2026年6月9日，比亚迪2025年度股东大会上，董事长王传福掷地有声：“五年以后，比亚迪在规模上，能够做到真正的全球第一。”王传福同时宣布，比亚迪已正式入局人形机器人领域。站在2026年看，比亚迪在股东大会上勾勒出“五年全球第一”的宏图，其背后的逻辑与挑战何在？

回顾近三年：从中国销冠到全球前五的跃迁

过去三年，比亚迪完成了一次不可思议的跨越。

2023年，比亚迪全球销量突破302万辆，首次跻身全球车企销量前十，排名第九。

2024年，比亚迪实现营收7771亿元，同比增长29%，归母净利润402.5亿元，整车销量突破427万辆。

2025年，比亚迪全球销量达到460万辆，全球排名跃升至第五位，纯电动汽车销量首次超越特斯拉，登顶全球纯电销冠。从销量数字来看，比亚迪2025年460万辆对比丰田的1132万辆，差距约为672万辆。但若审视增速，差距的沟壑分明：比亚迪近三年维持着40%以上的高速增长，而丰田每年增速仅徘徊于4%至6%。

2030年全球第一：愿景与现实的鸿沟

王传福的“规模全球第一”到底意味着什么？最新数据显示，他口中的目标指向2030年实现年产销1000万辆。

从增长路径测算，比亚迪2025年460万辆，到2030年的1000万辆，年均增长率需达到约17%——这一增速虽大幅低于过去几年的水平，但在年销数百万辆的基数下依然极为可观。支撑王传福信心的有三大关键变量：

技术护城河——二代刀片与闪充彻底终结补能焦虑。2026年3月，比亚迪发布第二代刀片电池及闪充技术，实现从10%充至70%仅需5分钟，10%充至97%仅需9分钟，创造了全球量产动力电池充电速度的新纪录。王传福在股东大会上进一步透露，明后年还将有新技术推出，在国内、国外双轮驱动下有望形成良性互动。

海外版图全面铺开——从卖产品到卖体系。当前泰国、乌兹别克斯坦、巴西工厂已投产，匈牙利欧洲工厂预计2026年投产，土耳其工厂也在规划中。今年海外销量有望超越原定160万辆目标。王传福更提出长期目标：到2030年，海外销量要占总销量的50%——这意味着五年内海外年销量要从百万级跨越到五百万级。

供应链一体化优势——从电池到芯片的全栈自研。二代刀片电池的闪充背后，有自研AFE模拟前端芯片提供核心支撑。整个动力电池成本结构与产能掌握的主动权在比亚迪手中。

挑战同样不容忽视。摩根大通分析师预测2030年比亚迪销量在700万辆左右，属于较保守的预判；摩根士丹利等其他海外机构则认为2030年比亚迪有望在规模上追上丰田。

根据增速模型测算，若比亚迪维持约15%的年均增长，2030年前后销量有望突破1000万辆，与丰田并驾齐驱；若丰田同时出现明显下滑，超越时间点可能进一步提前。

从现实阻力看，关税壁垒在欧美市场依然高筑，海外市场的品牌认知度仍需时间沉淀，供应链的全球布局也面临地缘政治的潜在扰动。此外，出海战略还要求极度克制——正如王传福所警示的，国际化不能急功近利，必须秉持长期主义，通过深度的本地化服务来实现与当地市场的共赢。

综合判断，比亚迪在2030年实现全球销量第一的可能性**超过50%**，但“胜利”很可能是一场与丰田伯仲之间的微弱领先。

若比亚迪登顶，中国车企格局将如何重塑

比亚迪的登顶背后，必然是强者愈强的马太效应在发挥作用。参照乘联分会2026年前5月的销量数据，比亚迪在国内新能源市场的地位已是断层领先——连续60个月稳居榜首。

在海外同频发力的同时，吉利凭借10.9万辆月销量稳居中国品牌第二，同样闯入全球前十行列；长安以6.3万辆位居第三。整个中国品牌阵营已同步开始体系化发力。瑞银分析师的判断则更为宏观：大众与丰田在全球关键市场的合计份额将从目前的81%下降至2030年的58%，中国品牌将成为填补这一空缺的主力军。

达摩克里斯之剑也同时悬在传统合资企业头顶。以上汽通用、华晨宝马等为代表的合资阵营，在中国市场份额将持续被挤压——这一趋势在2025年的燃油车销量大幅缩水中已有明显体现。强者恒强的加速分化，将成为未来五年中国车市的常态。

2030年全球车企前十排名猜想

综合目前增长态势与各大机构预测，车轱辘预测2030年全球车企前十名的排序可能出现以下格局：

特斯拉2030年市场份额预测为8%，销量有望达到700万辆，但因基数差异，在全球排名中大概率保持在第四至第五区间。丰田降至900-1000万辆，大众保700-800万辆。福特和本田可能被挤出前十榜单。

比亚迪登顶的历史性意义：世界汽车重心东移

比亚迪若在2030年登顶全球第一，意义将超越一家企业本身——这将是近一个世纪以来，第一次由非欧美日车企问鼎全球车坛之巅。

首先，中国品牌在技术定义权上翻身做主。长期以来，发动机、变速箱等核心技术的标准均由欧美日德系企业书写。而比亚迪凭借纯电+插混的双轮驱动体系，将中国定义的电驱动技术输出至全球产业体系，带动产业链的全面出海——电池、电控、智能座舱、智驾方案等，都将由中国标准来引领。

其次，中国汽车出海迎来历史性的新格局。2030年比亚迪若登顶，将有效改变全球消费者对中国汽车“廉价低质”的刻板偏见，为所有中国车企打开品牌溢价的空间。同时，中国整车出海的底层逻辑已从“整车贸易”全面升级为“技术输出+产能出海”的双驱模式——在东南亚、中东、南美等新兴市场，中国新能源品牌的口碑和销量将进一步形成网络效应。

更大的战略增量还在背后。能源变革与智能化浪潮是全球汽车业百年未有之大变局。比亚迪登顶的那一天，不仅是一家公司的里程碑，更意味着全球汽车产业的轴心，已从大西洋两岸转向太平洋两岸。中国车企从跟跑到领跑的时代，或许比所有人想象的，来得更快。

6月9日深圳坪山总部，比亚迪召开了2025年度股东大会，近千名股东和股东代表到场参会，创下公司历届股东会现场参会人数新高。会上，比亚迪董事长王传福等高管团队，针对销量、产能、智能化进展、海外布局以及股价争议等多个问题，进一步回应了股东关切。

1、关于销量波动

其中，针对今年一季度因新能源购置税政策调整导致的销量周期性波动，王传福表示：“最坏的时刻已经过去了。”

作为一家只做新能源车，不做燃油车的中国汽车企业，数据显示，今年一季度，比亚迪总销量约为70万辆，同比下滑30.01%。受销量下滑影响，比亚迪一季度营收和净利润也均有所下滑，其中归母净利润同比下降了55.38%。

值得注意，尽管政策的调整带来了较大的冲击，但今年一季度的总体下滑并非是比亚迪内生动力不足，更多的是来自于外部环境的影响。而随着新能源渗透率的逐步提升，以及二代刀片电池和闪充技术的逐步切换，比亚迪已经逐渐回归到正向增长的状态。

今年3月份，比亚迪发布了第二代刀片电池与闪充技术。作为比亚迪收官电动化上半场的重磅技术，两项技术直指电动车用户最核心的补能焦虑，发布后迅速收获国内外市场的肯定，订单随之激增。经过3、4月份的积极调整，5月份，比亚迪的销量已回归正增长。

2、关于二代刀片电池产能提升

当然，目前二代刀片电池还面临着产能瓶颈的挑战，由于二代刀片电池的产线内部结构与一代差异巨大，需要对原有产线进行改造和升级，产能爬坡需要一定周期。针对目前第二代刀片电池的“供不应求”，王传福也在此次股东大会上正面回应，目前二代刀片电池产能正逐月爬升，每月有2万至3万辆的增量。

“今年比亚迪能卖多少车，不取决于订单，而取决于电池产量。”王传福表示，更大的产能释放将在2027年，届时国内国际两个市场将同时发力。

3、关于海外市场增长

尤其值得关注的是，在比亚迪今年的销量结构中，作为第二增长曲线，比亚迪海外市场的增长动能正在逐步兑现。2025年，比亚迪累计海外销量超过了百万辆。今年1-5月，比亚迪乘用车以及皮卡的海外销量已经达到了61.45万辆，海外销量不断创下新记录。

基于这一势头，王传福也明确表示，今年，比亚迪有望超额完成160万辆的海外销量目标。而对于海外市场的发展，王传福也明确强调，比亚迪的出口不仅要追求增长，更要坚持本地化的原则，保持长期稳定，和当地共赢。

王传福还在股东大会上逐一梳理了全球产能版图：南美以巴西为主要生产基地；欧洲匈牙利工厂2026年已进入投产期；东南亚泰国工厂已投产，印尼工厂即将量产。中东市场需求强劲，澳洲市场稳定增长。比亚迪计划在2026年四季度在海外全面布局闪充站，并已在各核心市场完成智驾研发与技术布局。

4、关于智能化下半场布局

支撑比亚迪国内、海外全面开花的，最核心的关键词还是“技术”。

继今年3月份发布了第二代刀片电池和闪充技术之后，5月份，比亚迪还召开了智能化战略发布会，正式提出了以零交通事故、超级司机以及超级秘书为智能化下半场的三大目标，开启了全民城市领航时代，并发布了中国首款4nm智驾芯片璇玑A3、L3/L4技术，迪迪虾智能体等多项重磅科技。

发布会上，王传福宣布，比亚迪将持续投入超1000亿元研发资金，来解决交通安全问题。而在此次股东大会上，王传福判断，按照当前AI技术发展速度，L3、L4自动驾驶一定会提前落地。针对L3的落地关切，王传福也回应道，比亚迪已经在芯片、算力、数据、生态各个维度做好了充足准备，一旦法规落地，比亚迪将快速腾飞。

5、关于品牌高端化的挑战

比亚迪的品牌高端化一直以来都是外界最为关心的话题之一。在此次股东大会上，关于股东关切的高端化转型，王传福的回应也非常直白。

他认为，汽车是涉及生命安全的交通工具，不能只靠“花里胡哨的流量”，高端化的竞争最终要回到技术和产品的本源，建立用户信任。为此，他提出了“三不原则”：绝不拉踩友商、绝不抱怨外部环境、绝不为短期利益牺牲技术投入。

王传福也透露道，明后年比亚迪会推出一批更惊艳的新技术，来赢得中高端市场的口碑。目前，比亚迪的高端化在海外市场已经取得了相应进展。

6、关于原材料成本上涨

由于原材料成本上涨，近段时间以来，国内车市已有多家车企纷纷上调了终端售价，比亚迪也是其中之一。针对本轮涨价，比亚迪董秘李黔给出了比亚迪的四大应对策略：

依托技术创新持续创造成本优势；

加快产品结构高端化，以更高单车盈利稀释材料成本；

推进海外市场扩张，海外单车盈利显著优于国内；

依托规模优势持续走量，摊薄固定成本。

7、关于股价被低估

股价与估值的争议始终困扰着比亚迪。2025年财报显示，比亚迪营收超8000亿元、归母净利润326亿元，新能源汽车毛利率28.8%远超特斯拉同期的17.8%，但市盈率长期低于行业平均水平，港股市值仅约为特斯拉的1/14。

面对“高销量、低估值”的质疑，王传福表示，“比亚迪的潜力大家都很认同，但现在股价还没能反映出来”，对此，王传福也希望股东保持耐心、做价值投资。

8、关于未来五年的目标

印象中，比亚迪很少在公开场合谈及销量目标，但在此次股东大会上，王传福做出了坚定而清晰的承诺：“五年以后，比亚迪在规模上，能够做到真正的全球第一。”对于具体的销量目标，王传福表示，2030年比亚迪将力争实现年产销量1000万辆。

为了实现这一目标，国内以及海外市场的双轮驱动，二代刀片电池和闪充技术，以及明后年推出的更多惊艳技术，海外工厂产能的爬升，高端化的逐渐突破，都将是比亚迪冲击这一长期目标的信心来源。

日前，比亚迪副总裁刘学亮在澳洲墨尔本一场媒体活动上被媒体追问是否会在当地组装新车时表示，该公司对于未来在当地生产汽车零部件，甚至整车组装持开放态度，并玩味抛出一句“一切皆有可能！”，引起揣测。

根据媒体报道，澳洲总理Anthony Albanese近期表示，电动车浪潮所带来的技术变革或许能够成为澳洲重振汽车制造业的契机。不过，当被问及比亚迪是否已就相关计划与澳洲政府展开讨论时，刘学亮则回应称，目前尚未将相关项目纳入正式规划。

“现阶段这并不在我们的计划当中。我们的首要任务仍然是扩大销量以及满足消费者需求。不过比亚迪一直保持开放态度，因此任何事情都有可能发生。”

刘学亮在出席相关活动时，比亚迪专属的汽车运输船队“郑州号”刚刚抵达墨尔本港口，并开始卸载从上海运来的4309辆新车。他也透露，未来比亚迪在澳洲市场的发展重点不仅限于乘用车领域，还将进一步扩展至商用车市场。

“大家已经看过比亚迪的储能系统产品，但未来我们带来的不仅是乘用车，还包括更多商用车产品。我认为目前许多商用车业者都面对不小压力，因为柴油价格已经大幅上涨。”

比亚迪凭借高度垂直整合的供应链体系，在成本控制方面具备明显优势。该公司掌握从电池到关键零部件的大部分供应链资源，有助于提高生产效率并降低制造成本。

在澳洲市场，比亚迪目前已跃升为当地销量第二大的汽车品牌，仅次于丰田。除了中国的生产基地外，比亚迪也在泰国、巴西及乌兹别克斯坦设有汽车生产设施，同时在美国加州运营电池工厂，并计划未来于欧洲建设多座生产基地。

事实上，澳洲与中国早在2015年便签署自由贸易协定（FTA）。当时正值澳洲汽车制造业逐步退出历史舞台，福特于2016年关闭当地生产业务，而霍顿与丰田则分别于2017年结束澳洲制造业务。

受惠于自由贸易协定，中国进口汽车目前进入澳洲市场无需缴纳关税或进口税，与来自日本、泰国等同样与澳洲签署自由贸易协定国家的进口车辆享有相同待遇。

虽然比亚迪暂时未有在澳洲设厂的具体时间表，但从管理层“任何事情都有可能发生”的表态来看，未来在当地进行零部件生产甚至CKD组装的可能性，显然并未被排除在外。

6月9日，比亚迪董事长王传福在2025年度股东大会上明确表示：5年后比亚迪在规模上力争做到全球第一，2030年实现年产销1000万辆。

目标：对标丰田，5年翻倍

王传福表示，比亚迪的目标是在2030年实现年产销1000万辆，届时将成为全球规模最大的车企集团。作为参考，丰田汽车集团2025年全球销量为1132.26万辆，比亚迪2025年销量为460万辆，首次跻身全球车企前5。这意味着比亚迪要在5年内实现销量翻倍还多。

比亚迪过去5年销量增长迅速：2021年73万辆、2022年187万辆、2023年302万辆、2024年427万辆、2025年460万辆。从42.7万辆到460万辆，比亚迪5年复合增长率超过60%。

海外市场：原定目标有望超额完成

2025年比亚迪海外销量达104.96万辆，同比增长超145%，首次突破百万辆大关。2026年1-5月，乘用车及皮卡海外销量已达61.45万辆。王传福透露，比亚迪已将2026年海外销量目标从130万辆上调至150万辆，并有望超额完成年初定的160万辆目标。目前比亚迪在泰国、巴西、匈牙利等海外工厂已投产或在建，2026年4季度还将在海外全面布局闪充站。

产能瓶颈：今年销量取决于电池

“比亚迪2026年的销量取决于电池产量”，王传福直言，二代刀片电池和闪充技术发布后订单激增，但产能仍在爬坡阶段。目前二代刀片电池产能以每月2-3万辆的增量稳步提升，公司正“夜以继日”应对挑战。王传福预计，更大的产能释放将在2027年，届时国内、国际两个市场将同时发力。

智能化：315万辆车跑出数据护城河

比亚迪在智能驾驶领域的投入已初见成效。目前比亚迪有315万台智驾车型在全球落地，每天产生约2亿公里行驶数据，智驾研发工程师超5000人，累计投入将达1000亿元。王传福判断，L3、L4级别智驾一定会提前落地，比亚迪已从芯片、算法、数据、生态等方面做好准备，一旦法规落地将快速推出相关产品。

比亚迪的英文缩写BYD本意是“Build Your Dream”，寓意构筑出行梦想，而在资本市场，它也凭借强劲的发展潜力收获了众多投资者的青睐。2011年登陆A股后，比亚迪股价几经沉浮，2022年一度冲高至350至360元，公司总市值也成功突破万亿关口。受国内车市持续的价格战以及今年一季度市场需求回落影响，目前比亚迪A股股价在90元附近波动，总市值维持在8314亿至8500亿元区间。如今比亚迪稳居全球车企市值前三，与特斯拉、丰田并肩而立，但对比特斯拉超1.5万亿美元的市值，双方依旧存在不小差距。6月9日，比亚迪召开2025年度股东大会，面对股东们的疑虑，董事长王传福表态，公司业绩会持续向好，企业将坚持以技术创新驱动发展，凭借前瞻性布局稳步前行，全力为股东创造更可观的回报。

股东大会现场，不少投资者十分关心比亚迪的市值上限，纷纷提问公司能否冲击10万亿市值、缩小与特斯拉的差距。对此，王传福始终将技术视作企业前行的核心底气。他表示，过硬的技术才是企业长久发展的根本，比亚迪拥有一支规模庞大、实力顶尖的工程师队伍，企业坚持长期主义发展路线，依靠实打实的技术积累稳步扩张。和部分依靠资本故事拉升市值的企业不同，比亚迪深耕制造业本质，稳健的技术布局也让公司市值发展更具韧性。回顾发展历程不难发现，刀片电池、DM-i混动、易四方、全域千伏高压架构等一系列核心技术，每一次落地都带动比亚迪销量与市值同步攀升。

今年以来，比亚迪在技术领域持续发力，先后推出第二代刀片电池、闪充技术，以及行业首款四纳米璇玑A3智驾芯片，持续夯实技术壁垒。在智能驾驶领域，比亚迪的成果同样亮眼，目前品牌旗下搭载辅助驾驶功能的车辆保有量已突破315万辆，每日产生的智驾行驶数据超2亿公里，智能驾驶研发团队规模超过5000人。依托三颗璇玑A3芯片组成的算力集群，车辆总算力可达每秒2100万亿次运算，足以支撑L3、L4级高阶自动驾驶运行。王传福判断，在人工智能技术的助力下，高阶自动驾驶的落地速度会快于预期，比亚迪已完成全链条技术储备，一旦相关法规正式出台，便会第一时间推出合规新车，并同步推进全球化落地。在品牌高端化之路上，比亚迪也坚持以技术和产品说话，摒弃花哨营销，凭借硬核实力赢得高端消费者认可，而高端车型销量提升，也将逐步解决企业毛利与单车利润问题。

面对国内市场增长乏力的现状，比亚迪选择向内深耕、向外开拓，海外市场已然成为新的增长极。今年5月，比亚迪结束销量下滑态势，整体销量突破38万辆，其中海外销量超16万辆，同比大涨80%，海外市场的高客单价有效缓解了国内价格战带来的盈利压力。目前比亚迪的全球化生产布局已全面铺开，泰国、印尼工厂扎根东南亚，巴西基地深耕拉美市场，匈牙利工厂落地欧洲，墨西哥基地也在加紧筹备，全球化版图日渐完善。充电配套方面，比亚迪计划今年内在国内建成2万个闪光充电桩，同时启动欧洲充电桩网络建设，为闪充技术普及铺路，搭载第二代刀片电池与闪充技术的腾势Z9GT登陆欧洲，也进一步打响了品牌高端口碑。

此前比亚迪曾定下2026年海外销量150万辆的目标，结合当前市场表现，王传福认为这一目标有望被超额完成。放眼未来三到五年，比亚迪预计将保持稳定增长，依托迭代升级的核心技术，实现国内外市场双轮驱动。按照规划，到2030年，比亚迪有望成为全球规模第一的汽车企业。坚守技术初心，发力全球市场，这家中国车企正一步步朝着“成为全球最好的公司”这一目标不断迈进。

6月9日，比亚迪召开2025年度股东大会。董事长兼总裁王传福的讲话还改了短期业绩、技术研发、智能驾驶、海外战略及长期目标等诸多方面。

一、关于短期业绩与政策影响

“今年一季度，新能源车经历了至暗时刻。”

2026年1月开始新能源车购置税政策减半，导致去年底需求前置，新能源乘用车零售渗透率大幅下降。比亚迪只做新能源车，难免受到影响。

“最坏的时刻已经过去了。”

随着3月发布二代刀片电池和闪充技术，比亚迪订单开始回升，5月销量已经开始转正，年底经营现金流有望逐步恢复到较好水平。

“今年的销量取决于电池的产能。”

二代刀片电池产能还是不够，目前正在以每月两万到三万的增量在爬升。明年我们的产能完成爬坡以后，相信将在国内国际两个市场同时发力。

二、关于长期目标：五年做到全球第一

“五年以后，比亚迪在规模上，能够做到真正的全球第一。”

未来三到五年，比亚迪仍将保持持续增长。凭借二代刀片电池、闪充技术以及明后年推出的新技术，国内、国外有望实现双轮驱动，形成良性互动，让中国的技术走向全球。

三、关于技术理念与闪充开放

“汽车行业曾经充斥着各种花里胡哨的流量，但实际上汽车是涉及到安全的交通工具。”

少一些套路、少一些花哨，回到本源，做好技术和产品，才能获得中高端消费者认可。

“比亚迪不会把闪充技术‘据为己有’。”

充电桩上不打比亚迪Logo，闪充生态将服务所有汽车品牌和所有消费者。好的技术除了为比亚迪服务，更要为整个行业服务。而和中国石化的合作，将极大推动闪充技术的扩张。

四、关于智能化与L3准备

“整车智能就是具身智能。”

比亚迪已经有315万台智驾车型在全球落地，每天产生超过2亿公里智驾相关行驶数据，智能驾驶研发工程师规模超过5000人。未来累计投入将超1000亿。

“未来L3、L4一定会提前落地。”

比亚迪已经在芯片（4纳米的智驾芯片璇玑A3不久前刚发布）、算法、数据、生态等方面做好充足准备，包括在欧洲、南美洲、东南亚、中东等地区的训练中心都已做好准备。一旦法规落地，比亚迪就将推出全系列的、符合L3要求的产品。

五、关于全球化与海外市场

“我们年初设定的2026年海外销量目标是150万辆，现在预计应该会超越这个目标。”

以比亚迪为代表的中国车企在产品竞争力、价格、体验和技术上，已经超越当地很多同行。

“在海外市场一定要做好本地化。”

比亚迪在南美洲构建了以巴西为主的生产基地，欧洲匈牙利工厂即将投产，东南亚泰国工厂已经投产。出口不仅要增长，还要能维持本地化服务，实现和本地共赢、共发展。

六、关于工程师文化与企业价值观

“比亚迪有12万名工程师，这是公司真正的财富。”

工程师文化后继有人，不用担心。我每周有一半时间用于参加技术会议，与工程师交流，“在技术的海洋里游泳”是我最感兴趣的事。

抢丰田。

文｜胡成旭 编辑｜冒诗阳

汽车像素(ID:autopix)原创

6月9日，比亚迪像往年一样，把2025年度股东大会开在了总部，深圳坪山。

来的人比往年都多，公司临时把会场从会议室挪到了平时办发布会的厅里。王传福在台上说，今天到场接近千人，是历史上最多的一次。

提问环节，一位重仓多年的股东站起来，他想知道，公司接下来会往哪走。

王传福的回答里，第一次出现了一个词，全球第一。他说，未来三到五年，比亚迪会持续增长，五年之后，在规模上要做到“真正的全球第一”。

不是新能源第一，不是中国第一，而是把丰田、大众、现代起亚都算进去之后的整车规模第一。

说这句话时，比亚迪正经历新能源时代以来，最大的一轮降速。2026年前五个月，比亚迪在国内卖了78.8万辆，同比下滑43.3%。中国市场已经很难继续给它提供过去那种增量。

所以王传福的目标，真正指向的是海外。

仔细看看比亚迪过去两三年做的事，这个目标并不奇怪。它的打法，早就不像一家只想在海外占据一席之地的公司了。

01

比亚迪要抢的，

是丰田、现代们的基本盘

要理解比亚迪离目标有多远，先得看缺口。

今天车企里的全球第一是丰田，一年卖一千万辆出头；比亚迪2025年卖了460万辆，排在全球第六。中间隔着五百多万辆，大致相当于在现有体量之外，再造一个今天的比亚迪。

这多出的五百多万辆，能确定的事，是它大部分不会来自国内市场。

2025年中国的新能源渗透率已经到53.9%，逼近天花板；比亚迪当年的国内销量不升反降，比2024年少了三十来万辆。

吉利、奇瑞、长安都在追，本土这盘棋接近见顶，能再抠出来的增量有限。增长的缺口，于是被整体推到了海外。中国之外，全球新能源渗透率至今只有11%出头。

可“海外”从来不是一整块，它最肥的几块，恰恰是比亚迪进不去的。美国用关税和法规壁垒，把全球最大、也最赚钱的那块市场封死；日本、韩国是本土品牌的铁桶，外人很难撬动；印度则用高关税和准入门槛把中国车挡在门外。

剩下能打的，是南美、东南亚、中亚、澳洲、英国、海湾国家，以及欧洲和墨西哥的一部分。市场集合更小，每一个能去的地方要扛的份额也就更重。

而这些开着门的市场，没有一个是空场子。

东南亚是丰田的主场，它在那儿拿着近四成份额，比亚迪在泰国才刚挤进前三。澳洲更极端，丰田在那里连续二十三年销量第一，销量是第二名的两倍半；海湾国家则是丰田和现代起亚共同的天下，其中沙特、阿联酋、阿曼等国家，丰田市占率都是冠军。

只有巴西，存量盘握在Stellantis、大众、现代起亚和雷诺手里。

把这些市场的主人一个个列出来，名字会不断重复，出现得最多的那个是丰田，其次是现代起亚，再往后才轮到大众和Stellantis等欧洲车企。

所以比亚迪要抢的海外粮仓，是一盘相当具体的存量，日系、韩系车企用几十年燃油车攒下来的基本盘。

它真正要换下来的，是RAV4、卡罗拉，伊兰特、Creta这一类经济、耐用，卖了几十年的走量车，靠自己的DM-i插混和刀片电池纯电，在每个市场最走量的价格带里，一辆一辆地替换。

把链条拉直，“全球第一”这个口号落到地上，其实是一句更朴素的话，比亚迪得在丰田、现代起亚的基本盘里，把它们卖了几十年的家底抢过来。

这是一场残酷的仗，它有多少机会？

02

王传福把增长写成产能表

面对“怎么从第六走到第一”这种问题，王传福的习惯，是把它改写成一道供给侧的算术。

6月9日，他谈得最多的不是市场，而是产能。他说今年能卖多少车，取决于电池能造多少；二代刀片电池的产能在逐月往上爬，每个月多出两三万套；要等到2027年产能大规模释放，国内和海外才会一起放量。

一个本该关于市场、产品的问题，被他解释成了“我能造多少”。在他的讲述里，需求似乎是默认充足的，瓶颈在自己的产线上。

王传福似乎相信，只要过去三年国内新能源的技术曲线会在海外重演，剩下的问题都可以交给排产表。

这个思路，能够解释比亚迪过去两年的海外布局。

它海外在建、规划至少六座工厂，巴西卡马萨里厂由福特退出后的旧厂改造，2023年拿下，2025年7月下线第一辆车，目标2026年底做到三十万产能；泰国厂2024年投产，年产能十五万；匈牙利塞格德厂兼着欧洲总部，土耳其计划砸了十亿美元（可能暂缓），乌兹别克斯坦、印尼各有布点。

比亚迪这套打法的出发点，是一场关于速度的下注。

回头看比亚迪在国内的崛起，靠的是技术先行。2021年第四代DM-i把插混做到与同级油车一个价、油耗更低，刀片电池又同时解决了安全和成本，插混年销量两三年里从27万辆涨到两百多万辆。

那几年中国的新能源市场几乎是空的，谁先把又好用又便宜的电动车摆上货架，谁就能整片整片地收下增量。

这套打法持续到现在。今年股东大会上，王传福说“我每周大概有一半的时间，是在技术的海洋里面游泳”，他认为自己，是比亚迪“12万名工程师里面的其中一员”。

可如今这套打法，换算成销量的过程没那么顺了。吉利、奇瑞、零跑一个个追了上来，DM-i不再是独门秘籍，能做闪充的也不止比亚迪一家。

技术越来越同质，越来越逼近物理天花板，再往前迈半步，换来的销量越来越少。

海外是另一回事。中国之外，新能源还停在比亚迪几年前面对的那个起点上，渗透率低、好车少、价格贵，绝大多数市场仍是燃油车的天下。

那条曾经把比亚迪一路抬到全球第六的技术曲线，在海外几乎还没开始爬。比亚迪想做的，是赶在这条曲线扬起来之前站到最有利的位置，把国内已经验证过的成功，原样复制到一个更大的盘子上。

这就解释了海外这盘棋为什么下得又重又急。比亚迪判断窗口期有限，一旦海外的新能源也起量，追兵会像在国内一样涌来，留给先发者的时间未必更长。

它不愿把时间花在等市场成熟上，更不愿把主动权交出去。

今年6月，有外媒称，比亚迪正在考虑收购一座欧洲旧工厂，为此已经看过欧洲“诸多工厂”，正和包括Stellantis在内的车企谈。

比亚迪更倾向于独立运营工厂，它想接手的是可以快速翻新、独立运营、权属和运营边界清楚的棕地工厂，而不是再陷入欧洲车企原有的合资、租赁或多方利益结构里。

关键工厂、供应链自己主导，连经销和品牌也尽量自己控，服务于效率和速度。它宁愿先不要分摊风险的伙伴，而是一条能开到最快的决策链。

巴西那座由旧厂改造，从动工到首车下线只用了十六个月。出口模块也是一样，六到八艘的船队把出海的物流也攥进自己手里。渠道这头，泰国入股了当地经销商，拉美绑定一家门店过百的经销集团，英国的授权店一年内从52家加到125家，还跟优步签下十万辆的单子。

顺着这条逻辑，海外那些动作就连成了一条线。王传福打出去的，是一套能复制的模板，这也是为什么，当外界问销量时，他会用“排产表”的逻辑来回答。

能不能成立，最终系于那个最根本的判断，那条由技术拉动市场的曲线，过去几年在国内有多陡，未来几年在海外的很多市场，会一样陡。

只要这个判断站得住，把题目简化成一张排产表，就是最快的解法。

03

比亚迪VS吉利

同样出海，不同赌法

一个容易产生的误读，是把比亚迪的出海，概括成比奇瑞、吉利“更重视”。

论激进，三家其实不分伯仲。论海外体量，奇瑞2025年海外卖了134万辆，比比亚迪多近三十万，连续二十多年坐着中国乘用车出口冠军的位子；论资本胆量，吉利从沃尔沃、莲花、Polestar一路买到和雷诺的动力总成合资。

真正的差别不在激进的程度，而在激进背后的战略判断。

奇瑞押的是出口的广度，整车出口加散件组装，把车铺进别人铺不到的角落，本质是一套轻资产的打法。

吉利押的是资本和结盟，李书福更像一个配置者，他一面抓核心能力，把智能化和新能源技术打磨到最优，一面占股份、结盟友，在工厂和渠道层面，寻求借力。

▍李书福

今年，吉利千里浩瀚G-ASD获得欧盟UN R171认证，成为首个通过这一法规认证的中国辅助驾驶系统，搭载车型可在欧盟销售，不必逐国重复认证。

与此同时，吉利整合哥德堡和法兰克福研发团队，成立Geely Technology Europe，计划把中国与海外车型发布的时间差，从一年以上压到6个月以内。

同样在今年，领克的欧洲销售复用沃尔沃资源；吉利在韩国、南美，复用雷诺的资源。吉利汽车的淦家阅讲过，中国品牌出海不是去“占领”，而是要“走进去”，在当地合资，复用当地资源做成双赢，这是这套逻辑的自然表达。

三种选择背后，是三种战略判断，也是三种关于护城河该建在哪里的判断。

吉利对技术替代的判断没有那么着急。今年3月吉利2025财年业绩发布会上，吉利控股行政总裁桂生悦说，未来经济型乘用车市场很可能会被robotaxi替代。不久后，吉利成为英伟达的汽车合作伙伴之一。

这个判断显示，吉利并没有把今天的新能源竞争当成终局。它相信汽车产业后面还会有更长的技术重排，因此更愿意用合作和资本配置，给自己保留弹性。

正因为有这样的区别，吉利没有着急提“第一”，也不会把第一的时间，压到五年。它更像是在给未来下注，而不是把所有筹码压在当前这轮新能源替代上。所以吉利在海外的选择，几乎是比亚迪的反面，愿意接受慢一点、分散一点、复杂一点。

比亚迪要用电池、工厂、船队和渠道，把规模尽快做穿；吉利则更愿意在技术路线、区域市场和合作关系里多占几个位置。

04

排产表的另一面

把规模做到第一，是一种目标的设置，是一种战略判断，最终也会成为一种结构。

2026年，吉利、奇瑞、长安、长城几乎都端出油电混动，去抢丰田THS在充电不便市场里的份额，唯独比亚迪缺席。

技术上它并非做不出。中国车企这一轮HEV，并不是复刻丰田THS。它绕开了老牌车企擅长的发动机、行星齿轮和长期标定，把战场拉回中国车企更熟悉的电驱体系，电池缩小，取消外接充电，保留插混的低油耗逻辑，变成一台不用充电的混动车。

但比亚迪选择不做，转去海外铺设充电设施。

今年3月，比亚迪包下一座一万八千座的体育场发布第二代刀片电池，同时发布“闪充中国，改变世界”的计划。王传福一个人讲了一个半小时，发布会从两小时拖到三小时；它定下年底前在国内建成两万座闪充站的目标，资本开支以百亿计，又把闪充站改成自带储能柜的储充一体方案，绕开向电网申请增容的麻烦，占三个车位就能落地。

年底起，这套桩会开始往海外铺，欧洲的兆瓦级网络已经在慕尼黑车展上演示过。

去目标市场建充电桩，是比亚迪海外这条线最新，可能也最烧钱的一章。比亚迪赌的是充电网一旦铺开，过渡形态没那么重要。别人留着混动，比亚迪选择不多场下注，把筹码全压在新能源转型这一轮上。

把这些拼到一起，是一套一以贯之的逻辑，增长是从工厂、技术、和充电桩里，一节一节打出来的。

比亚迪几乎是国内车企中，唯一从供应链垂直整合到海外资产，都高度控制的一家。这种重资产的模式，让规模成为了必选题，在这个维度上，销量“第一”只是副产品。

垂直整合只有摊到世界级的规模上才划算，自己养船队，得有足够的出口去填满；自己建那个量级的电芯产能，得有足够的整车去消化；自己砸百亿铺两万座充电桩，得有足够的保有量去喂。

奇瑞可以停在出口冠军，吉利可以做一个够大的多品牌集团，比亚迪的规模如果不比它们更大，这套摊子的效率，就没法保证。

这让比亚迪拥有了冲击全球第一的可能，也让它很难接受一个“不够大”的结果。

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每到月初车企销量放榜的日子，都充满了话题性。而比亚迪甩出的5月成绩单，让不少人倒吸了一口凉气。

38.3万辆的单月销量，连续60个月成为新能源市场的头名，这样的数字放在整个中国汽车工业史上，都是过去难以想象的画面。但比销量数字更值得关注的，是这份成绩单背后的一些微妙变化。

38万辆背后的战场，不只是在展厅里

比亚迪5月的销量数据中，王朝和海洋网依旧是绝对的主力，合计超过33万辆的数据撑起了半数意义上的销量。不过方程豹和腾势这两个高端品牌的走势变化，是一个更加积极的信号。

方程豹单月卖出了3万多辆，同比增长接近140%。背后的原因其实不难理解，闪充版车型的陆续到位，让那些本来对硬派越野感兴趣但又在补能效率上犹豫的用户，终于找到了下决心掏钱的理由。以前不少人可能觉得这种带大梁的车充电太慢，出去玩一趟心里没底，现在充电速度和加油基本同速，那为什么不买一个更安静更省钱的？

腾势这边16303辆的销量数字上没有方程豹那么炸裂，但也在持续保持增长。要知道腾势的客户群体其实更“挑剔”，而在N9闪充版上市后，不少原本在看理想L9和问界M9的潜客，正在慢慢转向腾势。

至于月销286辆的仰望，同比增长直接翻倍。中国品牌在百万以上的价格区间，已经不是一个“有没有人买”的问题，而是“值不值得买”的问题。仰望的客户群体大多家里不止一台豪车，他们选择仰望，无疑也是对比亚迪在电动化和智能化技术的信任。

把这些数据放到一起看，我们不难发现，主流的王朝海洋依旧在负责跑量，而方程豹和腾势负责满足25万到50万区间的升级需求，仰望则站在塔尖上做品牌技术的旗帜。这种金字塔结构的好处在于，不管市场怎么波动，比亚迪都能在不同价格带里找到自己的增长点，五月份的成绩单证明了这个产品矩阵的韧性。

“敢兜底”不只是一句口号，而是一次用户信任的重建

还记得五月下旬的“敢为”发布会上，比亚迪抛出了“敢兜底，才是真安全”这句话。而就在城市领航和智能泊车“双兜底”推出后的三天内，搭载天神之眼A、B系统的车型，城市领航的日活跃用户量直接涨了50%。这个增幅说明了一个事实：用户不是不想用智驾，而是之前不敢用。之前的智驾系统在很多场景下，遇到突发状况会直接把控制权甩给司机，让不少人用过一两次就再也不想开了。

再看智能泊车的数据，那就更夸张了。安全兜底推出后，功能使用率从21%飙升到了90%以上。这个反差巨大到有点离谱，但也真实反映了普通用户对自动泊车的真实态度：不是不需要，而是不敢信。尤其是在一些复杂车位，比如立体车库、窄巷子、有低矮障碍物的地方，之前的系统经常识别不准或者半路罢工，用户用两次被吓到之后就不再碰了。而现在比亚迪说“出了事我兜底”，用户的心态就完全变了。

“敢兜底，才是真安全”，这句话的重点不在于“安全”，而在于“敢”。因为在目前的行业环境下，真正敢为自己的智驾系统承担责任的品牌，一只手数得过来。大多数车企都在用各种免责声明把自己裹得严严实实，嘴上说自己是L2+、L2++，但真出了事，责任全是司机的。比亚迪这次把“兜底”两个字摆上台面，本质上是在挑战行业的一个潜规则，也是在试图重建用户对智驾的信任。

从商业逻辑上看，这也是一种聪明的策略。比亚迪目前搭载辅助驾驶的车辆保有量已经超过315万辆，天神之眼每日生成的数据超过2亿公里。这么大的数据规模，意味着它的系统迭代速度会远超那些保有量小的品牌。有了足够的真实路测数据，才有了敢兜底的底气。这个逻辑是没问题的。

海外月销16万的意义，不止于数字

五月份比亚迪的海外销量首次突破了16万辆，同比增长80.7%。海鸥、宋PLUS、元系列在海外市场的持续热销，说明中国品牌的小型电动车和紧凑型SUV，在性价比和产品力上已经具备了和日系、德系直接掰手腕的能力。尤其是在东南亚、南美、中东这些市场，消费者对电动车的接受度在快速提升，而当地本土品牌的产品力又跟不上，这就给了比亚迪一个很好的窗口期。

更值得关注的是SHARK皮卡的表现，连续两个月突破4000辆的批发量，放在全球皮卡市场里虽然不算特别大，但对于一款中国品牌的皮卡来说，这已经是一个里程碑。皮卡在东南亚、澳洲、中东这些市场是刚需车型，而且利润空间远比轿车和SUV要高。SHARK如果能在这个品类站稳脚跟，对比亚迪海外利润结构的改善会有很大的帮助。

当然，海外市场也不是一片坦途，欧洲市场的关税壁垒、美国市场的政策封锁，以及各地不同的充电标准和法规要求，都是比亚迪需要一步步去解决的问题。但五月份的数据至少说明比亚迪的全球化是在实打实推进的。从泰国工厂到巴西基地，从乌兹别克斯坦到匈牙利，比亚迪的制造版图正在全球铺开。

结语

随着六月份大唐和后续几款闪充版车型的上市，会进一步检验比亚迪的产品节奏和市场反应能力。而海外市场能否继续保持16万辆以上的水准，也将是接下来几个月的重要观察点。无论如何，五月份的这份答卷已经足够有分量，它不仅是一个数字上的新高，更是一个信号，表明比亚迪正在从“卖车的”转向“负责的”。在这个充满不确定性的市场里，这种转变或许比销量本身更有意义。

2026年5月，来自中国汽车工业协会的数据让行业的目光重新聚焦到了海外，1-5月，中国汽车累计出口已突破425万辆，同比增长超过50%，全年出口有望冲击1000万辆大关。

去年全年，中国汽车以709.8万台（中汽协数据）的出口总量，连续第三年压制日本，蝉联全球第一，超过了日本汽车1985年创下的685万台出口历史纪录。

曾经，丰田、本田、日产的标识遍布东南亚大街小巷，铃木在南亚市场独占鳌头，马自达在欧洲深受追捧，日系车依靠可靠、省油、保值的口碑，用四十年时间编织了一张覆盖全球的销售网络。

如今，这张网正在被中国车企一道一道地撕开口子。

比亚迪、吉利、奇瑞，三家年销量均超百万辆的中国车企，正在海外市场发起一场“集团冲锋”，为什么是这三家？因为这三家的国际化路径在不同的领域比较有代表性，一个靠新能源技术垂直整合强攻欧洲，一个靠全球并购编织品牌矩阵，一个靠二十年在海外建渠道的笨功夫硬生生磨出了出口量第一。

这已经不再是“中国能不能出口”的问题，而是“在中国车企的出海军团里，谁最能打”？

但与此同时，出口量的多寡只是一面镜子，最终战场的决胜在于：在比亚迪、吉利、奇瑞这三家出口“三巨头”中，谁能率先完成从“贸易输出”到“产业输出”的质变，成为新一代全球汽车巨头？这个问题的答案，将决定中国汽车工业在世界版图中的最终落子。

#海外市场，中国车接连拿下阵地#

从21世纪初进口整车、到2010年代合资建厂，中国汽车经历了一段漫长而无奈的“用市场换技术”时期，30年间，国内车企是技术输入方，反向输出基本为零。

但近几年，这样的态势正在发生扭转，2025年，中国汽车出口709.8万辆，同比增长21.1%。其中新能源出口261.5万辆，同比翻倍，占出口总量约36.8%；传统燃料汽车448.3万辆，同比下降2%，中汽协统计口径下，2025年整车出口占批发比重首次超过20%。

进入2026年，出口增速进一步加快，2026年1-5月，乘用车出口累计264.9万辆，同比增长61.7%，其中新能源乘用车出口173.2万辆，同比增长117.3%，在乘用车出口中占比已从2025年的约37%跃升至65%以上。

5月单月，新能源乘用车出口42.4万辆，同比增长112.6%，占乘用车出口的54.1%，每出口10辆车，超过5辆是电车；与此同时，出口单车均价已从五年前约10万元提升至30万元级别，出口产品加速走向中高端。

除了量的增长之外，中国车的出口市场从“单一依赖”走向“多点开花”。

2025年，中国乘用车出口前十目的国依次为：俄罗斯（55.54万辆，同比-46.1%）、阿联酋（53.97万辆，+74.3%）、墨西哥（49.08万辆，+44.2%）、英国（32.08万辆，+70.3%）、巴西（29.99万辆，+34.6%）、比利时（28.95万辆，+4.5%）、沙特（25.05万辆，+11.2%）、澳大利亚（24.62万辆，+59.3%）、哈萨克斯坦（18.70万辆，+74.3%）、伊朗（16.41万辆，-31.6%）。

除了向以俄罗斯为主体的独联体地区出口因政策和库存影响出现下滑，其他地区均呈现出增长的态势：欧洲出口151万辆、同比增长32%；向中东西亚出口127万辆、同比增长48%；向中南美出口101万辆、同比增长49%；向东南亚出口198万辆、同比大增57%；向非洲出口80万辆、同比暴涨119%。

欧洲，作为极其关键的突破性市场，2025年中国对欧盟汽车出口量首次突破100万辆，达100.62万辆，同比增长30.7%，出口额137.2亿欧元。

目前，中国是欧盟地区的第一大汽车进口来源地，同时也是欧洲汽车市场的第五大供应产地，在统计口径更广的数据当中显示，2025年中国品牌汽车在欧洲市场销量达到了81.1万辆，同比增长99%，市占率上升至7%以上。

中东，目前可以说是中国车企赚取高利润重要市场之一，2025年中国对中东区域汽车出口达140万辆，其中阿联酋57万辆与沙特30万辆合计贡献超六成份额，中国车企在该市场的份额已经接近30%，得益其高单价的市场特性，中国车企在这一市场的利润率明显高于其他国家及地区。

拉美地区的墨西哥市场，在去年超越俄罗斯，成为中国最大的出口国家，2025年墨西哥累计出口62.52万辆，墨西哥一直被视为中国车进入美洲市场的重要踏板，现如今已经有了越来越高的占比。

至于东南亚，日系车企此前已经建立起属于他们的市场壁垒，但如今中国车的加入正在侵蚀日系固有的市场份额，有数据显示，日系品牌在泰国的市场份额已经从90%下降至70%，这一数据变化的主要原因就是中国车的加入；再有印尼日系份额跌破81%，中国品牌达14%，目前中国汽车出口数量已占东南亚市场销量的27%左右。

目前，中国车企的出海基本上集中在头部几家，比如奇瑞、上汽、比亚迪、吉利等，这其中，比亚迪、奇瑞、吉利作为民企的三家代表，其实有着不同的出海策略，同时也代表着目前中国车走向海外的三种路径。

#三强逐鹿，谁能成为未来出海一哥？#

奇瑞，是目前中国车出口的一哥，也是目前中国车出口量最大的车企。

2026年第一季度，奇瑞出口39.3万辆，同比增长54%，出口占比高达67%，这样一个数字，意味着在奇瑞的销量结构里，海外销量已经超过国内，而且其出口端的单车均价达到12.16万元，比国内高出约1.47万元，海外市场的表现直接与奇瑞的盈利相挂钩。

按照不同市场区域来看，奇瑞在欧洲市场的优势较为突出，2026年1-4月，奇瑞在欧洲出口量达到14.7万辆，稳居中国品牌第一梯队，欧洲市场全年同比增长超200%，已进入英国、意大利等16个国家。

在中东市场，奇瑞一季度仍以5.6万辆的数据拿下出口榜首；而东南亚市场，2026年1-4月奇瑞出口2.4万辆，同比增长18.2%。奇瑞的出口路径以“燃油+混动”并行为主，在目前出口的车型当中，瑞虎系列在俄罗斯、拉美市场非常能打，OMODA、JAECOO则向欧洲市场加速渗透。

比亚迪在今年5月的出海量上仅次于奇瑞，大有赶超之势，先看数据，2025年比亚迪海外销量已达约110万辆，今年一季度出口约32万辆，出口占比超过46%，在此基础上，比亚迪已将2026年出口目标上调至150万辆，是三家之中目标最为激进的。

比亚迪海外出口不仅规模增长，结构也在优化，目前，巴西是其第一大海外市场，1-4月出口量高达14.8万辆，其中纯电动及插混几乎各占一半；欧洲市场1-4月出口近10万辆，同比增长29.7%；中东市场1-2月出口2.6万辆；东南亚方面，1-4月比亚迪出口3.2万辆，同比下降25%

至于吉利，其在用质量去换数量，如果单看出货量，吉利没法和奇瑞、比亚迪相比，2026年5月，吉利出口8.51万辆，同比增长183.7%；1-5月累计出口37.14万辆，同比增长157.7%，其在今年的出口数量计划为75万辆。

但值得注意的是，吉利海外单车均价已接近18万元，出口毛利比国内高出9个百分点，一季度单车均价达到11.81万元，同比提升近1.5万元，增速在自主品牌中领先。

在出海区域分布上，吉利是三家之中最均衡的，在北美墨西哥市场1.6万辆增长超3倍，在南美巴西首破7000辆；东南亚则稳居中国品牌榜首，以4.6万辆的1-4月出口量领跑中国品牌；在欧洲，吉利1-4月出口4.05万辆，同比增63.6%，出口绝对量仍在快速攀升。

#三条路径，三种打法？#

结合前面内容，我们会发现，这三家车企代表了目前国内主流的三种国际化模式，其在出海路径上各有侧重，打法截然不同。

比亚迪走的是新能源全产业链出海路线，这与其品牌发展路径不无相关，目前其出口车型以纯电和插混为主，价格区间覆盖1.5万至8万欧元。

比亚迪的逻辑很清楚：利用中国在电动化领域的全产业链优势，以技术领先和成本优势快速抢占海外市场，在欧洲和东南亚两大电动化前沿市场，比亚迪都选择自建工厂+自有渠道的重资产模式。

这种模式的优点是品牌掌控力强、利润链条完整，缺点则是投入大、回报周期长、对当地政策环境高度敏感，欧洲刚刚落地的电动汽车关税政策，这或许是比亚迪未来一段时间所面临的最大不确定性。

吉利走多品牌矩阵+海外品牌借力路线，通过收购沃尔沃、入股smart、合资成立极星，吉利已经拥有了一套横跨欧亚美的品牌矩阵。

这套矩阵让吉利可以针对不同市场派出不同品牌，欧洲由沃尔沃和极星打头阵，东南亚由吉利母品牌和宝腾冲锋，smart则担纲全球城市精品电动车，中东和拉美则由吉利母品牌和领克同步推进。

这种模式让吉利能够借助沃尔沃的经销商网络、售后体系和品牌溢价快速切入高端市场，同时用吉利主品牌和领克争夺主流市场，但多品牌协同本身就是一门高难度管理艺术，如果品牌区隔不清晰，可能出现左右手互搏。

奇瑞走高性价比燃油车+广泛渠道覆盖路线，出口主力仍以燃油SUV为主，价格区间集中在1.2万至2.5万美元。

奇瑞的优势在于，它的产品定价和发展中国家购买力高度匹配。南美、中东、俄罗斯、北非这些市场充电基建尚不完善、消费者对价格高度敏感、品牌忠诚度尚未固化，奇瑞在这里几乎没有直接的电动化竞争对手。

出口路线最简单，但也最容易被复制，当更多中国品牌带着同样高性价比的燃油车涌入这些市场时，奇瑞的先发优势迟早会被稀释，奇瑞正在尝试用星纪元等新能源产品打开新空间，但从目前的情况来看，新能源在奇瑞出口总量中的占比仍远低于比亚迪和吉利。

至于这三种出海路径，谁能赢下未来的出海C位之战，还不能轻易下结论。

奇瑞最大的优势是出口基盘最大，短时间内难以被超越，但它同样也有隐忧，比如其目前的出口结构，对中东及东欧市场依赖性较强，一旦地缘政治或贸易政策变动，冲击或许就会到来。

吉利的海外利润水平相对最高，多品牌差异化出海也最成熟，其问题在于能否在规模上与比亚迪和奇瑞形成真正的对抗，即便2026年出口目标上调至75万辆，距离比亚迪的150万辆仍有明显距离。

比亚迪的出海后劲最足，因为它不仅是卖车，而是在全球输出新能源产业链的标准，只要有新的市场建厂，“中国制造”的成本效率优势就能迅速转化为性价比优势，不确定性是比亚迪的海外品牌认知，在西欧主流消费群体中，比亚迪的品牌溢价尚未建立，一旦遇到贸易壁垒，比亚迪是否能维持在海外每辆车的利润水平，仍有挑战。

#海外本地化水平，决定未来座次#

全球最大汽车出口国，这个桂冠此前一直挂在日本汽车工业的头上，但是从2023年开始，其终于易主，中国跃升为全球最大汽车出口国，随后的2024年和2025年，这一地位持续稳固。

这是一个里程碑意义的事件，但同时我们也需要清楚的认识到，出海这件事情，仅仅是中国车走向国际化的第一步，而且就完全国际化这个问题，目前与日系等品牌也尚有差距。

为什么这么说？抛开出口量这个单一数据，决定国际化是否成功的其他数据还有很多，其中很重要的一个点就是海外产能。

通过2025年全年数据显示，中国车企的海外产量为800万辆，尽管这一数据较之前有了比较明显的上升，但是反观日本车企的海外产能，高达2040万辆，中国车虽然总量上去了，但是更多是依靠国内市场和整车出口来消化，距离日本车企那种完整的海外生产体系，距离尚远。

那么海外本土化生产究竟有多重要？

举个简单的例子就能够想明白，比如同样是开一家餐馆，纯靠进口就需要把食物做成成品，完整运输到当地，这其中不光要考虑运输的质量，同样还有更加高昂的成本；若是采用本地就有的食材，现场烹饪不仅成本更低，同时味道也会更适合本地消费者。

汽车市场同样如此，以丰田为例，根据集团对外公布消息，2025年丰田集团‌全球总销量达1132.3万辆，其中丰田与雷克萨斯品牌日本本土销量150.13万辆，‌海外销量为903.55万辆‌，若计入大发、日野等所有旗下品牌，整体海外销量会进一步增加，整体规模接近1000万辆，占据集团总销量的约85%。

要知道，现在的丰田尽管出现了利润的下滑，但仍然是全球最会赚钱的车企且没有之一，这其中很重要的一个点就是其遍布全球的本土化体系生态。

现阶段，我们大多自主品牌在海外的本土布局，大多还都是出口的“延伸”，比如工厂很多是组装为主，核心零部件的供应依旧是从国内出口到当地，同时销售网络也略显单薄，距离完整的产业生态还有距离。

至于后续，建立当地的系统生态自然是重点，就比亚迪来说，其已在泰国、乌兹别克斯坦、巴西拥有三座已投产的整车工厂，而匈牙利工厂，是比亚迪进军欧洲的关键一步，规划年产能15万辆，2026年Q2投产后将实现零关税入欧，成本降低20%-30%；印尼工厂同样计划在2026年投产。

比亚迪的全球工厂版图覆盖亚、欧、南美三大核心区域，是当前海外产能最活跃的中国车企。

吉利在海外拥有成熟的生产体系，马来西亚的宝腾工厂已深度本地化多年，并推出新能源宝腾X70；白俄罗斯BELGEE合资CKD工厂年产能6万辆，可直接辐射俄罗斯及东欧市场。

吉利正在入股雷诺巴西工厂，2026年有望投产吉利品牌车型，比利时、英国的工厂则更聚焦高端车型本地化，吉利并非简单新建产能，而是用存量产能改造+股权投资混合模式切入全球布局，成本可控性更强。

奇瑞在海外已建立完整的全工艺及CKD工厂矩阵，其在俄罗斯拥有四大生产基地；巴西有两家CKD工厂合计年产能23.6万辆；西班牙有欧州工业基地；伊朗、泰国、越南也均有布局，其中越南工厂号称东盟最大，奇瑞还在寻求与雷诺在哥伦比亚及阿根廷的战略同盟，进一步拓展拉美市场。

比亚迪重金投入新厂，快速抢占零关税通道；吉利擅长整合存量资源，用股权合作快速盘活现有产能；奇瑞则靠早期耕耘在重点区域形成了产能网络，三家可以说是各有侧重，针对未来，本地化速度将决定海外销量的可持续性，目前来看，比亚迪投入最重，决心最大；吉利借力最多，模式最灵活；奇瑞网点最密，但深度有待加强。

这场中国车的国际化竞赛，不是一场冲刺短跑，而是一场将跨越数年的全球马拉松。

短期看，奇瑞是现在规模化的冠军，百万辆级的出口体量、二十年的海外深耕，短期内无人能及；中期看，增速和品牌势能这两个关键点，比亚迪正在快速追赶，新能源的全球浪潮是它最大的顺风车；长期看，体系能力，是吉利的优势，品牌矩阵、沃尔沃的全球布局、宝腾的东南亚根基，构筑了一个相对平衡和抗风险的全球化系统。

最终，谁能拿下头筹，取决于一个更深层的问题，谁能在卖到全球之后，真正做到赢得人心？

中国车企已经证明了我们可以用成本和效率征服市场，但我们还没有完全证明，我们可以用品牌和信任征服用户，丰田的全球化用了半个世纪，大众的欧洲根基用了数十年，中国车企的出海才刚刚开始。

从这个意义上说，比亚迪、吉利、奇瑞之间的竞争，不是谁打败谁，而是谁能为中国汽车在全球消费者心中赢得一个真正的位置。

中国汽车出海的根本胜利，不是出口量超越日本，而是当全球消费者选择一辆高端电动车时，“中国品牌”能够与“德国造”“日本造”平起平坐，在如今这个从汽车大国走向强国的关键时期，中国车企每在海外打下一根坚实的桩，就意味着正在缩短从大国到强国的这段路程。

【导语：2026年5月，比亚迪交出逾38万辆的销量成绩单，其中海外销量首破16万辆；然而，比亚迪的单月销量历史峰值留在2024年12月的51.48万辆，当月出口5.72万辆。两组数据，折射出坐在新能源头把交椅上的比亚迪正经历着结构性变化。抢到出海红利的比亚迪，出口量节节攀升；与此同时，国内车市经历着从增量到存量甚至将可能到缩量的变化，即使是比亚迪也不能幸免内卷的阵痛，呈现出行业领跑者的“双面人生”，一半顺遂、一半坎坷。】

作者：李溯婉

比亚迪一直在努力论证“中国新能源汽车品牌不仅在国内领先，在海外也可以做到”的论点。近日，这家车企又交出一份新论据。

据韩国进口汽车协会（KAIDA）发布的4月进口新车注册数据，中国品牌当月在韩国市场注册量首次超越日系品牌，跻身韩国进口车国别销量前三。值得关注的是，比亚迪以2023辆的销量，超过了雷克萨斯（1079辆）、丰田（829辆）和本田（66辆）三大日系品牌的合计销量（1974辆）。韩媒普遍将此次排名视为韩国进口车市场格局转变的重要信号。

直挂云帆济沧海，比亚迪今年5月海外市场继续保持高速增长，乘用车及皮卡海外销售160177辆，同比增长80.7%，创历史新高。海鸥、宋PLUS、元系列等车型持续热销，SHARK皮卡连续两个月量突破4000辆。随着产品矩阵不断丰富和全球布局持续深入，比亚迪全球化进程快速推进。

得益于海外市场拉动，比亚迪今年5月总销量同比微增0.26%，结束了此前连续8个月的同比下滑，以383453辆的销量继续斩获中国车企新能源汽车销量冠军。至此，比亚迪已连续60个月稳居国内新能源汽车月度销量榜首。

凭借从技术、生产、渠道到品牌的“体系化生态出海”战略，比亚迪在海外市场越战越勇。不过，比亚迪此时的人生境地，如同硬币的两面，在海外市场长驱直入，在国内市场却遭遇残酷的新考验，当前在国内的月销量与高峰时期相比差不多腰斩。结构性的调整喜忧参半，比亚迪又一次站在关键的十字路口。

比亚迪能焊住高光时刻吗？

在新能源赛道上，比亚迪是全国乃至全球当之无愧的“迪王”，截至目前，其累计新能源汽车销量已超1650万辆。近年来，在一众国际传统车企巨头朝电动化转型过程中失利时，“迪王”等龙头企业带动中国汽车工业加速弯道超车。

比亚迪掌门人王传福的战略眼光超前，让这家车企接住了新能源和出海两个风口的红利。依托刀片电池、DM-i超级混动、e平台等全栈自研体系，比亚迪通过垂直整合产业链，构筑了诸多车企难以逾越的成本护城河，快速抢占纯电和混动市场，逐渐在10-20万元主力车型市场掌握较强的定价权，并以规模效应进一步摊薄研发与生产成本，不断将成本优势推向极致。

举着“价格屠刀”在国内车市扩张的同时，比亚迪也加快将其全产业链布局、全栈自研以及成本等优势向海外市场延伸，以全价位产品矩阵精准适配全球多元市场的需求。在东南亚/南美/中东市场，元PLUS（ATTO3）、海鸥主打入门代步，性价比碾压日系燃油小车，比亚迪在巴西电动车市占率超70%；在欧洲等市场，海豹、宋PLUS、海狮07EV构成对大众ID系列、特斯拉Model 3/Model Y的核心竞争矩阵。比亚迪旗下高端车型则正逐渐打破了海外市场对“中国车靠低价”的刻板印象，例如腾势主攻欧洲中高端细分市场。还有，比亚迪商乘协同，电动大巴、叉车同步出海，例如在新加坡电动巴士市占率超60%，乘用车+商用车双向拉动本地口碑。

不仅是产品走出去，比亚迪还加快全球化的本地化生产，破解关税与交付难题，其在泰国、巴西、匈牙利、乌兹别克斯坦四大整车工厂已投产，马来西亚、柬埔寨在建。此外，比亚迪自建滚装船队保障稳定出海运力，解决行业海运卡点，以及签约各国本土顶级汽车集团做代理商，在欧洲、东南亚、中东、拉美逐渐建成数千家品牌直营+授权门店。随着一揽子组合拳出击，比亚迪出海明显提速。

继2025年出口量同比增长约‌1.4 倍‌并首破百万辆大关之后，比亚迪今年在海外销量继续攀升，很大程度上缓冲了比亚迪在国内车市销量下滑的压力。不过，比亚迪要焊住高光时刻甚至冲刺更高的目标，势必要经得起当下国内价格战反噬、技术优势收窄和品牌向上受阻等残酷考验，打破“防守者”的困境。

能否找到价值向上的钥匙？

今年的国内车市，怎一个“难”字了得。据乘联会周报，5月全国乘用车市场零售154.5万辆，同比下降20%，今年前5个月累计零售715万辆，同比下降19%。

由于消费疲软和车市缩水，车企为抢市场份额被迫降价，几十款车型集体降价，以价换量摊薄了利润。与此同时，车企还遭遇上游碳酸锂、有色金属等原材料价格上涨等不利因素。价格战、高成本和需求疲软，如同三座大山，进一步挤压汽车行业的利润空间。‌2026年1-4月，汽车行业利润率3.4%，利润总额1119亿元，同比下降17%，盈利压力依然较大。‌‌‌‌在这样的大环境下，身为盟主的比亚迪也无法独善其身。今年第一季，该公司归属于上市公司股东的净利润为40.85亿元，较上年同期的91.55亿元大幅下降55.38%。

在全球最卷的中国车市，在白热化的竞争中，比亚迪面对吉利银河等竞品近乎“像素级”对标，叠加零跑、小米等新势力猛烈的进攻，要破局的难度不小，例如吉利银河旗下的星愿2025年就抢走了海鸥在10万以下细分市场的销冠，在10万到20万元这个核心腹地，比亚迪更是遭遇零跑等多个品牌更猛烈的围剿。此前，比亚迪凭借刀片电池和超级混动笑傲江湖，但如今吉利有雷神EM-i超级电混，上汽有DMH，加上宁德时代的麒麟电池、神行电池、骁遥电池等技术与产品赋能于众多车企，新能源领域百花齐放，比亚迪的技术不再一枝独秀。此外，比亚迪还面临着用户需求迭代的挑战，随着新能源渗透率超50%，市场从“尝鲜”进入“挑剔”阶段，消费者购车逻辑也在转变。比亚迪在智能座舱、底盘调校等细节方面有待提升，而其网约车形象也难以支撑更高的品牌溢价。

如何破局？比亚迪打出组合拳，除了加快推动全球化进程，更重要的举措是练内功，加快各项技术迭代升级。在智能化方面，截至5月28日，比亚迪搭载辅助驾驶车型保有量已超过315万辆，天神之眼每日生成数据超过2亿公里。5月28日，比亚迪宣布推出城市领航安全兜底服务，成为全球首个同时实现城市领航和智能泊车“双兜底”的车企。发布会后三天内，搭载天神之眼A、B辅助驾驶系统车型的城市领航日活跃用户量提升50%。此前智能泊车安全兜底推出后，功能使用率已从21%提升至90%以上。王传福表示：“敢兜底，才是真安全。”

在动力技术领域，随着第二代刀片电池及闪充技术发布后，比亚迪正紧锣密鼓地将技术创新持续转化为产品竞争力，第三代元PLUS、方程豹豹5闪充版、豹8闪充版、腾势N9闪充版等车型陆续上市。同时王朝网大唐将于6月中旬上市，腾势N8L闪充版、海豹08、海狮08也将陆续上市，进一步扩充比亚迪闪充产品矩阵。

此外，比亚迪加大高端化的力度，腾势、方程豹以及仰望逐渐有起色，5月方程豹、腾势合计销售46489辆。其中，方程豹销售30186辆，同比增长139.7%，创年内新高；腾势销售16303辆，继续保持增长态势；仰望销售286辆，同比增长105.8%。三大高端品牌合力，终于打破它们在比亚迪总销量中占比不到一成的瓶颈。

尽管残酷的事实是如果剔除出口量，比亚迪5月在国内市场的销量与高峰时期依然相去甚远，但其总销量同比止跌微升还是一个积极的信号。比亚迪正通过第二代刀片电池及闪充等新技术对产品赋能，随着被称为全尺度市场最狠“价值刺客”、手握10万预售订单的大唐即将上市，以及其他新车型相继上市，比亚迪正发动新一轮价值向上的攻势，其又来到一个关键的十字路口，需要以和过去不一样的耐心、智慧和魄力，来应对这场从“规模优先”到“价值至上”的深刻转变，甚至不局限于造车领域。近日，比亚迪宣布造人形机器人，或许是开始在汽车拥堵的空间之外加快朝科技公司探路与转型，欲抓住AI新风口。

点评

当前，国内车市下行，车价下降，车企利润下滑。在这样的大环境里，以比亚迪为首的车企在面对严峻挑战的同时，开启了中国新能源汽车产业持续向上的新一轮探索，出海是突围路径之一，但更关键的是在中国这个最卷的市场里如何通过技术创新等方法找到价值向上的钥匙。

（本文系《禾颜阅车》原创，未经授权，不得转载）

近日，比亚迪在英国推出了一款基于海豚改造的厢式货车，名字叫DolphinCargoe-Van。当地售价2.93万英镑，差不多26.4万人民币，现已在英国授权比亚迪门店开启预订。

这款车由我们熟悉的家用海豚改造而来，比亚迪拆掉后排座椅，在前排后方增加金属隔板，改造后车辆拥有1093升装载容积，同时还提供47升隐藏储物空间，原本的乘用车变成了轻型商用车。也就说，它是“货运版海豚”，专门瞄准城市配送、快递、维修服务等轻型物流市场。

最长1.25米，最宽1.16米，轮拱之间宽约1.02米，高0.71米。地板下面还藏了一个47升的小格子。地板做了耐磨处理，车尾有封闭挡板、保留车窗两种选择，方便不同商户按需挑选。

动力部分，新车继续采用海豚的动力系统，搭载60.4kWh刀片电池和204马力电机。综合续航里程可达426公里，城市工况续航最高约558公里。

配置上，全车标配座椅加热、方向盘加热、360度全景影像以及220V外接放电功能，维修、摆摊可直接外接用电设备。

新车在英国市场售卖，是比亚迪完善欧洲产品布局的重要一步，补齐乘用车和轻型商用车产品线，综合来看，发布效果还需要市场检验，后续还有望推广到欧洲其他国家。

比亚迪今年的战略就是走出去，打国外。5月份比亚迪在海外一共卖了16.06万台车，比去年同期涨了80.7%，海外销量在总销量中的占比破42%，比亚迪的滚装船快不够用了。 前不久，比亚迪把腾势Z9GT卖到欧洲，排面拉满。

比亚迪在巴西、泰国、乌兹别克斯坦、土耳其、匈牙利这些国家，也已经建厂或计划建厂。说到底，走出国门，产品够硬是第一步，但也只是第一步。把后面的每一步都走扎实了，那些对国产车“上头”、甚至“魔怔”的老外，才会越来越多。

临近2026美加墨世界杯，中国足球却在遥远的欧洲赛场迎来高光时刻，夺下冠军的是中国“男孩足球”足球小将2014（U12）队。

北京时间6月2日，意大利SIGISMONDI国际青少年杯落下帷幕，董路率领的中国足球小将2014（U12）队伍历经七场鏖战，在点球大战中5-4击败英超劲旅埃弗顿青训梯队，以七战全胜、进21球仅失2球的统治级表现捧起冠军奖杯，成为该赛事创办以来首支登顶的亚洲球队，让五星红旗在欧洲U12"小世界杯"赛场高高飘扬。

本届赛事汇聚全球48支顶尖青训队伍，埃弗顿、佛罗伦萨、哥本哈根、布拉加等多家欧洲老牌俱乐部梯队悉数参赛，赛事含金量十足。小组赛中，中国小将势如破竹，先后2-0轻取意大利TTT、5-0横扫丹麦哥本哈根、7-0大胜GGR，三战零丢球狂入14球，以小组头名强势晋级淘汰赛。

进入淘汰赛后，球队继续稳扎稳打，展现出与年龄不符的成熟与坚韧。

1/8决赛3-1力克意甲佛罗伦萨梯队，1/4决赛1-0绝杀葡超布拉加，半决赛再度2-0双杀哥本哈根，六战仅丢1球，强势闯入决赛。决赛迎来巅峰对决，常规时间埃弗顿率先破门，正当所有人以为胜利天平开始倾斜时，中国小将在6分钟内快速扳平比分，将比赛拖入残酷的点球大战。

最终战胜埃弗顿U12梯队，以七战全胜斩获赛事冠军，用亮眼战绩印证民间青训的成长潜力。

关于中国足球小将2014队

中国足球小将2014队，是由一批2014年出生（现年12周岁）的小球员组成，英文别称Chinese Football Boy 2014，是董路在2017年牵头创立的民间青训少年足球队。

和各地体校、足协梯队选拔模式不同，足球小将2014队球队队员全部面向全国公开海选招募，选拔不限户籍、地域，全国各地适龄孩童均可报名参加试训。

球员入选球队无需缴纳培训费，俱乐部也不会签订限制球员发展的捆绑式长期合约，最大限度保留孩子自主选择权。

在日常培养模式上，球队采用分散就学、阶段性集中的特色模式。小球员平日里留在各自户籍地正常上学，日常基础训练依托本地场地与教练完成；全队每隔三至四个月组织一次集中集训，集训结束后集中奔赴国内外各项赛事，坚持以赛代练的培养思路。

比亚迪立大功

中国足球小将夺冠的背后，是一家新能源汽车品牌默默支持，用绿色出行为梦想护航。

球队运营资金不靠财政拨款，主要依托赛事直播平台收益分成与企业商业赞助支撑，比亚迪作为核心合作赞助商，长期支持保障队伍外出参赛、集训开支。

自2025年正式赞助中国足球小将以来，比亚迪用实实在在的行动支持民间青训，足球小将们每次出国踢比赛，除了常规出行用车全由比亚迪搞定，比亚迪还四处对接意甲等海外优质足球资源，帮孩子们开拓眼界，积累国际比赛经验。

就在本月，比亚迪又将护航另一批中国足球小将出发前往巴西和墨西哥，继续他们的留洋之旅。这种"做实事"的态度，正是比亚迪一贯的行事风格。

足球和汽车，看似毫不相干的两个领域，却有着惊人的相似之处——都需要技术积累和长期坚持、长期投入，都没有捷径可走。

比亚迪对足球的支持，和搞研发一样，都是长远布局，绝非短期玩玩，投资的是中国足球的未来。

如今，比亚迪已成为全球最大的电动汽车制造商，产品已进入全球119个国家和地区，海外经销商网络突破2000家，欧洲市场实现大众与高端双线布局。

2026年5月新能源汽车出口160,644辆，占当月总销量383,453辆的41.9%，同比增长80.7%，创下单月出口历史新高。1-5月比亚迪海外累计销量达614,470辆，同时在泰国、巴西、匈牙利等国建立生产基地，2026年出口目标从130万辆上调至150万辆。

在海外生产基地方面，比亚迪已形成四大核心制造基地：

①泰国罗勇工厂（2024年7月投产，年产能15万辆）主打右舵车型辐射东盟，本地化率达70%，员工本地化超90%；

②巴西卡马萨里工厂（2025年7月投产）占地400万㎡，初期产能15万辆，2026年底将扩至30万辆，成为拉美最大电动车制造中心；

③匈牙利塞格德工厂（2026年一季度投产）作为欧洲总部，年产能15万辆，可规避欧盟38.1%反补贴关税，交付周期从45天缩至15天；乌兹别克斯坦工厂一期产能5万辆，三期规划达30万辆，覆盖中亚及东欧市场。

在物流体系上，比亚迪组建自营滚装船队，已投入8艘大型滚装船（含3艘9200车位全球最大车型），年运力破100万台，已经摆脱对第三方物流的依赖，大幅降低海运成本（约减少50%）并提升交付效率。

随着2026美加墨世界杯的临近，中国足球小将的夺冠让我们看到了希望的火种，而比亚迪的鼎力支持，正为这颗火种添柴加薪，让它有朝一日能燎原成势，照亮中国足球的未来之路。

盖世汽车讯 在日本汽车市场，一个长期被忽视的细分领域正悄然成为电动化转型的新战场——微型车（Kei Car）。这个日本独有的车型品类，凭借其较低的售价和税费、较小的尺寸带来的便利性，长期占据日本新车销量的约40%。由于主要用于城市短途通勤和家庭代步，对续航要求相对较低，因此日本微型车天然适合电动化转型。如今，随着中国车企的入局与日本本土车企的战略转向，日本微型车市场正加速从燃油时代迈向电动化。

比亚迪、奇瑞押注日本电动微型车市场

去年10月，比亚迪在日本移动出行展（Japan Mobility Show）上展出一款名为Racco的方正四门纯电微型车，并宣布该款车型将于今年夏季正式在日本上市。这是比亚迪专为日本市场打造的首款电动微型车。

比亚迪Racco；图片来源：比亚迪

据悉，Racco车型共推出3个版本，其中入门版续航里程约为200公里，其余两个版本续航里程为300公里。Racco严格遵循日本微型汽车标准，并首次在此类纯电动车上配备侧滑门，以更好适应日本城市狭窄街道和停车环境。同时，新车还将提供更丰富的辅助驾驶功能。

比亚迪还计划通过大量开设仅展示一到两款车型的微型门店，快速扩建其在日本的销售网络。比亚迪汽车日本公司总裁Atsuki Tofukuji表示：“我们计划覆盖地方小型商圈，用于销售微型电动车。”这些门店将设在人口不足50万的边远城市，每家最多陈列几台展车，且开店速度更快。比亚迪的微型门店将以Racco为核心主推产品。

继比亚迪之后，奇瑞汽车也计划于明年春季在日本推出一款纯电微型车。奇瑞汽车将联合四家合作伙伴，共同打造全新电动品牌EMTA，并已在日本横滨成立运营公司EMT，负责车型研发与销售工作。EMT首席执行官近日接受采访时表示：“该品牌专为日本消费者打造，旨在为大众营造更便捷、舒适的出行方式。”

EMT隶属于一家新加坡合资企业。合资方由奇瑞牵头，其余四家合作企业分别为中国江苏悦达汽车集团、动力电池厂商国轩高科，以及日本汽车用品零售商澳德巴克斯（Autobacs Seven）、涂装设备企业阿耐思特岩田（Anest Iwata）。

这款轻型车由中日两国联合研发，初期将在中国投产，驾驶辅助等核心功能均采用奇瑞技术。

EMT公司首席营销官Susumu Uchikoshi表示，新车定价将对标同级别燃油微型车。据悉，在日本市场十分畅销的本田N-Box燃油版微型车的售价为174万至248万日元（约合10,915至15,560美元）。 

图片来源：EMTA

按照规划，EMT将以这款纯电轻型车为开端，于2029年前在日本推出四款电动车型。澳德巴克斯将依托自身线下门店网络，助力车辆销售。

在这款电动轻型车上市之后，EMT计划在日本建成100家集销售、售后于一体的门店，并持续拓展渠道，力争在2027财年将门店规模增至数百家。EMT公司首席执行官表示：“日本是我们最重要的市场，而欧洲全新的微型电动车标准，也为品牌全球化发展带来了新机遇。”

日系车企加快微型车电动化布局

随着中国车企加快布局，日本本土车企也在积极推进电动微型车产品和市场规划。

本田汽车的电动化步伐最为引人注目。其旗下的N-Box微型车是日本市场的绝对王者，2024年销量突破20万辆，连续三年蝉联销量冠军。本田汽车已于去年9月推出N-One e:纯电微型车，该集团还将在2028年推出纯电版N-Box车型。目前，电动版N-Box车型的续航里程与定价仍在最终确认阶段。除电动版外，本田预计将继续销售燃油版N-Box车型。

N-One e；图片来源：本田

日产汽车今年4月正式发布旗下Sakura电动微型车的改款车型，旨在维持其在日本电动微型车市场的竞争力。日产Sakura车型最初于2022年作为IMk概念车的量产版本上市，过去几年连续成为日本最畅销的电动微型车。根据日产公布的数据，该车型在2025年全年销量达14,093辆，已连续四年位居该细分市场榜首。据悉，2024年日产Sakura与三菱eK X这两款电动微型车的销量，占据了日本电动汽车总销量的40%以上。

此外，铃木汽车计划在本财年内开售首款电动微型车，大发也在今年2月推出了与丰田联合开发的电动微型商用车。日本本土品牌正利用其庞大的渠道优势（大发仅正规门店就有约700家，若计入小型网点则达6,000家），构建起一道深厚的护城河。

当前日本新车市场中，电动车占比仅约2%，在发达国家中排名垫底。充电桩数量不足、车型售价偏高是主要制约因素，高性价比微型电动车有望提升当地电动车普及率。由于微型车主要用于短途代步，对续航要求不高，与纯电动车型的定位十分契合。汽车市场分析机构资深分析师Seiji Sugiura称：“纯电微型车无需达到常规乘用车的续航水平，只要定价合理，电动轻型车有望迅速占领市场。”

然而对于比亚迪和奇瑞而言，真正的考验不仅在于推出一款价格对标N-Box的微型电动车，更在于如何用时间消除日本消费者的品牌顾虑，如何在丰田、本田、铃木的本土优势下守住价格与品质的平衡。这场纯电微型车之战，或许将是中国车企真正叩开日本市场大门的关键一役。

文 / 中国自主汽车网张国利

这次，真得夸比亚迪。

不是那种客套式的夸，也不是企业发了赞助海报之后，媒体顺手写两句“有责任、有担当”的标准话术。说实话，那种稿子大家都看腻了，写的人累，看的人也累。

这一次不一样。

一群2014年出生的中国孩子，在意大利赛场上，7战7胜，打进21球，只丢2球。决赛面对英超老牌俱乐部埃弗顿梯队，常规时间1比1，点球大战5比4，硬生生把冠军奖杯抱了回来。

你说这事大不大？

放在成年国家队身上，可能早就炸了。可偏偏，这是一群12岁左右的孩子。他们还没到变声期，还没真正走进职业足球残酷的大门，却已经先替中国足球争了一口气。

镜头里，孩子们冲向门将，抱成一团，喊得脸都红了。看台上有人挥国旗，有家长捂着脸哭，也有人只是站在那里笑，笑着笑着眼眶就湿了。

这个画面，比很多汽车发布会上的热血视频都真。

而这群孩子身后，站着比亚迪。

这才是我觉得最值得写的地方。

很多企业做体育营销，喜欢走安全路线。找明星，冠名大赛，拍大片，喊口号，最后落到一句“助力体育强国”。流程很熟，风险很低，也很容易被忘掉。

比亚迪这次没有选那条最轻松的路。

它投的是青训，是孩子，是一个短期看不到商业回报、甚至还会惹来争议的领域。中国足球本来就是舆论雷区，谁碰谁挨骂。赢了有人说蹭热度，输了有人说瞎折腾。支持成年队怕被骂，支持少年队也未必落好。

但比亚迪还是下场了。

从泰国夺冠，到意大利问鼎，它不是只在球衣上印了一个Logo，也不是发一条微博蹭个热点就走。它是真把资源、关注和信任，给到了这些孩子身上。

这事最难得的地方，不是钱。

当然，钱很重要。青训没有钱，什么都谈不上。机票、住宿、比赛报名、装备、海外交流、团队保障，哪一样都不是靠热爱能解决的。董路说中国足球小将这些年投入5800万元，A轮500万，B轮900万，剩下4400万靠流量、赞助和付费直播支撑。这个数字放在职业足球里也许不算吓人，但放在少年足球里，已经很重。

可比亚迪真正贡献的，不只是赞助费。

它给了这个项目一种确定性。

孩子踢球最怕什么？不是苦，不是累，甚至不是输球。最怕的是不确定。

今天有没有比赛？明天有没有集训？能不能出国？家长还撑不撑得住？项目还能不能继续？这些问题，每一个都能把一个孩子的足球梦慢慢磨掉。

比亚迪的出现，至少让这些孩子知道：有人看见他们，有人愿意支持他们，有人愿意把他们送到更大的赛场上去。

这很珍贵。

中国青训喊了这么多年，最缺的其实不是口号。我们太会喊了，“从娃娃抓起”这句话喊了几十年，嗓子都喊哑了。真正缺的是高质量比赛，缺的是国际视野，缺的是稳定投入，缺的是让孩子真正走出去的机会。

你在国内踢得再热闹，不去和欧洲同龄人碰一碰，你永远不知道真正的节奏是什么。人家怎么逼抢，怎么转身，怎么跑位，怎么在身体接触里处理球，这些不是看视频能学会的。

中国足球小将这次去意大利，赢埃弗顿、赢佛罗伦萨、赢布拉加，这种经历，对孩子的价值远远超过一座奖杯。

奖杯会被放进柜子里，但那种和世界强队交手后的身体记忆，会留在孩子身上。

这就是比亚迪做得最有价值的地方。

它没有只给孩子们一句“加油”，它给了他们真正上场的机会。

作为汽车行业编辑，我其实很清楚，比亚迪这几年最强的地方，不只是销量，也不只是技术，而是它越来越懂得怎么讲“中国品牌走向世界”的故事。

以前中国车出海，很多人不信。觉得中国品牌只能打价格战，觉得新能源就是噱头，觉得自主品牌很难真正走进全球市场。

但比亚迪这些年，一步一步把质疑顶了回去。

从刀片电池，到DM混动；从王朝、海洋，到腾势、方程豹、仰望；从国内市场一路打到海外市场，比亚迪已经不是过去那个需要反复解释自己的中国车企了。它现在代表的是中国新能源的产业高度，也代表着中国制造向上走的底气。

所以它支持足球小将这件事，才特别有意思。

一个曾经被质疑、被低估、被嘲笑的中国汽车品牌，正在支持一群同样被质疑、被争议、被很多人不看好的中国足球少年。

这不是巧合。

这是同一种气质。

别人说你不行，你先别急着吵，先把结果做出来。

别人说你不够高级，你先别忙着解释，先上世界赛场。

别人笑你走不远，你就一步一步走给他看。

比亚迪当年是这么干的。现在，这群足球小将也在这么干。

当然，我不想把这篇文章写成无脑吹。

比亚迪该夸，但这事不能神化。中国足球小将拿了U12冠军，很争气，很提气，但它还不是中国足球翻身的证明。12岁赢了，不等于17岁还赢；现在拿冠军，不等于未来一定出职业球员。青训最残酷的地方，恰恰在后面。

青春期发育，伤病，心理压力，学业选择，职业通道，这些关卡一个比一个硬。今天被鲜花包围的孩子，几年后也可能面对落选、替补、转型甚至离开足球。

所以，真正负责任的支持，不是陪他们赢一次，而是陪他们走很久。

这也是我为什么希望比亚迪能把这件事继续做下去。

不要只停在一次夺冠海报上。

不要只停在一次热搜上。

更不要只把这当成一次漂亮的品牌营销。

如果比亚迪能把青训支持做成长期项目，比如持续支持海外赛事、专业教练交流、运动康复、心理辅导、数据训练、青少年足球公益计划，那它就不是简单赞助商，而是真正在给中国足球补课。

这件事的商业价值，可能短期看不见。

但品牌价值会很深。

现在的消费者，尤其是年轻消费者，已经不太吃空洞口号了。你说自己有社会责任，他们会问：你到底做了什么？你说自己支持中国体育，他们会问：你到底支持了谁？你说自己是中国品牌骄傲，他们会问：你有没有把这种骄傲落到具体的人身上？

比亚迪这次给出了一个具体答案。

它支持的不是一个抽象概念，而是一群孩子。

不是一张PPT，而是一场场比赛。

不是一句“走向世界”，而是真的把孩子送到了意大利赛场。

这比很多广告都有力量。

因为真实。

而真实，是现在最稀缺的传播资源。

我甚至觉得，比亚迪这次最聪明的地方，是它没有抢戏。

冠军属于孩子。掌声属于孩子。镜头应该先给孩子。比亚迪站在后面，做那个托举的人。

这种姿态反而更高级。

中国企业过去做公益、做体育赞助，常常容易用力过猛，恨不得把品牌名贴满每一个角落。可这一次，真正让人记住比亚迪的，不是Logo有多大，而是孩子们夺冠之后，人们会自然想起：哦，原来背后有比亚迪在支持。

这就是好的品牌传播。

不吵，但有分量。

孙继海那句“青训还是马戏团”，网上吵得很凶。说实话，争议不会因为一个冠军就彻底消失。未成年人保护、商业化边界、直播授权、训练体系，这些问题都应该继续被讨论。

但有一点也必须说清楚：不能因为一个项目有争议，就否定企业支持青训的价值。更不能因为不喜欢董路，就看不见孩子们的努力，看不见比亚迪的投入。

中国足球最糟糕的地方，不是批评太多，而是干事的人太少。

看客太多，建设者太少。

骂声太多，长期投入太少。

嘴上都说重视青训，真要掏钱、出资源、担风险的时候，很多人又沉默了。

所以这一次，比亚迪值得掌声。

它没有站在岸上指点孩子怎么游泳，而是递了一块浮板。它没有只说“我们关心青少年成长”，而是把关心变成了机票、赛程、对抗、奖杯和孩子脸上的笑。

这才是中国企业应该有的样子。

车企当然要造好车。技术要硬，产品要强，销量要打出来。但一个真正成熟的中国汽车品牌，不应该只会谈参数、谈续航、谈价格。它还应该和这个社会发生更深的关系。

比亚迪这次做到了。

它让人看到，一家中国新能源头部企业，不仅能在全球市场和跨国巨头竞争，也愿意把资源投向中国少年，投向那些还没有结果、却决定未来的地方。

这件事很小吗？

从商业角度看，也许不算大。不会因为足球小将夺冠，比亚迪明天就多卖几十万辆车。

但从品牌精神看，这事不小。

因为它让比亚迪这个名字，和一群中国孩子在欧洲赛场上奔跑、拼抢、进球、夺冠的画面联系在了一起。

这种联系，比冷冰冰的销量海报更有温度。

中国足球的未来，不会因为一座U12冠军奖杯就立刻改变。我们不能这么天真。

但如果越来越多像比亚迪这样的企业，愿意把目光投向青训，愿意把资源投向孩子，愿意在没有确定回报的时候先走一步，那中国足球至少不会永远只剩叹气。

这一次，孩子们赢了。

比亚迪也赢了。

不是赢在流量，不是赢在热搜，而是赢在它做了一件对的事，而且做得足够具体。

中国足球需要这样的具体。

中国品牌也需要这样的具体。

中国少年，更需要这样的具体。

所以这篇文章最后，我不想绕。

比亚迪这波，确实漂亮。

它不只是造车，它给中国足球少年造了一条通往世界的路。

写在前面：

进入6月份之后，各大汽车厂商开始纷纷亮出自家过去5月份的成绩单，从强势领跑新势力的零跑汽车，到一枝独秀的比亚迪，开始成为汽车行业又一轮讨论的话题。不难看出，国内车市中，中国汽车品牌的格局已慢慢从曾经的“五虎”演变为“三强”鼎立之势。我心中这所谓的三强，是比亚迪、吉利和奇瑞。当然“五虎”的演变是一个过程，“三强”也不是一成不变。

今天这篇内容我们对五大车企进行一个阶段性销量盘点和辣评，主要对象为比亚迪、吉利、奇瑞、长安和长城，看看这五大车企在过去的5月份市场表现如何。下一篇内容我们将主要盘点新势力品牌。话不多说，直接给客官们上菜！

比亚迪：5月销量383453辆，一枝独秀持续领跑

先来看看比亚迪5月份的表现，过去的5月份比亚迪可谓一枝独秀持续领跑。5月比亚迪销量超过38万辆，达到383453辆，同比增长0.3%环比增长19.3%。这也是比亚迪进入2026年之后单月销量新高。销量构成中，海洋网、王朝网依然是绝对主力，两大网络累计销量超33万辆。

此外，方程豹在钛7加持下，也交出了30186辆的成绩单，腾势和方程豹5月份销量分别为16303辆和286辆。海外市场方面，比亚迪5月份再创历史新高，交出了160177辆（乘用车及皮卡）、同比增长80.7%的成绩单。

今年1-5月份，比亚迪集团累计销量1405039辆，海外市场累计销量614470辆，占比近44%。值得一提的是，比亚迪新能源累计销量已超1650万辆，是不折不扣的全球新能源领跑者。

奇瑞汽车：5月销量247823辆，出口量大涨新能源攀升

奇瑞汽车5月份销量247823辆，同比增长20.5%环比稍有下降。虽然目前奇瑞各品牌并未公布具体销量数据，但从销量构成来说，旗下的母品牌奇瑞、捷途还依旧是奇瑞汽车集团的销售主力。

从5月份销量数据来看，两个数据值得关注。一是奇瑞5月份出口量达到了惊人的181871辆，同比大涨80.5%，并连续三个月刷新中国汽车单月出口记录，成为奇瑞集团当之无愧的销量担当。此外，奇瑞新能源车销量达到了100304辆，同比增长了58.8%，目前来看，奇瑞的新能源构成一方面是纯电，另一方面是大力发展的插电混动车型。

今年1~5月份，奇瑞汽车累计销量超1100921辆，创同期历史新高。此外，奇瑞集团全球累计用户已超1962万辆，其中海外用户超659万辆，不出意外，奇瑞将会在7月份迎来一个重要里程碑时刻：累计用户超2000万辆。

吉利汽车：5月销量237637辆，极氪猛涨海外激增

接下来我们看看吉利汽车的表现，5月份吉利汽车集团销量237637辆，已经连续三个月销量实现同环比双增长。各品牌具体表现中，吉利品牌依然是集团的销量担当，5月销量销量达到182528辆，这主要得益于吉利银河的强势发挥，它交出了81727辆的成绩单。

此外，极氪品牌销量34377辆，领克品牌销量20732辆，增幅最高的极氪品牌增幅达到82%。吉利中国星系列发挥稳定，5月销量100801辆，同比增长16%，环比增幅12.5%，依然呈现出同比、环比双增长势头。缤越、博越、星越L、星瑞、帝豪等都有不错的发挥。

新能源方面，吉利集团累计销量13.3万辆，占比达到了56%，成为其销量担当，海外市场方面，吉利同样出色，交出了8.5万辆的表现，同比大涨184%，再创历史新高，实现同比环比双增长。今年前5个月，吉利汽车累计销量超118万辆，仅次于比亚迪。

长安汽车：5月销量209100辆，新能源稳行海外形势大好

5月份，长安汽车延续着稳定的表现，交出了209100辆的成绩单，其中海外交付新车70700辆，同比大涨38%。新能源稳行，5月交付92400辆，近办成的销量支撑，也给长安汽车销量贡献了最大力量。

分品牌来看，长安启源5月交付34528辆，其中全新Q05表现出色，单月交付新车15812辆，在泰国上市仅3天订单就突破3000台大关。

深蓝汽车表现同样出色，5月交付33243辆同比增长30%，其中深蓝S05依然是品牌销量担当，单月交出了18866辆的成绩单，自上市以来，起累计销量已超22万辆。1-5月份，深蓝累计销量130531辆，同比增长15%。海外市场今年前五个月深蓝交付28704辆，同比大涨167%。

长安母品牌5月交付48900辆，随着第四代逸动蓝鲸超擎和第四代CS75PLUS蓝鲸超擎双车上市交付，7.99万元起的售价，也有望进一步拉动长安品牌的销量。

长安凯程5月交付新车21100辆，新能源交付同比更增长21%，阿维塔5月销量7336辆，阿维塔12功不可没，随着阿维塔07L的亮相，作为首批搭载华为乾崑ADS 5的车型，它也有望在后续为阿维塔助力。

长城汽车：5月销量100399辆，海外增幅明显

长城汽车5月份的市场表现相较其他四家，成绩单看起来的确单薄。5月交出了100399辆，海外市场表现出色，同比大涨46.75%。今年1-5月份，长城销量新车475815辆，同比微增3.64%。

5月份哈弗品牌依然是销量助力，55478辆的表现让它占据了长城汽车的多半壁江山。哈弗SUV累计销量已达到1044.45万辆，依然是最畅销的SUV品牌。随着哈弗猛龙PLUS、哈弗大狗PLUS长续航版新车的陆续上市，哈弗销量有望迎来进一步突破。对于哈弗品牌来说，个人觉得哈弗H6这个系列目前有些可惜，建议哈弗SUV可以围绕哈弗H6这个IP继续发力，打造一款能走量的车型，传承经典的同时提升哈弗SUV销量。

魏牌5月销量8119辆，同比增长31.78%，魏牌高山和蓝山依然是销量助力，随着全新车型魏牌V9X的上市，魏牌销量有望迎来进一步突破，个人预测魏牌下月销量突破万辆问题不大，但如何进一步突破成了摆在魏牌CEO赵永坡面前的一道难题。

坦克品牌5月销量17067辆，历史累计销量91.17万辆，今年破百万辆目标问题不大。全新坦克700上市后持续热销，全新坦克400也势头正好，遗憾的是此前火爆的坦克300系列，不断被其他品牌新车蚕食销量。

长城皮卡5月销量13628辆，历史累计销量294.88万辆，依然是中国皮卡销量NO1。随着长城炮Hi4-T新车的到来，长城皮卡销量也有望进一步提升。

长城欧拉5月销量6018辆，同比大涨206.88%。目前欧拉的销量支柱依然是欧拉好猫，随着一车多动力的欧拉5的上市，长城欧拉销量突破万辆问题不大。

写在最后：

从上述五家中国车企的市场表现来看，比亚迪依然持续领跑，吉利和奇瑞两家车企近几个月销量不分上下，旗鼓相当，长安则稳扎稳打，在海外市场和新能源市场持续发力。

长城相较于其他四家车企，市场表现并不好看，但经营稳健。掌门人魏建军不断出镜，打造了强大的个人IP，也拉动了品牌影响力。不过摆在长城汽车眼前的问题是如何在市场上持续跟进，别掉队第一梯队。个人认为品牌影响力长城没问题，产品力和服务也完全没问题，目前长城需要做的是打造爆款车型，如何通过新车提升车企整体销量。

本文由【车市特评/李特儿】新媒体工作室原创出品，作者北雁，转载需注明出处。

汽势Auto-First｜李德喆

5月销量、出口业绩再度登顶，那么接下来呢？

复盘当下自主头部车企月度表现，新能源提质增量、海外出口高速扩容、主力车型稳盘护航，已然成为行业销量解读的“新三大件”。不同于多数自主车企单点突破的态势，比亚迪在今年5月实现三大维度全面走强，整体销量含金量大幅提升，尽显全球新能源龙头的顶尖实力。

最新销量数据显示，比亚迪5月整车销量达383453辆，环比大涨20%，业绩强势回暖。

整体来看，比亚迪乘用车销量376990辆。其中，纯电车型售出198674辆，牢牢守住基本盘；插混DM车型销量178316辆，同比持续走强，凭借可油可电、低耗省心的优势，精准匹配家用用户核心需求，成为稳销量的关键支撑。

在行业竞品主流新能源车型频频失速、增长乏力的背景下，比亚迪依托王朝、海洋、腾势、方程豹、仰望五大品牌分层布局，覆盖全价位市场，实现全域稳定增长。但需要指出的是，比亚迪中大型旗舰车型迭代放缓、部分细分车型增量乏力的问题，也成为品牌的小短板。

具体看5月成绩单，比亚迪交出三大核心新高，实现从规模增长到结构提质的关键蜕变。

第一个新高是海外出口高速增长。5月比亚迪海外出口160177辆，同比大涨80.7%，刷新中国新能源车企单月出海纪录。出口销量占比突破42%，意味着品牌每卖出十台新车，超四台销往海外市场。

今年以来，比亚迪全球化步伐持续提速，泰国、巴西海外工厂产能稳步爬坡，海鸥正式登陆欧洲多国市场，元PLUS、宋PLUS深耕东南亚、拉美核心市场，SHARK皮卡持续热销，轿车、SUV、皮卡全品类出海落地。1-5月品牌累计海外销量突破62万辆，海外市场彻底摆脱补充属性，成为比肩国内市场的第二增长曲线，印证其从中国品牌向全球车企的彻底转型。

第二个新高是高端矩阵量价齐升。5月比亚迪高端品牌全面发力，方程豹单月销量30186辆，同比暴涨139.7%，创下年内峰值，钛7、豹5双车发力，成功撕开20万-40万元国产硬派越野市场缺口，打破合资车型垄断格局。腾势品牌售出16303辆，D9、Z9双车协同发力，摆脱单一车型依赖，稳居高端MPV、轿车核心赛道。仰望品牌稳步爬坡，月交付286辆、同比大涨105.8%，持续站稳百万级豪华新能源赛道。

高端品牌集体走强，也标志着比亚迪彻底突破价格天花板，30万+高端市场实现常态化走量，品牌溢价能力持续落地。

第三个新高是主流基本盘稳固走强。5月王朝、海洋两大主力板块销量达330215辆，环比大幅攀升近两成，成为品牌销量压舱石。其中元家族、宋家族双车单月销量突破五万，持续领跑国内紧凑车市场；海鸥、海豚、海豹、海狮等多款车型销量破两万，覆盖5万级代步至25万级家用市场，细分赛道全面霸榜。两大平台分工清晰、互为补充，王朝网深耕燃油置换用户，海洋网主攻年轻纯电刚需群体，全维度覆盖国内主流消费人群，筑牢品牌基本盘。

可以看到，在“全品类比亚迪”战略指引下，五大品牌实现精准错位分工、协同发力。王朝网稳住家用基本盘，依托成熟DM-i混动技术深耕下沉市场；海洋网扛起纯电增量大旗，年轻化产品既满足国内刚需，又成为海外出口主力；腾势扎根高端家用赛道，补齐高端乘用市场空白；方程豹开辟国产硬派越野新赛道；仰望立足顶级豪华市场，筑牢品牌技术与价值天花板，形成全覆盖、无短板的产品布局。

回顾今年上半年，技术迭代、产品焕新、全球拓市的三轮驱动，都为5月比亚迪的销量再度爆发埋下伏笔。在技术端，超级e平台、兆瓦闪充技术全面落地，自研车规级智驾芯片大范围装车，高阶智驾普及度持续提升，彻底解决了用户补能、续航、智能体验痛点。与此同时，在产品端，多款改款车型产能释放，全新高端车型陆续上市，完善细分产品矩阵。全球化端，海外产能、渠道、车型落地全面提速，支撑出口销量逐月攀升。

汽势观： 5月销量抢眼表现，也是比亚迪上半年系统布局的集中体现。如今的比亚迪，实现国内稳盘、高端提质、海外增量三条增长曲线同步上扬，摆脱行业内卷困局。在国内新能源市场竞争白热化的当下，比亚迪依托全产业链自研优势、全价位产品矩阵和全球化布局，持续巩固龙头地位。从深耕国内到领跑全球，比亚迪不仅定义了中国新能源车企的发展标杆，更在全球汽车产业变革中，牢牢掌握了智能电动化的核心话语权。

6月1日，比亚迪公布了5月产销数据。383453辆，这是比亚迪交出的5月成绩单。这个数字意味着比亚迪继续稳坐中国车企销量头把交椅，也意味着今年前5个月，比亚迪已经累计卖出了超过140万辆车。这个节奏，全年冲击400万辆不是梦。

国内稳住了，海外冲起来了

分品牌来看，王朝和海洋系列卖了330215辆，是绝对主力。方程豹30186辆，腾势16303辆，各自站稳了脚跟。具体到车型，5月比亚迪有8款车月销破2万辆，这个阵容深度，放眼全球车企也找不出第二家。

明星车型方面，海狮5月卖了42615辆，势头凶猛。海鸥接近4万辆，依然是小型纯电市场的王者。宋PLUS卖了约2.8万辆，宋家族和元家族双双月销破5万辆。秦家族28360辆，钛7系列18280辆，腾势Z9系列逼近6000辆。从几万块的海鸥到几十万的腾势，比亚迪的产品线覆盖了几乎所有价格带，而且每个细分市场都有爆款。这不是运气，是体系力的体现。

看得出来，比亚迪国内基本盘没丢。但增速确实下来了。这也不奇怪——国内市场渗透率已经冲到50%以上，增量空间越来越窄。

那增长从哪来？

答案在海外。

海外占比破四成，不是偶然

5月比亚迪出口16.06万辆，同比增长80.7%，创历史新高。更关键的一个数字是，出口占总销量比重首次突破40%。

也就是说，比亚迪每卖出10辆车，就有4辆以上是卖到海外的。这个比例，放在一年前还不到三成。海外销量占比的快速攀升，是比亚迪5月销量数据里最有含金量的信息。

为什么海外涨这么猛？

原因有三个。

1. 产品力过硬。海鸥、元PLUS、宋PLUS这些车型在海外市场，性价比碾压同级竞品。东南亚、南美、中东的消费者，用更少的钱买到更好的车，谁不乐意？
2. 渠道铺开了。比亚迪在海外建厂的速度堪称激进，泰国工厂已经投产，印尼工厂2026年投产，匈牙利工厂和土耳其工厂在推进，巴西工厂也在建设中。本地化生产意味着更低的关税和更快的交付。
3. 物流自己搞定。比亚迪组建了自营船队，目前已投入7艘大型滚装船。别人等船的时候，比亚迪自己发船，交付效率完全不在一个量级。

还有一个容易被忽视的因素：品牌认知。两年前，海外消费者对比亚迪还很陌生。但如今，从泰国到巴西，从澳大利亚到欧洲，比亚迪的门店和广告已经随处可见。销量是最好的广告，16万辆的月度海外销量，本身就是最强的品牌背书。

和奇瑞、吉利比，比亚迪出海是什么水平？

聊海外销量，不能只看比亚迪一家。5月，奇瑞出口181,871辆，同比增长80.5%，连续三个月刷新中国汽车单月出口纪录。奇瑞当月总销量247,823辆，出口占比高达73.4%。每卖4辆车，3辆销往海外，奇瑞是当之无愧的出口王。

另外，吉利5月海外销量85,144辆，同比增长184%，翻倍式增长，势头同样凶猛。上汽5月出口及海外基地销量129,541辆，同比增长32.46%，体量依然庞大。

从绝对数量上看，奇瑞5月出口18.2万辆，比比亚迪多出2万辆，依然是中国汽车出口的老大。奇瑞在海外深耕多年，渠道网络成熟，尤其在俄罗斯、中东、南美这些市场，根基很深。

上汽的海外布局更早，已经形成了1个30万辆级（欧洲）和5个5万辆级的区域市场，覆盖170多个国家和地区。论海外版图的广度，上汽暂时领先。

然而，比亚迪最大的优势是增速。5月海外同比增长80.7%，这个增速在上汽和奇瑞之上，仅次于吉利的184%。但吉利的海外基数小，翻倍增长相对容易。

更关键的是，比亚迪海外销量的产品结构更优。奇瑞和上汽的出口主力，很多是燃油车。而比亚迪出口的几乎全是新能源车，单价更高，品牌溢价更强，未来受关税壁垒和政策变化的影响也更小。

还有一个隐形优势：产业链。比亚迪从电池到电机到电控，核心零部件全部自研自产。海外建厂的时候，比亚迪可以把整条供应链打包带走。别的车企在海外组装，零部件还得从国内进口，成本和效率都打折扣。比亚迪的垂直整合模式，在海外扩张中反而成了护城河。

所以总结一句：论出口总量，奇瑞是老大；论新能源出口，比亚迪是老大；论出口增速，吉利冲得最猛。三家各有各的牌，但比亚迪的牌面最全。

看比亚迪出海，其实是看中国汽车出海

把格局再拉大一点。

16万辆的出海数字，不是一个企业的事情。它说明了一件事：中国汽车出海，终于从"卖产品"开始走向"建体系"了。

十年前，中国汽车出口还停留在低价走量的阶段。卖到海外的，大多是几万块的廉价燃油车，贴着别人的标，赚点辛苦钱。那时候，中国车企在海外没有品牌，没有渠道，没有话语权。但今天，情况完全不同了。比亚迪、奇瑞、吉利、上汽，中国头部车企的海外月销量加起来已经超过50万辆。这不是低价倾销，而是靠产品力打出来的市场。

比亚迪在其中的角色很特殊。它是新能源赛道的全球冠军，连续60个月国内新能源销冠，累计卖了1650万辆新能源车。更重要的是，它证明了一件事：中国品牌在新能源时代，是可以卖到全世界去的，而且是可以卖出品牌溢价的。

当然，挑战也实打实存在。欧盟的关税、美国的封锁、不同市场的法规差异、品牌建设的漫长时间等，这些都是硬仗。海外市场从来不是请客吃饭，每一万辆的增长背后，都是真金白银和真刀真枪的投入。

但5月这份成绩单至少说明了一件事：方向对了，油门也踩下去了。

比亚迪5月的38万辆销量，国内市场是基本盘，海外市场是增长极。16万辆的海外销量，是比亚迪的里程碑，也带动中国汽车出海迈向新起点。这条路还很长，但方向已经非常清晰。

比亚迪照例交出一份让行业沉默的五月销量成绩单，不光在国内销售新能源汽车383453辆，已经连续60个月蝉联国内新能源销冠；海外增量竟然暴涨80.7%，销量首次突破16万辆，有消息称比亚迪自己的八艘滚装船都不够用，最近还租了一艘紧急帮忙运输成品汽车；

在新能源汽车渗透率已越过40%的国内市场，大家对价格极其敏感，而且也按下了淘汰赛加速按钮，比亚迪却依然保持着两位数的同比增速，现在加上海外市场已经逐渐成为第二增长引擎，这意味着什么？虽说这个月创下历史新高，但可以肯定的是接下来比亚迪的“天花板”，可能远比大多数人想象的要高。

国内基本盘：王朝海洋稳如磐石，月销33万的底盘有多厚？

还是先看国内基本盘，比亚迪王朝和海洋网合计销售330215辆，贡献超86%的销量。这个数字本身就是一个分水岭，因为仅凭这两大产品序列，比亚迪就已经是中国车企销量冠军的有力竞争者。大家有没有发现，今年王朝和海洋的车主打技术下沉，配合规模效应就猛然拉出一个正循环，销量配合着技术让大家能感受到产品体验感不错，自然口碑就传开了，朋友的介绍打消对电车的顾虑，甚至是对比亚迪的“顾虑”，自然人就走进了店里。

结果发现，有第五代DM、e平台3.0、第二代刀片电池这些核心技术，已经从高端车型下放到10万级产品，实质上就是让技术买得起。月销33万的体量，意味着单车研发成本、模具成本、供应链成本被极致摊薄。对手想跟比亚迪打价格战，会发现自己的成本根本扛不住。更关键的是，这两大产品序列还在持续迭代。第三代元PLUS、海豹08、海狮08等新车即将上市，闪充技术也在加速普及。基本盘非但没有老化，反而在不断刷新。

5月方程豹销售30186辆，同比增长139.7%，腾势销售16303辆，仰望销售286辆，同比增长105.8%。实际上方程豹的爆发不是偶然，豹5、豹8加上闪充技术，方程豹在硬派越野+新能源的细分赛道上，使用体验几乎没有对手，更多人已经开始了解，转向是必然。

海外爆发：单月16万辆，全球化从“故事”变成“数字”

咱们先来对比一下2025年全年，比亚迪海外销量约为80万辆。而2026年前5个月，海外累计销量已经快速接近60万辆。如果保持当前增速，全年海外销量突破120-150万辆并非不可能。

看几个关键地区：海鸥、宋PLUS、元系列在东南亚、欧洲、拉美认可度越来越高，SHARK皮卡连续两个月突破4000辆，国内皮卡一年才40万辆，这些单一地区就能卖出国内十分之一的话，以后全球再造一个比国内皮卡消费市场大很多的体量，也不是什么难事。

客观讲，过去海外消费者对中国车的认知是“便宜但不安全”，比亚迪用刀片电池在国外平一己之力逐步扭转了这一印象，特别是在泰国、巴西等地，比亚迪已经成为电动车的代名词。再加上比亚迪已经在巴西、匈牙利、泰国建设工厂投产，本地化是一个很好的营销方式，让更多当地的人了解到比亚迪，了解到中国车。

比亚迪的带头：智能化敢兜底

王传福亲自宣布比亚迪为城市领航安全兜底服务，他的那句话“敢兜底，才是真安全”才是值得思考。

为什么“兜底”这么重要？因为在智能化普及的今天，绝大多数车企的智驾功能都是“用户担责”，系统出了事，责任在驾驶员。比亚迪的“兜底”意味着，在特定场景下，如果系统未能及时响应，厂家承担相应的安全责任，用户就能在开车的时候不用思考要不要打开辅助驾驶，而是上车就按下“智驾拨片”，用户活跃度高，数据模型建立加快，大家敢用，比亚迪敢调整数据反哺为人服务，第二个正循环又建立起来。

数据不会说谎：比亚迪这个安全兜底推出后，功能使用率从21%提升至90%以上。

总结：

所以比亚迪的“天花板”在哪里？这个若有若无的天花板，是比亚迪通过技术研发和战略布局，已经推高或者是“拿掉”了，这组数据对比亚迪来讲更像是“轻舟已过万重山”，而在熊猫时速看来：比亚迪的增长不是在吃新能源的红利，而是新能源市场在吃比亚迪的红利。

如果以后的每一个月比亚迪的销量数据都在攀升，那么BYD将会从自身红利受益者，逐步转变为规则制定者，后面比亚迪会面临的天花板，仅仅只有自己的产能和交付能力，不过从目前的形势来看，比亚迪正在越跑越快。

2026年前四个月，印尼纯电动汽车市场迎来显著增长。在这场绿色出行的浪潮中，比亚迪以绝对优势稳居榜首，成为当地市场最耀眼的中国品牌。

据印尼汽车工业协会发布的最新数据显示，今年1至4月，比亚迪在印尼的纯电动汽车批发销量累计达到17098辆，成功夺得当地电动车销量冠军。这一数字不仅遥遥领先于其他品牌，更印证了比亚迪在海外市场的强劲竞争力。

从产品层面来看，比亚迪在印尼市场构建了丰富多元的车型矩阵。海鸥、元PLUS、海豚、BYD M6、海豹以及Sealion 7等六款车型协同发力，覆盖了从入门级代步到高端出行的全场景需求。无论是年轻首购用户，还是多人口家庭，都能在比亚迪的产品线中找到契合自身需求的电动车型。

进入4月，比亚迪在印尼市场继续保持强势增长态势。单月批发销量再次位居行业第一，显示出品牌在印尼消费者心目中日益增强的认可度。每一笔订单的背后，都是一位用户对比亚迪品质与服务的真实信任。从雅加达的街头到万隆的郊外，越来越多比亚迪的车型正在成为印尼公路上一道流动的风景线。

值得注意的是，印尼市场的成功并非个例。作为比亚迪全球化战略的重要一环，印尼正与其他海外市场一起，共同绘就比亚迪“出海”蓝图的新篇章。从东南亚到欧洲，从拉美到中东，比亚迪正以扎实的产品力和稳健的交付能力，不断刷新着中国汽车品牌在海外的认知边界。

有行业分析人士认为，比亚迪已不再只是“走出去”，而是真正实现了“走进去”的深度质变。这一跨越，意味着中国新能源汽车已成长为全球舞台上值得信赖的引领者。

比亚迪正式发布2026 年 5月产销快报，全品牌新能源汽车单月销量383453辆，同比微增 0.26%，时隔十个月实现单月销量同比转正；其中乘用车交付376990辆，环比大涨 19.4%，一扫前期车型换代阵痛，呈现国内基本盘稳固、海外销量狂飙、高端品牌全线放量的全新格局，在国内新能源内卷加剧、特斯拉FSD入华、自主新品密集上市的市场环境中，走出独有的结构性增长路线。

八大车型月销破两万 宋元双车站稳5万

王朝+海洋两大主力品牌 5 月合计售出330215辆，占据集团总销量超八成，仍是比亚迪销量压舱石，全系列共8 款车型单月销量突破2万台，产品从5万入门代步到20万家用 SUV实现全覆盖。

王朝网内部，元家族56691辆、宋家族51370辆。双双跨过五万门槛，成为品牌两大销量支柱，兼顾家用代步与城乡出行需求；秦家族紧随其后交出28360台稳定表现，汉、唐系列月销维持六千级体量，深耕中大型家用轿车、SUV细分市场；全新车型夏处于市场培育期，单月交付1810台，后续随渠道铺开有望稳步上量。

海洋网增长势头更为迅猛，全系五款车型跨入两万俱乐部：海狮42615台、海豹34117 台、海鸥39919台、海豚22260台、宋 PLUS 27755台。其中海鸥凭借6-8万亲民定价稳居入门代步销冠，海狮作为全新走量车型上市即站稳四万量级，补齐海洋网中型 SUV 产品空白，完善海洋产品梯队布局。从代步小车到紧凑SUV，两大主品牌依托DM-i 混动与纯电双线技术，牢牢锁住15万以内国内主流家用市场份额。

方程豹同比暴涨139.7% 品牌向上落地见效

腾势、方程豹、仰望组成的高端矩阵5月合计销售46489辆，正式摆脱小众定位，成为比亚迪品牌溢价与利润增长新支点，打破自主品牌高端化难破局的行业魔咒。

越野品牌方程豹单月30186辆，同比暴涨139.7%，创下品牌上市以来月度销量新高，旗下钛 7 单月18280台，豹5、豹8稳定输出，在25-40万硬派越野细分市场持续挤压合资、进口车型生存空间。

腾势5月交付16303台，MPV 标杆 D9 售出6721 台，Z9系列近6000台，MPV、中大型轿车双线发力，站稳豪华新能源赛道；百万级超豪华品牌仰望稳步爬坡，当月交付286台，同比增幅105.8%，完成自主品牌天花板产品的市场验证，形成从十几万家用、三四十万越野、五十万豪华MPV到百万级旗舰的全价格带产品布局。

海外爆发：单月16.06万辆，占总销量超四成 成第二增长曲线

5月比亚迪乘用车和皮卡海外销量160177 辆，同比大涨80.7%，出口占全系总销量突破 42%，创下品牌出海历史新高，成为稳住 5 月整体销量、实现同比转正的核心驱动力。

东南亚、欧洲、拉美成为主力增量市场，海鸥、宋 PLUS、元系列持续登顶多国新能源热销榜单，SHARK 皮卡连续两月单月出口突破 4000 台；依托泰国、巴西、匈牙利、乌兹别克斯坦四大海外整车工厂落地投产，本地化生产持续落地，规避关税同时快速下沉终端渠道。在国内车市存量竞争、价格战常态化背景下，高速扩容的海外市场有效对冲国内车型换代带来的销量波动，正式从补充市场升级为比亚迪核心增长引擎。截至当前，比亚迪新能源汽车全球累计销量已经突破1650万辆，全球化版图持续拓宽。

智驾赋能产品迭代 下半年新品蓄力冲量

5 月比亚迪智能化落地迎来关键节点，天神之眼智驾系统成为车型核心加分项：全品牌搭载高阶智驾车型保有量突破315万辆，日均路测数据超2亿公里；当月比亚迪落地城市领航、智能泊车双安全兜底服务，成为全球首家实现双项智驾兜底的车企，政策落地三天后，搭载天神之眼系统车型的城市 NOA 激活率暴涨50%，智能化体验升级直接拉动终端到店订单转化，为后续车型持续走量筑牢产品竞争力，直面FSD入华带来的智驾市场冲击。

从数据细节来看，2026年1-5月比亚迪累计销量1405039 辆，同比下滑20.32%，核心诱因是全系主力车型集中换代、第二代闪充刀片电池产能爬坡受限。新款闪充电池升级快充与低温性能，全系换代车型优先换装新电池，但产线改造拖累产能释放，热门车型订单积压、交付延后，一定程度压缩5月交付体量。

随着二季度末二代刀片电池产能持续释放，叠加腾势N8L、方程豹钛7纯电版、海狮 05、夏L等多款新车陆续登陆市场，业内普遍预判比亚迪6月全品牌销量有望突破40万辆。依托低端走量锁份额、高端提利润、海外冲增量、智能化提产品力的四维发展逻辑，在国内新能源淘汰赛加剧的当下，比亚迪全品类布局优势持续放大，坐稳国内新能源龙头，加速向着全球头部车企稳步迈进。