头部车企的核心业务，真的出了问题吗？

咱们从“望闻问切”的视角，对这份财报做一次客观拆解。

望：营收与销量回落，但毛利率改善

从表面数据看，比亚迪一季度营收和销量双双下滑，主要受国内新能源市场需求不足、政策退坡以及持续的价格战影响。

但仔细对比可以发现：营收下滑幅度（-11.82%）明显小于销量下滑幅度（超30%）。这说明单车平均售价在提升，比亚迪正在从“以量取胜”向“以价换质”过渡。

更值得关注的是毛利率。财报显示，一季度综合毛利率为18.8%，创近一年新高；其中汽车业务毛利率达到23.4%。正如新浪财经报道，这说明比亚迪造车的核心盈利能力其实在变好。

闻：净利润腰斩，主因在汇兑损失

利润端的大幅下滑是外界关注焦点。归母净利润40.85亿元，同比下降55.38%。

根据财报附注，一季度人民币升值导致比亚迪产生约21亿元汇兑损失，而去年同期为19亿元汇兑收益。一减一增之间，仅汇率变动就影响了近40亿元的账面利润。

华尔街见闻指出，这类汇兑损失属于账面调整，并不影响企业的实际经营现金流。剔除上述非经营因素后，比亚迪整车制造、销售的主营业务依然稳健，基本面未发生根本变化。

问：海外与高端，两条增长线如何表现

在国内市场承压的同时，比亚迪的海外业务和高端产品线提供了新的支撑。

据其产销快报显示，一季度海外新车销量31.98万辆，同比增长56%，占总销量的45.6%，相当于每卖2台车就有1台出口。比亚迪在业绩发布会上表示，未来会重点推进海外本地化生产，巴西、泰国等海外工厂正在扩容，规避贸易壁垒。每日经济新闻报道，比亚迪海外市场利润更高，直接带动了整体盈利提升，目前日本、东南亚等地区的市场份额不断增加，海外已经成为比亚迪重要的增长动力。

比亚迪毛利率上涨，还得益于产品向高端升级。如今，腾势、方程豹、仰望组成的高端品牌矩阵已经成型，覆盖30万至百万级市场。据比亚迪Q1财报及官方数据，一季度方程豹销量约6.5万辆，腾势1.6万辆，仰望1000辆，这些高端车型利润更高，正逐步改变比亚迪“低价走量”的形象。正如虎嗅网分析，高端车型让比亚迪摆脱了低端内卷，靠产品价值站稳脚跟。

切：研发投入不减，战略主动调整

判断一家企业的长期健康度，不仅要看当期利润，更要看其对核心技术的投入力度。

行业竞争进入下半场，比亚迪主动放慢扩张节奏，把重心放在利润、技术和长期发展上。即便业绩调整，一季度研发投入仍达113.44亿元，据新浪财经报道，这一投入甚至超过当期净利润。这些投入主要用于混动、电池、智能驾驶等核心领域，同时比亚迪主动收缩低毛利车型产能。

当然，比亚迪目前也面临一些挑战：国内新能源市场需求复苏慢、竞争激烈，汇率波动影响海外利润，国内销量下滑导致部分产能闲置。这既是行业转型周期的普遍现状，也是比亚迪自身战略调整必须面对的现实考验。

从这份一季度财报不难看出，比亚迪当下正处在喜忧参半的十字路口：一方面毛利率修复、海外销量狂飙、高端品牌稳步起量，给后续发展埋下伏笔；另一方面国内销量下滑、净利润大幅缩水、行业价格战持续承压，隐患同样不容忽视。

2026 年将是比亚迪转型落地的关键一年，后续新车迭代效果、海外产能释放节奏、国内车市回暖力度，都将直接决定其全年业绩走向。现阶段来看，不必过度悲观，也不宜盲目乐观，市场对比亚迪后续的发展，仍需保持谨慎观望。

（注：本文核心数据来自比亚迪2026年第一季度报告、官方产销快报；补充观点参考每日经济新闻、华尔街见闻、虎嗅网、新浪财经等权威媒体报道。）

4月24日，曼谷上演了一件备受关注的事。泰国总理阿努廷在和我国外交部长王毅会面结束后，亲自开着自己的比亚迪海狮 07，载着王毅一同前去吃午饭。

总理座驾绿色出行！要知道他以前出行都是劳斯莱斯豪华车队，如今换成中国新能源汽车日常履职，不光拉近了中泰两国的友好关系，更是用实际行动认可了国产电动车的硬实力。

比亚迪在泰国的人气早就爆棚了。刚结束的曼谷车展上，比亚迪和腾势一口气拿下 1.8 万台订单，直接甩开老牌车企丰田，连续三年拿下当地销量第一。现在当地买车供不应求，比亚迪泰国工厂也在全力加班生产，满足市场需求。

不止泰国，比亚迪在全球市场都一路高歌猛进。今年 3 月，比亚迪海外单月销量突破 12 万辆，同比大涨 65%。就连日系车大本营日本，一季度销量直接翻倍；巴西市场里，比亚迪电车市占率高达 78%，海豚更是稳居销量榜首。

如今海外消费者的想法彻底变了，不再观望质疑中国汽车，反而主动选购。从东南亚到欧美多国，比亚迪凭着过硬的技术和品质稳步出海，让中国智造走向世界，收获了全球消费者的广泛认可。

当地时间4月24日，中泰外长会谈结束后，泰国总理阿努廷干了一件让全球媒体炸锅的事——他没叫司机，而是自己坐进了一辆深灰色比亚迪海狮07的驾驶座。

更令人印象深刻的是，开车前，阿努廷先为王毅打开车门，待其上车坐好后，才绕回驾驶位。这一系列礼宾级别的细致动作，出自一位国家领导人之手，释放的符号意义不言自明——新能源汽车，已经不只是产品，而是国家名片。

有人可能要问了：堂堂总理，座驾不该是劳斯莱斯、奔驰这样的豪车吗？

阿努廷还真不是临时起意。据泰国媒体报道，受国际油价持续走高的影响，他早已放弃了以往的豪华车队，换上一辆比亚迪作为日常履职场勤的代步车。这次主动“驾”车接待贵客，是用行动向外界宣告：绿色出行不是口号，新能源转型正在从顶层以身作则。

市场显然也读懂了这层含义——有泰国消费者在社交媒体留言说：“总理都开的车，我还有什么好犹豫的”。

这句话的含金量，直接用销量数据就能算出来。在刚刚落幕的曼谷国际车展上，比亚迪和腾势品牌斩获1.8万辆订单，把背后的日系品牌远远甩在身后。在泰国，比亚迪纯电动车市场占有率已超过80%，堪称一路狂奔式的市场占领。

而放眼全球，更是一骑绝尘。2025年，比亚迪海外销量突破105万辆，同比暴增1.4倍，海外业务毛利率高达19.46%。日本市场中，本季销量同比翻番；而在巴西，纯电车型占据高达78%的市场份额。BBC甚至用了“中国电动汽车在巴西一车难求”来形容这股热潮。

从备受质疑到总理亲自为你开门，从生产线艰难追赶“百万俱乐部”到全球多国订单爆棚，比亚迪正在悄然完成一场全球汽车产业格局的重塑。

正如阿努廷在车上为贵宾拉开的那扇门，推开的是中国品牌海外认可的坚实一步，更是从“中国制造”到“中国智造”的深刻跨越。这一幕，也许就是汽车史上值得记下的重要节点——当一国总理放下劳斯莱斯钥匙，亲自握住中国新能源车的方向盘，全球品牌的江湖地位，正在悄然重排。

4月24日，曼谷迎来了一位特殊的“驾驶人”。泰国总理阿努廷在会见中国外交部长王毅后，亲自驾驶自己的比亚迪海狮07，携王毅前往共进午餐。从劳斯莱斯到比亚迪，阿努廷舍弃此前的豪华车队改乘中国电动车履职，这一举动不仅体现了泰中两国的密切关系，更是对中国电动车全球化发展的高度认可。

在泰国，比亚迪已展现出惊人的统治力。在刚刚落幕的曼谷国际车展上，比亚迪与腾势品牌共斩获1.8万辆订单，将曾经的霸主丰田甩在身后，连续三年稳居销量榜首。当地甚至出现“一车难求”的火爆场面，泰国工厂正如火如荼生产中。

放眼全球，比亚迪的攻势同样不可阻挡。今年3月，比亚迪单月海外销量突破12万辆，同比增长65%。在日本这个长期由本土品牌主导的市场，比亚迪一季度销量同比增幅超过100%；在巴西，比亚迪纯电车型市场占有率高达78%，海豚登顶销冠，还有其他国家，比亚迪都取得亮眼成绩，已在海外全面开花。

有行业分析人士表示，海外消费者的购车观念正在发生转变，从过去对中国品牌的观望，转变为主动选择。从曼谷到东京，从圣保罗到慕尼黑，比亚迪正以不可阻挡之势，让“中国智造”成为全球消费者的主动选择。