比亚迪官方对外公布最新海外市场数据，7月12日品牌在泰国市场新能源汽车累计交付量正式突破13万辆，恰逢比亚迪泰国整车工厂投产两周年，活动现场还完成全新车型BYD SEALION 5 DM-i的区域首发，以销量里程碑与新车亮相双重成果，印证品牌深耕东南亚市场的深厚积淀。当天线下交付仪式上，具有纪念意义的第13万台新能源车型正是刚发布的SEALION 5 DM-i，车辆交付给泰国知名影视演员乌萨·森坎，她因电影《给阿嬷的情书》中阿嬷一角被当地民众熟知，选用本土人气演员作为里程碑车主，有效拉近品牌与当地普通消费者的距离，进一步塑造贴合泰国本土生活的品牌形象。

比亚迪泰国工厂选址于罗勇府WHA工业园，也是品牌全球首个海外乘用车生产基地，工厂规划设计年产能15万辆。投产至今，工厂稳步推进整车本土化制造进程，现已实现五款主力车型本地投产，产品矩阵覆盖小型纯电轿车、城市纯电SUV以及多款家用插混SUV，分别为DOLPHIN、ATTO 3、SEAL 5 DM-i、SEALION 5 DM-i、SEALION 6 DM-i，全面覆盖泰国市场主流代步、多人口家庭出行需求。这五款本地生产车型均成功取得泰国工业联合会FTI授予的MiT泰国制造认证，该认证是当地新能源车型享受购车补贴、税费优惠的关键资质，同时代表整车制造工艺、零部件配套标准完全契合泰国本土产业规范，能够有效控制终端售价，提升产品在当地市场的竞争力。

梳理工厂两年发展历程，比亚迪在泰国的销量增长势头十分迅猛。2025年11月，工厂就完成第7万辆整车交付，交付车型为SEALION 6，车主是工厂优秀本土员工Pattaraporn。时隔短短八个月，市场累计交付量从7万辆攀升至13万辆，新增交付6万台，直观体现泰国消费者对新能源车型的接纳程度持续提升。东南亚地区城市充电配套设施分布不均，纯电车型长途出行容易面临补能难题，比亚迪成熟的DM-i超级混动系统恰好解决这一痛点，短途通勤依靠纯电模式降低用车成本，长途出行可依靠燃油系统消除续航焦虑，这套适配区域出行场景的动力技术，是旗下多款混动SUV持续热销的核心因素。

在产能与销量增长之外，比亚迪泰国工厂持续推动产业链、人才本土化建设。投产两年间，工厂为当地创造大量就业岗位，基层与技术岗位泰籍员工占比超九成，同时不断提高本地零部件采购比例，带动泰国本土汽配配套产业同步发展，助力当地完善新能源汽车上下游产业体系。本次SEALION 5 DM-i的正式上市，进一步完善品牌紧凑型混动SUV产品线，可与当地主流燃油、混动车型正面竞争，丰富泰国消费者的新能源购车选择。

从首个海外整车制造基地落地，到两年时间交付突破13万辆、五款车型实现本地量产，比亚迪凭借本土化生产模式、贴合区域出行需求的混动产品，牢牢占据泰国新能源市场主流地位。依托成熟的海外制造基地与完善的产品布局，品牌后续还会持续投放全新车型，持续深耕东盟市场，以泰国为支点辐射整个东南亚，不断提升中国新能源汽车品牌的海外影响力，为东南亚地区绿色交通转型提供可靠方案。

7月8日，比亚迪第1700万辆新能源汽车在西安工厂下线。从1600万到1700万，只用了不到3个月。平均日产超1.2万辆。

1700万辆是什么概念？全球汽车工业一百多年，从来没有一家新能源车企到过这个量级。更关键的是，从首个百万辆耗时13年，到如今80多天新增百万辆——这条加速度曲线，才是真正让人倒吸凉气的东西。这不仅是产销数据的跨越，更创下了全球新能源汽车工业发展的新能源产业新高度。

很多人觉得比亚迪只是踩中了新能源政策红利。但政策红利能解释三个月百万辆的产能爬坡吗？能解释海外半年78.9万辆、同比增长68%的增速吗？能解释一家中国车企开始向全球输出技术标准吗？

显然不能。

真正撑起1700万辆这个数字的，是三个别人很难复刻的核心能力。

第一个：全栈自研，从“卡脖子”到“攥手心”

比亚迪的技术路线从来不是单点突破，而是全栈自研。

2026年3月，第二代刀片电池与闪充技术发布。常温5分钟充好、9分钟充饱，零下30度只多3分钟——一举攻克了“充电慢”和“低温充电难”两大世界性难题。

5月，中国首款4nm制程智驾芯片“璇玑A3”量产，三芯片协同算力超2100TOPS。同月，比亚迪率先承诺为城市领航安全兜底1年，全系可搭天神之眼B激光版。

从电池、电机、电控到芯片、智驾、底盘，比亚迪实现了从上游锂矿资源到下游整车的全链路自主可控。核心环节自研自产率超90%。

别人造车是攒供应链拼装，比亚迪造车是从矿山到整车一条龙。这套体系一旦跑通，就是别人抄不走的护城河，也是比亚迪将新能源产业推至新高度的底层支撑。

技术好只是前提。比亚迪真正厉害的地方在于——这些核心技术不是用来“炫技”的。天神之眼全系标配，城市领航和智能泊车“安全双兜底”，让好技术人人可享。1700万辆的数据证明，国产供应商在车规级认证、良率控制及成本优化上已具备全球竞争力。

技术不是用来供奉的，是用来普及的。这才是定义标准该有的样子。

第二个：垂直整合，从“受制于人”到“自给自足”

比亚迪不仅是整车制造商，更是垂直整合型供应链巨头。旗下弗迪电池、弗迪动力、比亚迪半导体等子公司构成了完整的国产Tier1阵营。

这种模式带来的直接结果是什么？核心零部件成本较行业平均低33%以上。

早年全球缺芯潮、原材料涨价周期里，同行纷纷减产停工，比亚迪产能几乎不受冲击。别人被供应链卡脖子的时候，比亚迪在闷头造车。别人还在抢芯片的时候，比亚迪已经自己设计芯片了。

1700万辆下线不仅是整车厂的胜利，更是国产供应链的量产地标。从第二代刀片电池到天神之眼智驾，核心零部件的自主可控与量产交付能力已成为行业护城河。这种全产业链自主可控的体系，本身就是新能源产业所能达到的新高度。

这种模式让前沿技术能够快速下放全系车型，无需高端车独占核心配置。海豹08卖19.69万起，却配了云辇-A、后轮转向、905km续航、闪充、智驾双兜底——20万的车，百万级的配置。

这不是价格战，这是体系战。

第三个：全球化，从“产品出海”到“标准出海”

2026年上半年，比亚迪海外卖了78.9万辆，同比增长68%，海外销量占比超43%。6月单月出口17.53万辆，创历史新高。

但比销量更值得关注的是布局。泰国、巴西工厂已量产，匈牙利、印尼工厂2026年投产。从东南亚到南美到欧洲，覆盖亚欧拉的本地化制造体系正在成型。

更关键的是——比亚迪在同步输出充电标准。2026年底将在海外规模化落地闪充站，从“闪充中国”迈向“闪充星球”。国内已经建成7018座闪充站，覆盖325城，年底目标20000座。

以前是中国车追着别人的标准跑。现在是别人得考虑要不要接入中国的充电标准。这种角色转换，才是1700万辆背后最值得琢磨的事。

写在最后

西安是比亚迪造车梦开始的地方。2003年第一台车下线，2008年全球第一台插混诞生，到今天第1700万辆新能源汽车从这里驶出。

1700万辆不只是冰冷的产能数字，更是中国车企从政策跟随者转向技术定义者的标志性节点。从技术自研的深度，到垂直整合的广度，再到全球布局的速度，比亚迪用一套完整的体系能力，把1700万辆从数字变成了底气，把中国新能源产业推向了前所未有的新高度。

这不仅是产销量的里程碑，更是一家中国车企向全球输出标准与规则的新起点。

#比亚迪第1700万辆新能源汽车下线#

2026年上半年，中国汽车市场乘用车累计零售约875万辆，同比下滑约20%；与此同时，新能源渗透率在5月突破63%创历史新高，6月进一步攀升至约63.6%。

大盘下行与结构性升级并行，可以说是这半年的主题，在这样的背景下，真正的新能源头部玩家开始浮出水面。

比亚迪，177.74万辆的销量，让其持续位居销量榜首；吉利汽车紧随其后，上半年累计销量142.3万辆，创历史同期新高，两者合计拿下了中国新能源市场约38.7%的份额，超过三分之一的新能源车，不是出自比亚迪就是出自吉利。

至此，“两超多强”的新能源市场格局已经形成，而且头部两家车企正在和追随者拉开更大的距离，众多车企在新能源市场打了这么多年，淘汰赛逼近尾声、自主品牌市占率突破73%，中国新能源市场的“霸权战争”，基本上已经锁定在这两家企业之间。

比亚迪和吉利，各自以不同的路径攻城略地，一个是整合产业链的强手，一个是梳理体系的能手，着这场“霸权争夺战”中，最终究竟是以双雄并立收场？还是有谁能够一举夺权？

#比亚迪与吉利，甩开后面几个身位？#

把时间轴拉长到2025年，中国新能源车市场格局的基本轮廓就已经显现。

比亚迪，2025年全年新能源汽车销量4,602,436辆，同比增长7.73%，其中纯电动汽车销量225.67万辆，首次超越特斯拉成为全球纯电动汽车年度销冠，国内新能源汽车市场市占率超35%，2025年全年销量首次挤进全球汽车集团销量前五。

吉利，2025年全年销量302.46万辆，首次突破300万辆，同比增长39%，新能源销量超168万辆，同比增长90%，全年营收3452亿元，同比增长25%，核心归母净利润144.1亿元，同比增长36%。

进入2026年上半年，比亚迪177.74万辆（同比-15.9%），吉利142.3万辆（同比+约1%）。依旧是国内销量的前二，从市场份额看，2026年上半年中国新能源乘用车市场约550万辆，比亚迪份额约32.3%，吉利份额约14.5%。

可以这么说，中国的新能源市场里面，这两个品牌拿下了近半壁江山，要知道，在六年前，吉利新能源占比还是个位数，比亚迪也远未形成如今的规模，至此，中国新能源市场的格局基本已定，多品牌混战演变成“两级多超”。

#规模和体系，哪个是拿下市场霸权的关键？#

中国新能源市场那么多品牌、那么多车，再加上政策的扶持，为什么能够形成统治力的是比亚迪和吉利？

先看比亚迪，当下其最大的护城河就是其庞大的规模，这种规模除了能够保自身之外，也能够挡住竞争对手的入侵，那么这种规模从何而来？

中国新能源市场发展之初，可以说是完全的蓝海，当时就算是庞大的全球汽车集团也不敢轻易涉足，毕竟这是一种根本性的能源转换，进入这一市场就意味着此前燃油车时代的盈利模型、生产制造体系、产品定义模式要完全推到重来，不光要付出时间成本，更要算一笔经济账。

但是在中国，有一个不可忽略的点，就是政策导向的扶持，比亚迪之所以能够成为当今新能源行业的霸主，也是赌对了政策的方向，在当时ALL IN新能源的决策下，顺利成为第一个攻下新能源市场的中国车企，进而帮助自身快速拿下市场的大把份额。

在此之上，其通过垂直整合的路径，从锂矿开采到电池制造，从芯片设计到整车生产，比亚迪自身构筑了一套完整的产业链闭环。

其优势在于，就算现在行业整体利润率只剩3.2%，比亚迪仍能靠自产电池、自产芯片、自产电控来压低成本，2025年，比亚迪之所以能够在国内市场达到35%的市占率，靠的就是“别人搞降价，我也能赚钱”。

那么此时，这种先发优势再加上成本的控制，就能够让其在市场的竞争当中拥有主动权，不用被其他对手牵着鼻子走，而是让自己成为那个先出招的人，当掌握了主动权，那么其在市场当中就更游刃有余，进而快速形成规模的扩张。

但是历史经验表明，当规模扩张到一定程度，自然会放缓甚至回落，就算是强如比亚迪也没有逃脱这个定律，今年上半年，其销量出现了下跌，主力车型宋PLUS、秦PLUS、海鸥所在的市场销量出现同比下滑。

当价格战红利全面退潮，单纯价格策略已难形成差异化壁垒，王传福在股东大会上承认：当前技术领先度不及前几年，技术成果的市场惊艳度有所下降，行业同质化特征逐渐明显。

对此，在2026年6月，比亚迪启动成立以来最大规模的整车业务组织变革，将王朝、海洋、腾势、方程豹四大品牌重组为独立经营单元，实行独立核算、自负盈亏，研发体系重构为“集团技术中台+品牌研究院”，这个目的很明确，在实现扩张之后，逐渐从“规模驱动”转向“利润与效率驱动”。

再看吉利，其打法和比亚迪完全不同，它不是用一条产业链筑墙，而是用一套体系结构来布阵。

这样一个体系的基础，是建立在李书福“一个吉利”的战略之下，关停冗余主体，整合研发、采购与智能化资源，千里浩瀚智驾系统跨品牌复用，这种统一技术底座，靠品牌形成产品差异化的打法，正在形成传统大厂对抗快速迭代与价格战的后发优势。

具体来说，吉利银河承担了市场主流新能源车走量的任务，其上半年累计销量519793辆；中国星系列稳燃油车基盘，上半年累计580580辆；极氪以35万元均价拉升品牌溢价，上半年交付17.83万辆，同比增长97%；领克兼顾中高端新能源与海外拓展。

这种各司其职的分工，让吉利在中国价格战越演越烈的背景下保持了自身品牌发展的健康性，反映在数据上的是一季度单车核心净利润达6429元，同比增长30%，毛利率提升至17.5%，在行业整体普遍下滑超20%的背景下，这个成绩具有一定的说服力。

并且吉利在产品的布局上比较有针对性，其拿下了10-20万这段最走量的市场，依靠的是产品的密集覆盖，以及动力类型的全覆盖，这一点对于提升消费者的认知有很强的作用，其中吉利星愿一款车贡献34.6%的集团销量。

与此同时，海外市场正在成为吉利的第二增长曲线，上半年出口47.42万辆，同比增158%，已超过2025年全年出口总量；新能源产品出口27.72万辆，同比增585%，6月出口首次突破10万辆，目前吉利已经连续两次上调出口目标至100万辆。

结合以上内容可以看到，比亚迪的规模化让其在市场当中有足够强的曝光，而且这种规模效应对于品牌来说也能够带来一定的积极影响，与此同时，针对如今规模化发展到一定程度的瓶颈，比亚迪也开始放权来考虑效率的问题，以求每个子品牌能够更灵活应对市场。

吉利在“一个吉利”战略背景下，过去分散的资源重新集中，根据自身旗下子品牌的不同定位来对不同市场进行有针对性的布局，减少内耗的同时，对于消费者群体来说也更容易、更精准的在对应市场看到吉利的产品，进而带动销量的提升。

这两个路径虽然不同，但是目的都是一个，就是在存量市场当中提升自身的竞争力，如今中国汽车市场早已经进入饱和状态，那么此时能够在此活的更好，依靠的就是规模和体系能力，这一点通过比亚迪和吉利的例子，可以印证这一发展模式的正确性，二者在市场虽然是竞争关系，但发展模式殊途却同归。

除了国内市场之外，海外市场正在成为决定两强格局的一个因素，有意思的是，比亚迪与吉利这个在国内走不同路线的销量霸主，在海外的布局依旧是两种不同的路径。

比亚迪走的是重资产独资路线，在巴西、泰国、匈牙利等地自建工厂，意在保持技术与管理自主权，泰国工厂是当前唯一已投产的海外全工艺工厂，匈牙利工厂2026年Q2投产，“本地生产+国内出口”共同提升交付弹性。

吉利走的是轻资产协同路线，借助沃尔沃、宝腾、雷诺等既有合作网络切入当地制造与渠道，收购福特西班牙瓦伦西亚工厂产线、签约瑞士经销商Emil Frey、这种模式避免了大规模自建工厂的重资产负担。

两种路线各有优劣，比亚迪的独资模式能守住技术主权，但资金压力大、落地慢；吉利的协同模式能快速铺开，但对合作方的依赖度高、品牌控制力弱，从2026年上半年的数据看，吉利的出口增速（157%）是要超过比亚迪（70%），但比亚迪的海外销量绝对值（78.94万辆）仍领先吉利（47.42万辆）。

后续，这两个巨头在海外市场的表现或许将成为影响其品牌整体发展的关键要因，在欧盟IAA法案将外资持股锁死在49%的背景下，吉利的合资协同模式可能面临更低的政策合规成本，而比亚迪的独资路线可能面临更大的制度性壁垒。

#头部格局确立，成功路径追随者难以复制？#

当市场有了成功的模板，自然其他人就像照搬复制，那么比亚迪与吉利的这种发展模式是否可以复制？

比亚迪的垂直整合，建立在二十多年的产业深耕之上，从电池起家到整车制造，这是一条无法速成的路，宁德时代是电池巨头，但它不造车；蔚来、理想是造车新势力，但它们不产电池，要把整条产业链攥在手里，需要时间、资金和战略定力，三者缺一不可。

吉利的体系化能力，建立在多品牌收购和整合的长期积累之上，沃尔沃、宝腾、路特斯、极星等等，这些品牌不是一夜之间买来的，是十几年持续布局的结果，没有这个“品牌池”，“一个吉利”战略就失去了协同的基础，新势力只有一两个品牌，传统车企大多只有一个主品牌，都不具备吉利这种“多品牌矩阵协同”的条件。

所以说，这两条路，比亚迪和吉利走得通，不代表别人也能走，那么是否有别的路子能够挤进中国新能源“强者”的阵营当中？我们不妨看看后续追随者是如何应对的。

目前，依靠品牌溢价和单车型效率这两个发展路径，是大部分市场追随者的普遍招数，其中特斯拉和小米算是两个代表。

从品牌的统计口径来看，排在比亚迪和吉利身后的新能源品牌是特斯拉，2026 年上半年特斯拉‌中国国内市场零售销量约为 32.5 万辆‌；若指上海超级工厂‌上半年总交付量（含出口）为 46.8 万辆‌。

但是需要注意的是，特斯拉的产品阵营库已经许久没有更新，两款旗舰车型Model S和Model X在今年上半年已经停产，目前在售的主力车型就是Model 3和Model Y，那么什么是助推其销量的原因？答案很简单，就是其品牌的影响力。

如果换做别的品牌，或者说大部分自主品牌，只有两款车型在市场当中的竞争力显然是不够的，不然其也不会在国内市场布局众多车型，要知道今年仅上半年的时间，中国汽车市场就有500余款新车与换代车型进入市场，其主要的目的就是通过短时间、多频次的声量去换取消费者的注意与销量。

但是特斯拉的优势在与其品牌的影响力，一个是入局早，算是电动市场的绝对先行者，而且有自己的补能体系，再加上品牌创始人的个人魅力加成，很多消费者若不考虑价格等因素，便会将其作为首要或者主要的选择之一。

再说小米，这其实可以算作一个单车型高效率的样本，2026年上半年，小米汽车累计交付超18万辆基本上能够达到一个月均3万的程度，其第一年只靠一款车，如今也只是两款在售车型。

如果将其和比亚迪放在一起，就能够看出其单车效率达到什么水平，两款车18万的销量，对比66款车型的119.6万辆，其单车型的平均销量远高于市面其他大多数品牌，基本上能够达到行业平均水平的3倍以上。

这两条路径为什么它们值得被单独讨论？特斯拉和小米的案例，恰恰回答了“比亚迪和吉利的路径是否可复制”这个问题。

比亚迪的规模，需要二十年产业链深耕；吉利的体系，需要十余年品牌并购整合，这两件事，其他品牌几乎无法复制，那么其他品牌想要在市场获得存在感，就要有其他的差异化优势，要不依靠品牌，要不依靠自身生态，要不就从别的办法入手。

而且还有一点，相对于规模化和体系化这种不会被轻易击破的壁垒，其他方式可能都存在一定的不确定性。

比如特斯拉的品牌影响力，特斯拉在2026年一季度国内零售销量同比下降16.2%，1月份Model Y更是跌至零售榜第20位，其今年4月纯电零售市场份额仅3.06%，这些都在说明一个问题，就是品牌的影响力可能会被竞争对手稀释。

再有小米的单车效率，如果市场对产品的接受度尚可，那么单车的极致效率就是一种优势，若单车在市场的吸引力下降，那么对于品牌来说就是严重的打击，甚至可能出现一款车定生死的局面。

所以说，比亚迪和吉利所建立起来的这种“霸权”，是基于时间等多个因素叠加的效果，短期内想复制这种品牌发展路径难于上青天，所以后续中国新能源市场的终局不会是“比亚迪+吉利”的双头垄断，但是其所处的头部格局已然固化，这种壁垒不会被后来者轻易打破，相反，这些巨头则可能会“吸收”掉市场中难以维系的中小品牌。

#一家独大，还是一山容下二虎？#

俗话说，一山不容二虎，那么这一点是否会反映在比亚迪与吉利的“霸权”争夺上？

短期看，比亚迪出现了规模扩张后的阵痛，国内销量出现下滑、组织变革刚刚启动，但它的底牌相对来说还是足够厚的，毕竟是全球最大的新能源产能、有完整的产业链布局、还有目前新能源领域最大的用户基盘，如果组织变革能够激活各自品牌的战斗力，比亚迪的规模优势仍有扩张的希望。

中长期看，吉利的增长动能或许还有更长的持续期，上半年单车净利润创新高、海外出口暴增、新能源渗透率稳步提升，各大品牌的互补结构让它在任何单一市场波动时都有缓冲。

与此同时，谁能把海外市场从增量变成利润，谁就能获得领先对手的希望，比亚迪的独资模式在巴西、泰国已验证可行性；吉利的协同模式在欧洲正加速落地，两条路都能走通，但哪条路能走得更好，取决于谁能在本地化运营、品牌建设和成本控制之间找到更好的平衡。

客观来说，中国新能源市场的终局，一家独大很难，双雄并立的概率显然更高，这一点在全球多个市场已有印证，不管是比亚迪的规模还是吉利的体系，这两种武器都能杀人，但是市场当中更重要的一点是谁更会变通，此时，不管是比亚迪的组织调整，还是吉利整合的理念，都是应对当下问题所产生的变通答案。

至于最后霸权的争夺，谁能够率先在规模扩张与效率、产品覆盖面与技术聚焦、发展速度和产品质量之间找到那个关键的平衡点，谁就有可能在焦灼的霸权争夺战中找到领先对手的时机。

82天。从1600万到1700万，比亚迪只用了82天。

这个速度放在全球汽车新能源工业史上，不是“罕见”，是从来没有过。

7月8日，西安，一辆海豹08驶下比亚迪西安工厂的生产线。

它标志着比亚迪第1700万辆新能源汽车正式诞生，比亚迪由此成为全球首家达成第1700万辆新能源汽车下线的车企。

从1600万到1700万，比亚迪只用了 82 天。今年上半年销量 180.85 万辆，海外累计近 79 万辆，同比增长 68%。

2003 年，比亚迪第一台车在这里下线。2008 年，全球第一辆插电混动汽车 F3DM 在这里诞生。

如今，第1700万辆新能源汽车再次从这里驶向世界。从1到1700万，西安工厂见证了比亚迪从中国走向世界的过程。

1700万背后

今年上半年，比亚迪累计销量达1808511辆，其中6月单月销量首次突破40万辆大关，达到40.34万辆。

尤为值得关注的是海外市场，上半年乘用车及皮卡海外累计销售789367辆，同比增长68%，海外销量占总销量比重已突破四成。

5 月和 6 月，比亚迪在德国的市场份额超过丰田。

这不是某个细分车型，是整体市场份额。德国是欧洲汽车工业的心脏，丰田是在这里深耕了50年的巨头。比亚迪用不到5年时间就在这里完成了超越。

这要是放在 10 年前，德国车企的高管会当成笑话。

另外，BYD Shark PHEV 在英国开售，WLTP 纯电续航 90km，综合 674km，定价 £47,290，约人民币43万元。

而在泰国，比亚迪已经刷屏了。

7月12日比亚迪即将官宣首位品牌代言人大量泰国粉丝账号密集转发预热，热门人选指向泰裔女星 Lingling Kwong。

中国车企在东南亚，已经从产品层面渗透到了文化层面。当泰国年轻人开始为比亚迪代言人尖叫时，日系车在东南亚长达四十年的情感垄断，正在出现裂缝。

技术门槛

今年以来，比亚迪在电动化与智能化两大主线上连续投下重磅炸弹。

3月，推出第二代刀片电池及闪充技术，常温下5分钟即可将电量从10%充至70%，9分钟充至97%；即便在零下30℃的极寒环境中，充电时间也只比常温多3分钟。

这是量产技术。 全球没有任何一家车企能做到这个充电速度的同时保证低温性能。

截至6月30日，全国已累计建成7018座闪充站，覆盖325座城市；比亚迪更宣布将于年底在全国建成20000座闪充站，引领新能源汽车全面进入闪充时代，为零碳梦想注入动能。

5月，比亚迪再次率先承诺为城市领航安全兜底1年，并宣布全系车型均可搭载天神之眼B辅助驾驶激光版，开创全民城市领航时代。

1700万辆的“旗舰答案”

海豹08

海豹08于7月2日正式上市，19.69万元-23.99万元。这个价格，当你看着海豹08的配置，足以让同价位的对手沉默。

纯电版CLTC最高续航905km；全系搭载原生闪充平台与第二代刀片电池，5分钟充好、9分钟充饱。插混版满油满电综合续航达1660公里。

全系标配前双叉臂加后五连杆独立悬架，搭载云辇-A闭式双腔空气悬架与路面预瞄系统，配备后轮主动转向，转弯半径仅4.62米。这是一套以往只在百万级豪车上才能见到的底盘配置。

全系标配天神之眼B辅助驾驶激光版；官方为城市领航与智能泊车提供安全双兜底。不搞“高配独享、入门减配”的行业通病。

车身尺寸5150mm×1999mm×1505mm，轴距3030mm；前排双零重力座椅具备通风、加热和按摩功能，配备20扬声器帝瓦雷音响；超90%软包采用母婴级环保真皮。

海豹08集37项全球第一于一身，以闪充技术、泊车智驾双兜底、905km纯电续航、云辇-A加后轮转向等人无我有的产品实力，将百万级旗舰体验的门槛拉到了20万级。

小结

2003年，比亚迪在西安下线了第一台车。

那时候，没人相信这个做电池起家的民营企业能造出像样的汽车，月不会相信它能真正征服德国。

但比亚迪做到了。

十年前中国车企在学丰田。现在，丰田在学比亚迪。

从第一个100万辆用了13年，到最新的100万辆只用了82天。

未来，比亚迪将继续坚持技术创新，完善全球产业布局，以更高品质和更高价值的产品，引领全球新能源汽车产业迈向新的高度，为零碳梦想注入动能。

今年5月，欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据显示，中国汽车品牌在欧洲31国的整体销量首次超过日本品牌。中国车企（比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑）合计售出13.84万辆，日本车企（丰田、本田、日产等）合计13.04万辆。

中国新能源汽车的故事，才刚刚进入高潮。

比亚迪的中型 SUV 海狮7（国内海狮07），在海外市场大卖！而事实上，今年以来比亚迪 海狮07在国内销量持续走低。2026 年 1 至 5 月累计销量仅 855 台。反观韩国市场仅上半年就售出 4477 台，反差出人意料 —— 这款车在韩国的销量远超中国本土。

另外，Sealion 7 今年上半年位列韩国进口车型销量第 7 名；澳大利亚市场售出 4730 台，销量表现与韩国相近；马来西亚市场销量达 4454 台。比亚迪看清国内市场冷淡的反馈后，计划停止 Sealion 7 面向中国本土市场的生产，集中产能满足全球出口订单。

2026 年上半年比亚迪在韩国市场总销量达 11675 台。小型两厢车海豚售出 4511 台，搭配 Sealion 7 的销量，助力比亚迪跻身韩国进口汽车品牌销量第四名。但业内预测，近期多款车型被剔除韩国政府电动车补贴名录，后续销量增长或将遭遇瓶颈。

为应对该局面，比亚迪推出客户扶持方案，自主发放等额于原政府补贴标准的购车补贴。补贴标准：购买 Sealion 7 补贴 152 万韩元（6887 元人民币）、Atto 3（元 PLUS）补贴 126 万韩元（5708 元人民币）、海豚补贴 109 万韩元（4938 元人民币）。

比亚迪推出高额自有补贴，是为守住当前持续走高的韩国市场销量。早在 2025 年比亚迪刚登陆韩国市场时，就针对地方政府补贴额度耗尽的地区投放品牌补贴，多措并举拉动销量。电动车品牌极星也曾出台同类政策，为无法享受政府补贴的车型提供品牌自有补贴。

据悉，本次自有补贴政策暂定仅 7 月实施，后续是否延续将与比亚迪总部协商后敲定。在失去官方补贴这一利空环境下，比亚迪能否依靠自有补贴稳住销量增长，成为汽车行业关注焦点。

2026年过半，中国车市完成了一次惨烈的洗牌。新能源渗透率狂飙至60%以上，有人站在潮头笑傲江湖，有人在岸上裸泳挣扎求生。而作为中国乃至全球新能源的“头号玩家”，比亚迪交出了一份足以让所有质疑者闭嘴的半年成绩单，先抑后扬，强势触底反弹，用6月单月突破40万辆的狂暴数据宣告：属于比亚迪的时代，才刚开场。

半年棋局，这是教科书级的“深蹲起跳”

先看大盘。比亚迪2026年上半年累计销量1,808,511辆，同比下滑15.72%。乍看之下似乎在“失速”？这是典型的只盯着表面数据的键盘侠思维。

拉出季度走势图，真相一目了然：一季度受行业价格血战和补贴政策空窗期的双重绞杀，比亚迪确实短暂蛰伏，1月零售甚至一度被摁到9.4万辆的低谷。但真正的王者从不畏惧短期波动——二季度开始，比亚迪直接上演暴力拉升，6月单月狂卖403,472辆，同比增长5.46%、环比增长5.2%，不仅强势收复失地，更是一脚踹开了“月销40万”这个此前所有中国品牌想都不敢想的天花板。

在绝大多数车企年度目标完成率还在30%的及格线下苦苦挣扎时，比亚迪用180万辆的半年绝对体量，死死焊住了自主品牌销量头把交椅的位置。这不是疲态，这是蓄力后的爆发。

海外开花，这才是真正的“出海之王”

如果上半年只能挑一个最炸裂的亮点，那必然是比亚迪的海外战报。

6月，比亚迪海外销量17.5万辆，同比暴涨95%，环比增长9.2%，再创历史新高。整个上半年，海外出口累计79.23万辆，同比猛增超70%。这意味着什么？意味着比亚迪海外销量占总盘子的比重已飙升至43.8%——每卖出10台车，超过4台奔向全球市场。

更硬核的是目标达成率。2026年海外目标150万辆，上半年完成率52.82%，是为数不多真正做到“时间过半、任务过半”的核心指标。王传福此前放话“海外有望超预期”，现在看来绝非虚言。机构纷纷上调预期，全年出口突破180万辆几乎板上钉钉。

海外不仅是增量，更是利润奶牛。巴西单月首破2万、冲至品牌第4，英国前四月登顶最畅销电动车——比亚迪正在用实打实的销量，在全球车企的大本营里攻城拔寨。随着印尼、匈牙利工厂年内投产，这场全球围猎才刚刚开始。

5分钟充400公里，把激光雷达塞进7万级车，友商还怎么玩？

上半年销量承压只是表象，比亚迪真正的杀招全押在了技术端——3月那场惊蛰发布会，堪称行业地震。

第二代刀片电池、兆瓦闪充2.0、DM6.0混动、天神之眼5.0智驾、1000V高压平台，五大核心技术全部量产、年内上车。常温下5分钟补能400公里+，极寒环境续航依旧坚挺，兆瓦闪充直接把补能速度拉到和加油一个档次——燃油车最后的护城河，被比亚迪一脚踢碎。

最令对手胆寒的，是比亚迪毫无底线的“技术普惠”。7万级车型上激光雷达？1000V高压平台全域覆盖？放在两年前谁敢想？比亚迪不仅敢想，更敢做。高阶智驾不再是30万以上车型的专属玩具，这种降维打击式的技术下放，等于直接在所有竞争对手的腹地投下了核弹。

产品端同样拳拳到肉。大唐EV携二代刀片电池上市，CLTC续航最高950公里，23.99万起售，预售53天订单15万辆——消费者用真金白银投票。全新海豹08、方程豹钛7、腾势品牌全面开花，比亚迪的产品矩阵正在从“多点覆盖”升级为“全面碾压”。

比亚迪不只想卖得多，更想赚得狠

销量是面子，盈利才是里子。一季度比亚迪单车营收升至16万元，同比提升近20%，实现了自2025年二季度以来的首次同比回升。摩根大通的预测更直白：到2026年Q4，20万以上车型销量占比将超30%，相比2025年70%销量集中在15万以下的结构，这是一次脱胎换骨的质变。单车利润贡献提升超5000元，品牌向上不再是口号，而是实打实的财务数据。

腾势、仰望、方程豹组成的“高端铁三角”一季度同比增速高达60%，方程豹半年卖了近16万辆，仰望6月环比暴涨64.3%。随着大唐EV、海豹08持续放量，比亚迪在高端市场的存在感正以几何级数增强。

技术红利集中引爆，全年500万目标不是梦

上半年的调整，本质上是一场主动的战略收缩和蓄力。而下半年，随着二代刀片电池产能爬坡、闪充站网络年内冲刺2万座、五大黑科技全面上车，比亚迪将进入技术红利的集中释放期。

王传福说得明白：月销量将保持2-3万的稳步增量。按此节奏，下半年单月稳站40万+、冲击45万并非痴人说梦。全年500万辆的销量目标，在上半年的短暂回调后，反而因为技术储备的充分爆发，变得更具想象空间。

从全球棋盘来看，海外市场不仅提供了销量增量，更构建了难以复制的品牌溢价。国内技术迭代叠加海外产能释放，比亚迪正在从“中国新能源冠军”向“全球新能源霸主”发起最后的冲锋。

汽车网评：2026年上半年，比亚迪用一场漂亮的“深蹲起跳”回应了所有喧嚣。6月破40万、海外持续破纪录、五大黑科技全面量产，每一个数据都在宣告：比亚迪的上升通道不仅未被阻断，反而在积蓄更恐怖的势能。当技术红利与规模效应在下半年形成共振，整个行业将再次见证，“迪王”的恐怖，远超你的想象。2026，注定是比亚迪从中国龙头迈向全球巨头的关键分水岭。

7月第一天，比亚迪就把一张羡煞旁人的成绩单拍在了桌面上：6 月单月销量 403472 辆，刷新年内纪录，稳坐行业领先地位。用一句“国际化”的俗语来说，那叫“Hand hands, loud louds‌。”不少车企车卖不出去，已经开始减产，裁员，甚至连厂房都转让了。而比亚迪这边则依旧是供不应求，腾势、方程豹、王朝、海洋网堵着弗迪电子的大门要产能。哪怕已经40多万，已经再创新高了，这也只是二代刀片电池的产能极限，而不是比亚迪销量的极限。

更重要的是，这40万的销量里，主力已经不再是秦、宋，海鸥这种经济车型，王朝、海洋网34.9万辆覆盖了10到25万主流家用市场，主销基本都是15万以上的闪充车型。而高端矩阵更是全面爆发：腾势首次迈上 2 万辆台阶，同比增长 28.9%，均价跻身豪华品牌头部阵营，D9、Z9GT 双双把持细分市场冠军。方程豹单月销 3.56 万辆，同比暴涨 188.4%，品牌成交均价突破 22.4 万，硬派越野赛道直接站稳脚跟。仰望单月交付 470 辆，在百万级新能源市场持续稳定输出。销量往上走的同时，品牌均价也在同步抬升，真正实现了量价齐升。

另一个增长点在于海外，这也是比亚迪品牌价值更被认可的地方。说出来很荒谬，比亚迪因为在国内价格亲民，所以品牌认可度反而不如国外。6 月比亚迪乘用车及皮卡海外销量达 174897 辆，同比近乎翻倍，再次刷新历史纪录；上半年累计出口近 79 万辆，海外销量占比已经接近总销量的四成。在国外，比亚迪的价格可没有那么亲民：从元 PLUS 在欧洲对标宝马 3 系定价，到腾势 Z9GT 直接对标保时捷 Taycan，比亚迪在海外市场的定位远高于国内，是靠三电技术和产品力拿下的中高端市场。在泰国、巴西、意大利等数十个国家，比亚迪已经稳居新能源销量榜首，从 “中国的比亚迪” 真正变成 “世界的比亚迪”。

在未来很长一段时间里，比亚迪的销量都不是订单决定的，而是二代刀片电池产能决定的。海豹08上市，据说订单已经突破了3万，大唐十万订单的交付量也只是冰山一角。腾势的Z9 GT和N8L同样交付成问题，而且腾势Z即将上市，出现新的增长点，方程豹不说吊足人胃口的钛9，方程S系列轿车大概率又会供不应求。

从3月初的闪充技术发布之后，到智驾兜底，比亚迪各种新车上市，一套组合连招，风头无二。四个月过去了，闪充桩建设超过7000座，可是能跟上来的车企还没有第二家，要么只有车，没有配套的桩，要么干脆还停留在PPT阶段。而智驾兜底政策出来，更是全行业噤声，也只有一两家用智驾险来撑撑场面，没有人敢真金白银拿，站出来为消费者承担责任。可见，比亚迪正在拔高全行业的技术水准，也在重新定义规则边界。而现在订单的暴涨，只是在市场端的初步体现，消费者正在用脚投票，旱的旱死，涝的涝死。根源在于那些旱的企业，没有足够的技术浇灌。

市场上一方面是一些车企的惨淡哀嚎，另一方面是比亚迪的供不应求，大量订单等待交付。淘汰赛已经进入最为惨烈的阶段，行业洗牌即将开始。

7月第一天比亚迪就甩出月度销量成绩单：403472辆。数字一出，圈内圈外一片"意料之中"的反应，毕竟这家公司"月月创新高"已经快让人审美疲劳了。但我想请各位停下来想一想：单月40万辆，在中国汽车工业史上到底是一个什么概念？

南北大众巅峰时期加起来，历史最高单月销量总和不及比亚迪。上汽通用巅峰年份全年卖了200万辆，月均不过16.7万辆。吉利汽车有史以来单月最高纪录是2025年11月的31万辆。长安汽车单月峰值约27万辆。

更值得深究的是，这个40万不是靠压库存、不是靠单一爆款、更不是靠某个细分市场的偶然爆发堆出来的。拆开看，王朝海洋贡献340863辆，这是基本盘，稳如地基；腾势首次站上月销2万辆台阶，方程豹暴涨188%达到35607辆，这是增量，也是利润来源；仰望470辆在百万级市场刷存在感，从7万到百万，比亚迪用一张完整的品牌梯队网，兜住了几乎所有价格带的需求。 这才是40万最可怕的地方：它不是某一个点的爆发，而是一整张网的收紧。

但如果我们只盯着40万这个总量，可能会错过另一个真正值得关注的信号：海外。 6月比亚迪海外销售174897辆，占总销量比重超过43%，同比增长95%。上半年海外累计789367辆，这意味着比亚迪每卖出2.4辆车，就有1辆销往海外。是的，你没看错。比亚迪已经不只是中国的新能源冠军，它正在变成一家彻头彻尾的"全球车企"。

把这个海外数字放进全球坐标系里看更有意思。2026年上半年近80万辆的海外销量，已经超过现代起亚在中国以外的部分海外市场体量，直逼铃木等传统全球二线品牌。而比亚迪的海外布局才刚刚进入密集落地期，泰国工厂已投产、巴西工厂在建、匈牙利工厂推进中，Shark皮卡在拉美和东南亚的订单表现超出预期。从"中国造、卖全球"到"全球造、卖全球"，这个转变对40万辆的意义比表面上看起来大得多，它为40万这个数字提供了可持续性，中国新能源渗透率迟早会触顶，但全球70亿人口的市场才刚刚打开。

放在行业坐标系里看，比亚迪6月40.3万辆，超过第二名上汽集团（39.5万辆）近1万辆，领先第三名奇瑞（25.7万辆）超过14万辆。断层领先已经不是形容词，是数学事实。 而二季度环比增长58.19%，说明这家公司的增长曲线不仅没有变平，斜率还在变大。有人说，比亚迪不过是吃到了新能源的红利。这话对，但不全面。真正让比亚迪从"规模领先"走向"规模垄断"的，是三件事同时发生，技术上车解决用户痛点（第二代刀片电池、闪充技术、天神之眼辅助驾驶普及），海外市场同步放量（占比已超四成），以及高端品牌矩阵集体上量。国内国外双轮驱动，加上高毛利的品牌向上突破，让40万这个数字不再是"透支国内市场"换来的虚胖，而是有技术厚度和全球支撑的实打实体量。

当然，站在40万的门槛上，比亚迪面临的挑战也同样清晰，规模的天花板被自己顶破了，但"规模之后是什么"这个问题才刚刚浮出水面。 是继续冲50万？还是用现在的体量去换更高的品牌溢价和单车利润？国内市场份额逼近天花板之后，海外能不能从17万辆的月销水平继续翻倍？这是比亚迪下半场必须回答的命题。

但无论如何，单月40万这个数字，已经足以写进中国汽车工业史。 从1984年上海大众成立算起，中国车企用了42年，终于有人把单月销量的天花板推到了40万这个高度。而把这个天花板推上去的，不是合资，不是国有大厂，是一家从电池起家的民营企业。它不但做到了规模第一，还同时完成了国内国外两条腿走路、七个品牌覆盖全价格带的布局——这件事本身，就值得好好记一笔。

7月1日，比亚迪交出6月成绩单：单月销售403,472辆，再创年内新高，稳居中国车企第一。更值得关注的是曲线的形状，二季度集团累计110.8万辆，较一季度的70.05万辆环比增长58.19%。从4月到6月，月销从34.7万、38.3万、40.3万，一条稳步上扬的弧线。这意味着，进入2026年下半年，比亚迪的增长引擎不仅没熄火，反而越转越快。

一、基本盘：王朝+海洋，340863辆的压舱石

6月，王朝、海洋两大系列合计340,863辆，依然是比亚迪最稳的那块基石。从秦、汉到海豹、宋PLUS，这套覆盖10-25万主流价格带的产品矩阵，过去几年已经被市场反复验证。插混守家用、纯电攻通勤，轿车+SUV全覆盖。在新能源渗透率突破50%之后，能把"主流家庭用车"这件事做到如此密度的，目前也就比亚迪一家。

二、高端三品牌：从"有没有"到"好不好"

如果说王朝海洋是粮仓，那方程豹、腾势、仰望就是比亚迪往"品牌向上"走的三个支点，6月的数据已经开始给出答案。

方程豹​ 35,607辆，同比+188.4%，品牌均价超22.4万。豹5、豹8在硬派越野这个小众但高溢价的赛道站稳了，而且不是靠降价换量。

腾势​ 20,352辆，同比+28.9%，首次站上月销2万台阶，品牌均价摸到豪华品牌头部水平——这才是真正意义上的"量价齐升"。

仰望​ 470辆，继续在百万级市场保持存在感，U8、U9的技术符号意义大于走量意义。

两年前外界还在问"比亚迪做得了高端吗"，现在这三个品牌加起来月销已经破5万，而且均价都在往上走。这个转变，比单纯的销量数字更有含金量。

三、海外：每卖两台比亚迪，就有一台发往海外

6月最亮眼的数据，其实是海外。乘用车及皮卡海外销售174,897辆，同比增长95%，占当月总销量43.5%。上半年海外累计78.94万辆，也就是说，2026年过半，海外已经逼近80万辆，按照这个节奏，全年150万辆的海外目标大概率能踩线甚至超额完成。

更重要的是，比亚迪的"出海"已经过了单纯整车出口的阶段：泰国工厂满产、巴西工厂爬坡、墨西哥布局落地，加上自建滚装船队，整套"本地化生产+本地化供应链"的打法，是在复刻当年国内那套"垂直整合"的路子。奇瑞6月海外19.1万辆紧咬在后，但比亚迪的体系化打法后劲更足。

四、技术兜底：把"参数"变成"购买理由"

销量能持续往上顶，光靠渠道和矩阵不够，底层还是产品力。2026年以来，比亚迪把第二代刀片电池、闪充技术加速装车，续航、补能、安全这几个用户最在意的点一轮轮迭代；"天神之眼"智驾往下普及，智能泊车、城市领航配了"双兜底"政策——翻译过来就是：你敢买，我就敢保。这种把技术优势直接翻译成购买信心的做法，是比亚迪这一轮多款车型持续走量的隐形推手。

五、下半场：500-550万目标，节奏在手里

比亚迪2026年全年目标500-550万辆（国内350-400万，海外150万）。以上半年180.85万辆的收口看，下半年月均需跑到53-61.5万辆——对照6月的40.3万，缺口要靠几件事补，海外Q3起有望稳定冲20万/月；二代刀片产能释放，大唐EV、海豹08、腾势N8L等新车上量；20万以上车型占比预计Q4拉到30%，单车均价和利润一起往上顶。

国内10-15万段位吉利、零跑确实咬得紧，但比亚迪手里的牌——高端三品牌放量、海外体系成型、技术迭代节奏。都还在往上走。李斌说全年行业零售可能下滑15%-20%，大盘冷的时候，比亚迪这种有海外对冲、有高端托底的，反而更显韧性。

丹車Car：

40.3万辆的单月新高，110.8万辆的二季度总量，95%的海外增速。这三个数放在一起，比任何"行业第一"的称号都更能说明问题。

比亚迪的2026，已经不是"能不能增长"的问题，而是"增长质量"的问题：高端立不立得住、海外赚不赚得到钱、技术能不能持续转化成订单。这三件事做好了，500-550万的目标不是天花板，是地板。

硬核产品力领跑全球赛道

每个月初车企公布月度销量数据，比亚迪的成绩单永远是整个汽车行业关注的焦点。7 月 1 日比亚迪官方正式对外发布 6 月完整产销数据，单月集团整体新车交付量突破四十万大关，达到 403472 辆，抛开商用皮卡等车型，纯乘用车交付规模达到 397292 辆，依旧稳稳守住全球新能源车企头部位置。这份报表里最亮眼的增量并非来自国内市场，而是持续爆发的海外业务，6 月包含乘用车与皮卡车型的海外交付量达到 174897 辆，同比涨幅接近翻倍，创下品牌单月出口全新纪录。结合累计数据来看，自品牌推出新能源车型至今，全系新能源车型累计终端交付总量已经突破 1690 万辆，这个数字也直观印证了比亚迪在电动化赛道多年积累的市场认可度。

如果拉长时间维度看上半年整体表现，2026 年一至六月比亚迪集团累计新车销量 1808511 辆，接近一百八十一万台的体量，在全球新能源车企榜单里依旧断层领先。其中海外市场上半年累计交付 789367 辆，结合六月单月出口数据不难算出，目前海外销量已经占据集团总销量四成以上，相当于品牌每卖出十台车，就有超过四台销往海外各个国家与地区。放在两年前，海外业务还只是比亚迪销量的补充板块，如今已经成为对冲国内市场内卷、支撑整体规模稳定增长的核心支柱，品牌全球化战略的落地成效在这份半年报里体现得淋漓尽致。

拆分内部各品牌、销售渠道的细分数据，能清晰看出比亚迪这套分层覆盖全价格区间的多品牌布局已经完全跑通，不同产品线各司其职，形成稳定互补的销量结构。作为品牌销量基本盘的王朝网与海洋网，6 月合计交付 340863 台，依旧承担走量主力角色。王朝系列主打家用稳重路线，汉、唐、秦、宋多款车型常年稳居各级别销量榜单前列；海洋网偏向年轻化设计，海鸥、海豚这类入门代步车型持续收割城市刚需用户，海豹、海狮系列则瞄准十五至三十万级家用轿车与 SUV 市场，两条渠道覆盖十万至三十万国内主流消费区间，受众基数庞大，是品牌规模稳定的压舱石。

高端个性化越野赛道的方程豹，本月交出 35607 台的交付成绩，增长势头十分迅猛。随着豹 5、豹 8 以及新增的钛系列闪充车型持续铺货，这套搭载 DMO 越野混动平台的产品，兼顾城市代步与户外穿越，填补了三十至六十万硬派新能源 SUV 的市场空白，很多原本考虑燃油硬派越野车的消费者，转而选择能耗更低、四驱性能更强的方程豹车型，品牌月度交付量连续多月稳定突破三万台，成为中高端市场增长黑马。

主打高端家用商务定位的腾势品牌，六月交付 20352 台，市场表现稳健均衡。腾势 D9 依旧是三十万级 MPV 市场的标杆车型，大量家庭用户、中小企业商务采购都会优先选择这款车型；同时 N 系列、Z 系列高端 SUV 持续更新迭代，闪充版本补齐快充短板，兼顾长途自驾需求，稳定两万台以上的月交付量，证明品牌在高端家用市场已经站稳脚跟，能够持续贡献稳定营收与销量增量。

定位百万级超豪华旗舰的仰望品牌，6 月交付 470 台。单看数字体量并不大，但在百万级新能源豪车赛道，这个交付数据已经十分有竞争力。仰望依靠易四方、云辇等独家核心技术，打开国产超豪华汽车的市场空间，目标客群和普通家用车型完全区隔，不需要依靠走量抢占市场，更多承担品牌技术标杆、向上突破价格天花板的战略作用，完善比亚迪从十万到百万级的完整产品覆盖体系。

很多人看完数据会疑惑，为何国内市场竞争白热化的阶段，比亚迪海外业务能实现近乎翻倍的高速增长。背后离不开品牌多年的本地化布局，目前比亚迪已经在泰国、巴西、乌兹别克斯坦落地整车生产基地，匈牙利组装工厂也按规划推进投产，本地建厂生产不仅规避多国进口关税，还能快速适配当地道路法规、用户用车习惯。同时品牌同步在海外各大城市铺设专属闪充补能站点，二代刀片电池搭配高压闪充技术，解决海外多数地区充电设施不完善的痛点，加上完善的线下销售、售后渠道同步铺开，产品力与配套服务同步输出，才能快速打开东南亚、拉美、欧洲市场的销路。

从行业大环境分析，今年国内新能源渗透率已经突破六成，市场彻底进入存量竞争阶段，各大车企在十至三十万主流价格带展开激烈价格战，单纯依靠国内市场很难实现大幅增量。比亚迪及时把增长重心向海外倾斜，依靠成熟的三电、混动、智驾全套技术体系，在海外市场形成差异化竞争优势，海外销量占比持续走高，完美对冲国内市场增长放缓带来的压力。同时持续迭代的全系车型、分层清晰的多品牌矩阵，让品牌不会依赖单一车型、单一市场，抗行业周期波动的能力大幅提升。

综合这份六月与上半年完整销量数据不难判断，比亚迪已经完成从国内龙头车企向全球化新能源企业的转型。王朝海洋守住家用基本盘，方程豹、腾势冲击中高端市场，仰望树立技术豪华标杆，多品牌协同发展；国内市场稳住份额，海外市场持续放量形成新增长曲线。随着下半年汽车传统消费旺季到来，叠加多款全新改款车型陆续上市、海外工厂产能持续爬坡，后续比亚迪整体交付规模还有进一步提升的空间，持续巩固自身全球新能源汽车销量领跑者的行业地位。

告诉兄弟们一个扎心的真相，今年1~5月份，整个中国汽车行业产销量同比下降6.6%和6.2%，1000多万辆车的利润率仅有3.4%，远低于下游工业6.1%的平均水平，整个中国汽车圈都弥漫着一股，要死要活，内卷内斗的高压状态。

而就是在这种背景下，7月1日，比亚迪公布了6月的销量数据，仍旧稳定独一档！月销达到40.3万辆，单月出口17万，半年180.85万辆，新能源累计破1690万辆，腾势更是突破2万大关。

这一串串数字背后是体系化布局的落地，是硬核产品力领跑全球赛道，接着我们来深度的分析拆解下这次的销量数据。

分层市场与全球化构筑增长底盘

先梳理核心量化数据，直观看清品牌竞争力。6月国内乘用车零售211万台，比亚迪单一品牌占比近两成，第二名上汽39.47万台，吉利、奇瑞仅24-25万台，体量优势显著。上半年国内零售同比下滑19.5%，比亚迪仅因去年购置税高基数小幅回落，6月单月重回正增长。

海外市场成为核心增量，单月出口17.49万台，同比上涨95%，占总销量43.4%，海外单车毛利率高出国内6-11个百分点，上半年海外累计78.94万台，同比增56%。

品牌分层数据清晰：王朝+海洋340863台，夯实10-25万家用基本盘；方程豹35607台，同比+188.4%、环比+18%，均价超22.4万；腾势20352台，同比+28.9%、环比+24.8%，D9、Z9GT分别稳住豪华MPV、豪华轿车赛道，N8L闪充版上市热销；仰望470台专注百万级技术标杆。

品牌累计新能源销量突破1690万台，形成三层竞争优势：千万级体量摊薄三电研发生产成本，相较同类竞品成本优势明显；海量车主数据持续迭代混动、闪充、智驾系统；自有电池回收体系锂镍钴回收率超95%，平抑原材料波动风险。

王传福曾提出加快全球化布局、打造世界级中国品牌，如今泰国、巴西、乌兹别克斯坦工厂投产，匈牙利工厂四季度落地，腾势、方程豹同步出海，打破海外市场对中国新能源低价代步的固有印象。

对比行业竞品，比亚迪四大品牌价格、赛道完全区隔，家用、豪华、越野、旗舰互不分流，腾势从万台跃升至两万台、方程豹高速增长，印证分层布局可同步兼顾走量与溢价。

同时自研全产业链，核心零部件自供率超90%，刀片电池、DM-i、云辇等自研技术支撑产品差异化，避开行业扎堆10-20万家用车红海内卷，开辟30万MPV、20-45万越野两大蓝海赛道。

数据背后的行业感悟和启发

透过本次销量数据，能提炼四条适配全行业的发展感悟。

第一，单一品牌无持续竞争力，清晰分层是长久之计，多数车企冲高时要么舍弃家用大盘，要么子品牌定位模糊，比亚迪四大品牌各司其职，高端放量不挤压基础车型，这套模式具备普适参考性。

第二，国内存量市场内卷加剧，全球化是破局关键，国内新能源渗透率突破40%，利润持续压缩，而海外多数区域渗透率不足15%，比亚迪43.4%海外占比证明出海不能只做库存渠道，必须配套本地工厂、售后与全品类产品，奇瑞、小鹏近期海外建厂也印证这一趋势。

第三，垂直自研是穿越周期的底气，近两年多家二线车企亏损收缩，比亚迪仍持续扩产上新，根源在于核心技术自主可控，靠落地型技术解决用户补能、安全痛点，而非单纯营销造势。第四，差异化细分赛道潜力更大，避开同质化价格战，挖掘小众高端需求，能收获更高增速与单车收益。

站在行业视角，这份成绩单也带来明确启发。对车企从业者而言，要提前规划品牌分层，先稳住家用基本盘再冲击高端；全球化布局前置落地本地产能与服务网络；研发聚焦用户真实用车痛点；均衡海内外销量占比，平滑市场周期波动。

宏观层面，中国新能源竞争正式走向全球赛场，比拼海外产能、渠道与品牌口碑；燃油替代进入高价值细分阶段，国产实现十万到百万价位全覆盖；全链条自研整合会成为头部车企主流路线，轻资产代工模式抗风险能力偏弱。

对比比亚迪自身，仍有优化提升空间：国内增长节奏平缓，可依靠闪充新车、高阶智驾拉动本土需求；海外多国存在关税、政策壁垒，加速本地化建厂可长效规避风险；腾势与方程豹合计5.6万台，仅占总销量14%，后续投放高端新品能进一步拉高整体盈利水平。

电动EV：

回头看王传福那句“在淘汰赛里，活下来才是本事”，如今有了具象化的注脚。40万月销不是终点，而是中国车企从“本土卷王”迈向“全球巨头”的起点。

腾势破两万、方程豹翻番，证明了分层战略的可行性；17万海外销量，则验证了本土化建厂的远见。

接下来，就看谁能跟上这股势头，把“中国新能源”的招牌真正挂遍全球了。

7月1日，比亚迪股份在港交所发布公告：2026年6月汽车销量403,472辆，同比增长5.46%。上半年累计销量1,808,511辆。

单看数字，40.3万辆，同比增长5.46%——在一个月销40万量级的体量上还能保持正增长，本身就不是一件容易的事。但如果只盯着同比增长率，可能会错过一些真正值得关注的变化。

数字之外

上半年累计180.85万辆，同比下滑15.72%。这个数字放在行业背景下看，并不意外。今年1月起，新能源汽车购置税政策从免征调整为减半征收，提前释放了相当一部分购车需求，去年同期的高基数让今年上半年的同比数据普遍承压。乘联会数据显示，上半年全国乘用车零售同比下滑19.5%——比亚迪的表现其实跑赢了大盘。

真正值得关注的是两个结构性的变化。

第一个是海外。6月比亚迪出口新能源汽车175,349辆，占总销量的43.4%。这是一个什么概念？每卖出10台车，超过4台卖到了海外。上半年海外累计销量约78.94万辆，同比增长56%。从“中国的新能源冠军”到“全球的新能源冠军”，这个跨越正在发生。

第二个是高端化。6月，方程豹3.56万辆、腾势2.04万辆，高端品牌合计5.64万辆，占总销量比重从5月的12.2%提升到14%。单车均价也在往上走——一季度约16.4万，二季度预计能到17万左右。低价车少卖一些，高端车多卖一些，营收端的压力会比销量数字表现出来的小得多。

还有一个容易被忽略的细节：6月是比亚迪近9个月来首次单月同比正增长。这个“转正”的意义，比单纯的数字增长更重要——它意味着调整周期正在过去。

技术落地才是真正的驱动力

销量数字是一时的，技术才是长期的护城河。今年3月5日，比亚迪在深圳正式发布第二代刀片电池及闪充技术。常温环境下，电量从10%充至70%仅需5分钟，9分钟即可充满；在零下30摄氏度的极寒环境下，从20%充至97%的耗时仅比常温多3分钟。这组数据解决的是电动车用户两个最核心的焦虑：充电慢和低温充电难。

更重要的是，第二代刀片电池在实现闪充的同时，能量密度相比第一代提升5%以上——充电更快、跑得更远，两者没有做取舍，而是同时做到了。

技术的价值在于落地。6月17日，搭载第二代刀片电池与闪充技术的全尺寸旗舰SUV——大唐EV正式上市。CLTC纯电续航最长950公里，刷新全球全尺寸纯电SUV续航纪录；支持闪充，10%到70%仅需5分钟；全系标配天神之眼5.0，支持高速和市区领航；配备后轮转向，转弯半径仅5.2米——这些配置集中在一台23.99万到30.99万的车上，放在两年前，几乎是不可想象的。

大唐EV不仅是一款新车，它验证了第二代刀片电池从发布到量产的完整链路。从3月发布到6月上市，三个月时间完成技术上车——这种速度本身就是体系能力的体现。

产品出海到产业出海

海外销量的爆发不是偶然。6月，比亚迪宣布在巴西建立涵盖客车、卡车及乘用车的大型生产基地综合体。在此之前，泰国、巴西工厂已进入稳定量产阶段，印尼、匈牙利、土耳其等地产能也在有序推进。

王传福在6月的股东大会上明确表示：“核心策略是深度本土化、共建共赢生态，以规避单一出口模式的风险”。从产品出口到技术输出，再到本地化生产——比亚迪的海外战略正在完成一次质的跃升。

2026年海外销量目标160万辆，目前看大概率能够超额完成。上半年海外完成约79万辆，下半年随着更多海外产能释放，这个数字还有不小的想象空间。

汽车网评：180.85万辆的上半年销量，放在任何一个行业都是庞大体量。但在汽车行业，尤其是新能源汽车这个快速迭代的赛道，销量从来不是唯一的衡量标准。

比亚迪6月销量重回正增长、海外占比突破43%、高端品牌占比持续提升、第二代刀片电池从发布到量产落地、大唐EV以越级配置切入全尺寸SUV市场——这些信号叠加在一起，指向的是一种“高质量发展”的路径：不依赖单一市场的价格竞争，不追求单纯的规模扩张，而是在技术、产品和全球化三个维度同时发力。

从电动化的上半场到智能化的下半场，比亚迪的技术积累正在从量变走向质变。四十万辆的月销量，可能只是这条路上一个普通的刻度——真正值得关注的，是刻度背后的方向。

万万没想到，比亚迪去年的销量是460万，全球第六，比福特、本田卖得还要多。

但有些人依旧看不起比亚迪，觉得比亚迪只在国内卖得多，但其实外国人也很喜欢比亚迪。

今年5月，比亚迪海外销量16万，在英国、意大利、西班牙、澳大利亚、泰国、新加坡，比亚迪都是新能源汽车销冠。今年世界杯最大的黑马，佛得角，政府公务车全都是比亚迪。

而且比亚迪不光是卖车，比如电池，奔驰在用比亚迪的电池，奥迪在用，丰田在用，特斯拉柏林工厂的Model Y也在用，小米SU7用的也是比亚迪的电池，全球最顶尖的汽车品牌，排着队买比亚迪的电池，为什么，因为技术强，比亚迪电池的质量得分，比宁德时代、LG新能源、国轩高科还要高，在三电这个核心领域，比亚迪的技术是经得起同行检验的。

以前我们总觉得，“走向世界”是先去征服德国、日本、美国这些汽车强国，但是你可以看到，即便在非主流市场，比亚迪的存在感也是很强的，到目前为止，比亚迪已经在全球卖了超过1500万辆新能源车，是卖电车最多的车企。

很多人说，佛得角是这届世界杯最励志的故事，但是从深圳一个造电池的小厂，到全球销量第六的车企，谁又能说，比亚迪的故事不励志呢，虽然直到现在，网上还有不少人骂比亚迪，但不能否认，比亚迪的产品就是很能打。

比亚迪知道为谁造车，而且又肯踏踏实实把车造好，这就够了。

在2026年美加墨世界杯的赛场上，西非“黑马”佛得角队凭借三战三平的不败战绩，历史性地首次闯入世界杯淘汰赛，书写了小国逆袭的足球童话。而在这份荣耀背后，也折射出中国新能源汽车的全球影响力——佛得角官方的“换车”选择，正成为比亚迪海外高端认可的最佳注脚。

近日，佛得角驻华大使阿林多·多罗萨里奥在郑州考察时公开表示，佛得角政府的公务车现已全部更换为比亚迪电动汽车，并透露其家族企业也在积极采购比亚迪。佛得角作为西非岛国，其公务车的大规模换新，不仅是对比亚迪产品品质、安全性和经济性的高度认可，更彰显了中国新能源“智造”在海外高端市场的破局能力。

佛得角的官方认可，只是比亚迪海外版图的一个缩影。在全球新能源赛道上，比亚迪正以势不可挡的“中国速度”席卷全球。在欧洲，比亚迪稳居多国新能源车销量榜首：5月，英国、意大利、西班牙新能源汽车销量第一，德国插混车销量第一。在美洲，比亚迪以21704辆的销量夺得5月新能源汽车销量榜首。在亚太，比亚迪同样大放异彩，在澳大利亚、泰国、新加坡等国成为5月新能源汽车销冠。截至今年5月，比亚迪海外新能源乘用车与皮卡累计销量近238万辆。

从西非岛国的官方换车，到欧美亚的销量霸榜，比亚迪正用实打实的全球销量和官方认可，重新定义中国汽车的全球形象，书写中国智造的出海传奇。

自从二十年前，国足冲进世界杯决赛圈之后，球迷的心就没再舒坦过。从输巴西，土耳其，哥斯达黎加，到0-7负日本，1-5负泰国，1-3负越南。曾以为世界杯决赛圈被人剃个光头回来是耻辱，没想到那时候竟然已是巅峰。用国脚范志毅的话来说：“脸都不要了。”不知道哪位网友这么有才，将足球比喻为“国运平衡器”，这才算让我释怀。国家越强大，足球成绩越差——有道理！可以接受！

直到某一天，在比亚迪的宣传片中看到一句话：曾几何时，中国汽车在全球的地位还不如中国足球……好在，今天在汽车这个赛场上，我们赢了！中国汽车出口量稳居世界第一，我们的新能源汽车让强大的美国也只能闭关锁国。欧洲又是反补贴调查又是限制最低价，仍然无法阻挡比亚迪攻城略地。在30周年庆上，王传福说，比亚迪一直在做一道证明题：就是要证明中国汽车可以！新能源汽车可以！现在看来，这道证明题他做出来了，且拿了满分。

而现在，比亚迪似乎想要挑战一下“附加题”，它到底要干什么？想要证明中国足球可以？此前7500万想要赞助国足，被网友骂到叫停，转而支持董路带队的中国足球小将。今年6月的意大利SIGISMONDI杯——业内都叫“U12小世界杯”，我们的足球小将则是唯一一支非俱乐部、非足协邀请的外卡队。结果7场比赛打下来，小将们进了21个球，只丢了2个，一路过关斩将，赢的是佛罗伦萨、本菲卡、尤文和埃弗顿的U12梯队，最终拿下了冠军。这么一看，咱中国足球也不是不行，最起码未来可期。

而比亚迪给足球小将们的助力不仅仅体现在资金上，而是全方位的托举。比亚迪护航少年绿茵路，不是体育为品牌代言，而是品牌为体育铺路，双向奔赴。刚刚结束的美洲之行，中国足球小将从巴西踢到墨西哥，连战圣保罗、桑托斯、帕尔梅拉斯、美洲狮等多家豪门青训梯队，在海拔 2000 多米的墨西哥城克服高原反应，1:0 拿下美洲狮青训队，拿的是硬碰硬的实战经验。最后一站，孩子们直接走进阿兹特克球场，现场观看世界杯正赛，在人浪和欢呼声里，亲手摸到了足球世界的最高殿堂。

这不是一场品牌冠名的商业秀，不是让孩子穿着印 logo 的球衣站台拍照。全程从赛程安排、食宿保障到观赛资源，全是比亚迪一手托底。它没有让体育为品牌代言，而是自己蹲下身，给中国足球的少年们铺了一条看世界的路。在墨西哥的门店里，小将们体验了仰望 U8 的原地掉头、U9 的主动起跳，亲眼看见中国品牌的黑科技能让全世界惊叹；在球迷嘉年华里，他们和当地球迷一起画彩绘、玩游戏，知道了足球不只是场上的输赢，更是融入骨子里的文化。这些东西，是在国内踢一百场热身赛也换不来的眼界。

有人说，投青训见效慢、没流量，不如赞助成年队话题度高。可比亚迪从来都擅长做难而正确的事，奉行长期主义。证明中国汽车可以，新能源汽车可以，比亚迪用了30年，而足球这道附加题，严格来说并不算进国力的总分，但是解起来，却是越来越有趣了。

作者 ｜ 张睿

编辑 ｜  志豪

获证监会备案后，Momenta的招股书来了。

车东西6月23日消息，今日，MOMENTA GLOBAL LIMITED（以下简称Momenta）向港交所递交上市申请。

▲Momenta招股书

根据招股书中的数据，截至2026年2月28日，Momenta累计已获得180款车型的定点，量产车解决方案的安装量超过73.3万套。

截至2026年2月28日，Momenta已与全球24家整车厂建立合作关系，包括全球前十大整车厂中的丰田、通用汽车、现代–起亚、大众和本田等九家，同时包括上汽、比亚迪、广汽、奇瑞、一汽、吉利、长城及东风等中国前十大整车厂。

财务数据方面，在2025年，Momenta的营收为人民币24.13亿元，较2024年同比增长82.1%，不过仍亏损34.58亿元，较2024年有所扩大。

▲Momenta近三年主要财务信息

Momenta是一家成立于2016年的中国自动驾驶公司，采用“两条腿”策略，基于数据驱动“飞轮”，以及量产辅助驾驶（Mass Production）与自动驾驶（Scalable Robo）相结合的产品战略。

▲Momenta与北京车展的展台

Momenta在上市申请书中提到，此次募资所得款项预计将用于加强核心基础设施、扩大研发能力，推进新一代高阶智能驾驶解决方案的研发投资，同时用于加速自动驾驶出租车服务解决方案业务商业化及规模化发展的投资等方面。

▲Momenta募资部分用途

一、三年累计营收人民币44.81亿元 2025年毛利率71.6%

在业绩方面，根据Momenta上市申请文件显示，Momenta于2023年及2024年营收分别为人民币7.43亿元和13.25亿元。

▲Momenta近年财务数据概要

2025年，Momenta的营收为人民币24.13亿元，较2024年同比增长82.1%，Momenta表示主要由于许可费增加、技术开发服务收入增加，得益于客户需求上升。Momenta三年累计营收人民币约44.81亿元。

▲Momenta近年营收变化

不过在目前，Momenta仍处于亏损状态，Momenta在2023年、2024年和2025年的净亏损分别为人民币25.70亿元、32.06亿元和34.58亿元，三年累计净亏损约为92.34亿元。

▲Momenta近年亏损变化

在2023年、2024年和2025年，Momenta的毛利率大幅提升，三年毛利率分别为17.5%、49.0%和71.6%。

▲Momenta近年毛利率

研发投入方面，在2023年和2024年，Momenta的研发开支分别为人民币12.81亿元、15.08亿元。

▲Momenta近年研发投入

2025年，Momenta的研发开支为人民币18.69亿元，较2024年同比增加23.9%， 占总收入77.5%，Momenta表示主要由于研发活动增加所推动，包括基建成本上升、培训平台开支及云服务费增加、Momenta的测试车队运营成本以及员工薪酬及福利增加。

融资历程方面，截至2025年11月28日，Momenta已经进行了C-13系列融资，投后估值61.85亿美元（约合419.18亿元人民币）。

▲Momenta历次融资信息

二、专注开发及商业化智能驾驶技术 累计已获180款车型定点

具体到业务来看，Momenta是一家自动驾驶公司，专注于开发及商业化智能驾驶技术，以提升出行与物流领域的安全性和效率，具体包括通过量产车解决方案以及规模化自动驾驶出行应用来实现。

根据资料，无论是以截至2026年2月28日止过去十二个月搭载Momenta城市NOA解决方案的车辆销量，还是以截至2026年2月28日搭载Momenta城市NOA解决方案的累计量产车型款数计算，Momenta在全球所有独立智能驾驶解决方案提供商中均排名第一。

截至2025年12月31日，Momenta累计获得170款车型定点，包括已进入正式量产的68款车型。同时，Momenta的智能驾驶解决方案在量产车辆上的安装量已超过68万辆，与全球24家整车厂建立合作关系，当中包括上汽、广汽、奇瑞、一汽、吉利、长城及东风等中国前十大整车厂合作。

▲Momenta累计定点数量

此外，根据资料，截至2026年2月28日止过去12个月，按城市NOA销量计算，Momenta于全球独立城市NOA解决方案提供商中排名第一，市场份额为64.5%

▲全球独立城市NOA解决方案提供商排名

截至2026年2月28日，Momenta已进一步与福特建立合作关系，使与Momenta已建立合作关系的全球前十大整车厂数量增至九家。其中包括《财富》杂志于2025年7月列出的全球前十大整车厂中的丰田、通用汽车、梅赛德斯-奔驰、宝马集团中国、现代-起亚、大众、比亚迪和本田。

此外，截至2026年2月28日，Momenta累计已获得180款车型的定点，较截至2025年12月31日的170款车型有所增加。截至同日，Momenta量产车解决方案的安装量超过73.3万套。

于2023年、2024年及2025年各年，Momenta从前五大客户产生的总收入分别为人民币6.443亿元、10.373亿元及15.082亿元，分别占Momenta收入的86.7%、78.3%及62.6%。自往绩记录期间各年度的最大客户产生的收入分别为人民币2.655亿元、2.556亿元及5.222亿元，分别占Momenta收入的35.7%、19.3%及21.6%。

▲Momenta主要客户

具体到产品方面，Momenta提供两种解决方案：在量产车部署的解决方案及发展可规模化无人驾驶出行与物流业务，有望拓展至自动驾驶货运车及自动驾驶卡车服务。

尽管量产车解决方案与自动驾驶出租车服务解决方案各自独立运营，Momenta仍致力于促进两者之间的互动，以推动Momenta的“一个飞轮，两条腿”策略，此策略形成一个加速技术进化的飞轮，支持Momenta最终实现可规模化完全自动驾驶。

▲Momenta的“一个飞轮，两条腿”策略

量产车解决方案方面，作为软件一级供应商，Momenta为整车厂提供在实际使用过程中稳定且适配不同整车厂平台的高阶智能驾驶软件解决方案。

Momenta的软件设计能够与整车厂平台集成，在确保整车厂对系统性能、部署节奏及未来升级完全掌控的同时，加速产品上市并提升系统整体灵活性。

通过与整车厂平台的融合，Momenta针对具体车型架构定制解决方案，同时保持高可靠性，并支持持续迭代升级。Momenta跨车辆平台的Momenta主线平台亦使Momenta能更高效地参与海外项目，从而为跨越多地区及多车辆平台的整车厂提供服务。

与此同时，Momenta正与全球头部整车厂紧密合作，推进L3级项目落地，共同迈向自动驾驶新阶段。

Momenta的量产车解决方案的收入模型由两部分组成：1、量产前的技术开发服务费，Momenta将解决方案适配、验证并整合至面向量产的整车厂车型中；2、基于销量而定的量产后许可费，该等许可费按每辆整合高阶智能驾驶解决方案的车辆一次性收取。

▲Momenta量产车解决方案的收入模型

自动驾驶出租车服务解决方案方面，目前Momenta专注于自动驾驶出租车服务，随着技术与商业环境的演进，Momenta计划进一步拓展自动驾驶货运车与自动驾驶卡车服务。

截至最后实际可行日期，Momenta已于中国苏州及上海取得商业化运营批准，在中国无锡取得示范应用许可及测试许可，并于阿拉伯联合酋长国阿布扎比取得测试许可。

根据资料，Momenta与梅赛德斯-奔驰及阿联酋全国性出租车公司Lumo合作，推出全球首款高端自动驾驶出租车服务。

此外，Momenta于2025年5月与享道出行达成战略合作，将部署基于前装量产车辆平台的自动驾驶出租车车辆，计划于2026年初在上海启动商业化运营。

同时，Momenta已与Uber、Grab等海外头部出行平台建立合作框架，并计划于2026年在阿联酋阿布扎比及德国慕尼黑推出海外商业化自动驾驶出租车服务，并预期向中东、欧洲及东南亚（如迪拜、新加坡，以及于德国的选定城市）等区域的更多城市拓展。

目前，Momenta已完成与Uber的系统整合，并正在慕尼黑进行测试，Momenta亦与Grab就监管批准及早期测试安排进行沟通，同时在阿布扎比进行必要的道路测试。

根据Momenta的自动驾驶出租车合作模式，出行平台通常通过其出行应用程序负责用户获取、订单调度、客户界面及车队运营。车辆主要通过Momenta与车辆合作伙伴（通常为整车厂）的合作提供，而Momenta则专注于交付自动驾驶系统。

三、致力打造自动驾驶领域“Android系统” 模型已部署于多款量产车型

Momenta的自动驾驶平台与封闭、垂直整合的系统不同，Momenta致力于打造一个高度开放、模块化且具备强大泛化能力的智能驾驶生态平台，Momenta称为自动驾驶领域的“Android系统”。

▲Momenta的自动驾驶平台

Momenta自动驾驶平台的模块化与泛化能力支持不同车型间的无缝适配及自动驾驶出租车运营，具备三大核心特点：

1、开放性：Momenta秉持开放平台策略，与整车厂及其他出行平台紧密协作，灵活响应其不同发展阶段与市场策略上的个性化需求。Momenta的解决方案可适配多样化的硬件配置、车型平台、价格区间及功能需求。

2、模块化：Momenta开发了具有标准化接口的统一平台架构，确保在不同车型和硬件配置下用户体验与系统兼容性的一致，同时支持快速的大规模部署。

3、泛化性：Momenta采用“无图化”方案，不依赖预先采集的高精地图，即能实现“有路就能开，全球都能开”的强泛化能力。这提供了强大的地理适应能力，使得大规模的部署成为可能。

数据驱动算法方面，Momenta的数据驱动算法模型已快速迭代至第六代，R6模型通过在涵盖多样化驾驶轨迹的仿真环境中学习，模型对于每一条轨迹，都会根据覆盖安全、舒适及效率的多项奖励机制进行评估，通过强化最优行为、惩罚欠佳行为，实现决策能力的持续优化。

R6模型的关键优势在于同时利用优质与欠佳驾驶数据：高质量行为通过正向奖励得到强化，而欠佳行为则会受到明确惩罚，从而充分释放正式量产后量产车辆产生的数据的价值 — 每一公里行驶里程均可转化为潜在训练输入。根据Momenta的内部测试数据，相较于前一代，R6模型在部分安全关键场景下可实现高达约八倍的性能提升。

在强化学习的支持下，R6模型在安全性、交通规则遵守度以及更智能的驾驶决策方面均实现显著提升。迄今为止，R6模型已部署于包括上汽通用旗下的别克至境L7及奇瑞风云T11在内的多款量产车型中，未来Momenta计划将其拓展至更多的新车型。

四、7家车企持股 创始人在科技行业拥有逾15年经验

股权架构上，截至最后实际可行日期，根据上市规则，曹旭东、夏炎、孙刚、孙环、贾思博、李俊、朱望江、王晋玮、Bigsail Holdings、绿都、盛色、Pine Sky、Creative Circuit Limited、益加创投有限公司、Tide Bay Limited及Tycoon Insight Limited构成Momenta的一组控股股东。

▲Momenta股权架构

同时，在Momenta的主要股东名单中，可以看到通用汽车公司持股9.37%、梅赛德斯奔驰集团持股6.39%。此外值得注意的是，在Momenta的股东名单中，共有上汽、通用、奔驰、丰田、比亚迪、现代、奇瑞7家车企。

▲Momenta主要股东名单

其中，曹旭东为Momenta创始人、董事会主席、执行董事兼首席执行官。此外，曹旭东现为Momenta若干附属公司之董事及/或高级管理层成员，主要负责监督Momenta的整体管理、组织发展及战略项目开发。

▲曹旭东

曹旭东于2008年7月获得位于北京的清华大学工程力学与航天航空工程专业工学学士学位，在科技行业领域拥有逾15年经验。

于创办Momenta前，曹旭东曾于2010年11月至2015年10月在微软亚洲研究院担任研究员，主要负责包括搜索引擎、机器学习云服务及云存储系统等方面的研发，自2015年11月至2016年8月，曹旭东任商汤集团股份有限公司执行研发总监，主要负责领导及监督包括基于互联网的人脸识别技术在内的多项技术创新的研发。

结语：Momenta即将登陆港股

Momenta方面表示，对Momenta而言，赴港IPO不只是融资，更是为证明技术已经能规模化赚钱、批量装车、走向全球。

根据招股书显示，2023年至2025年，Momenta营业收入从7.43亿元涨到24.13亿元，三年翻三倍，年均复合增长率超80%，现金储备超100亿元，为Robo业务（比如无人驾驶出租车Robotaxi、无人物流车Robovan和无人驾驶卡车Robotruck等）和出海留出了空间。

而此次Momenta若能赴港上市成功，有望获得更多的资本支撑，在核心技术的持续研发方面加大投入。

左手芯片，右手机器人。

比亚迪，要换种活法。

2026年对于中国汽车行业整体而言，并不好过。

多家上市车企都在经历利润腰斩（甚至膝盖斩）、股价承压，还出现了股东大会上股东当面诉苦的局面......

若只看比亚迪的财报和股价，有人可能会以为这家公司正在经历一场危机。

然而，若看其技术储备、海外、芯片和机器人等战略布局，反而会觉得，这是一家正在蓄力的“科技巨头”。

两种完全相悖的判断，道出这家“只做新能源车”的企业，正在布局一个远超汽车的大棋局。

01

“2026年第一季度是新能源汽车行业的阶段性至暗时刻。”比亚迪董事长王传福股东大会发言十分坦率。

他直言，自2026年1月1日起，我国新能源汽车免征购置税政策改为减半征收，政策退坡导致2025年11月、12月需求大幅前置，国内新能源渗透率从2025年12月的59.1%降到今年1月的38.6%，2月又回升至44.9%。

2026年一季度，比亚迪营收1502.25亿元，同比下滑11.82%；归母净利润40.85亿元，同比下滑55.38%。

「图片来源：比亚迪一季报」

不过，王传福也给出了他的判断：“最坏的时刻已经过去。”由于中东冲突，油价飙升，新能源渗透率这两个月持续回升。

今年3月，比亚迪发布二代刀片电池与闪充技术，直指电动化“上半场”的补能焦虑痛点。

5月，比亚迪新能源汽车销量达38.35万辆，同比增长0.26%，时隔数月销量同比首次转正。

然而，销量复苏并非坦途。

王传福表示，“2026年整体销量取决于电池产能释放情况，更大的产能释放在2027年。”

他表示，由于二代刀片电池产线内部结构与一代差异巨大，需要对原有一代产线进行改造升级，产能爬坡需要周期。目前产能正以每月2万～3万辆的增量爬升。

02

电池产能爬坡解决的是“卖多少车”的问题。而比亚迪正在布局的，是比“卖车”更大的故事。

如果说智驾是比亚迪正在兑现的“现在时”，那芯片和人形机器人就是它正在布局的“未来时”。

在股东大会前一周，比亚迪集团执行副总裁李柯在一档访谈节目中确认，比亚迪正在开发人形机器人。

她还表示“机器人的竞争在于谁有最强的制造能力、软件能力和硬件能力，而汽车相关AI能力与机器人有同源性。”

消息一出，市场沸腾。

有消息就传出比亚迪人形机器人代号“尧舜禹”、计划2026年内部部署2万台。比亚迪随即辟谣称：相关消息均不属实。但“辟谣”本身恰恰证实了另一件事，入局是真的，只是节奏和规模被夸大了。

事实上，比亚迪在机器人领域的布局远比外界想象的更早、更系统。

其具身智能研究团队成立于2022年，已开发完成工艺机器人、智能移动机器人、类人形机器人等多款产品。

在投资端，2023年参投智元机器人；2025年入股触觉技术公司帕西尼感知科技，成为大股东。

03

从李柯的表述来看，工业机器人是现阶段重心，因为比亚迪自己就是最大的用户；未来一旦人形机器人具备走进家庭的条件，比亚迪可以依托全球经销商网络来销售。

这并非跨界追风口，而是一种全产业链技术能力平移复用。电机、电控、电池、芯片、代工，造车所需的全产业链能力，几乎可以平移至机器人领域。目前，上汽集团、吉利、广汽集团等中国上市车企都已经开始布局汽车衍生行业。

财报显示，比亚迪2025年员工总薪酬支出1305亿元，用机器人替代重复性高的产线岗位来降本，逻辑高度合理。

花旗预测，到2050年全球人形机器人市场规模将达7万亿美元，数量达6.48亿台。

对于正在寻找“第二增长曲线”的比亚迪而言，这无疑是一个值得押注的赛道，而目前几乎所有中国主要上市车企都在谋求切换赛道，跳出已经饱和的汽车市场，开辟新蓝海，尤其是像具身智能这样的领域。

04

支撑机器人长期想象的硬件底座，是芯片和智能驾驶能力，这些同样是比亚迪正在兑现的“现在时”。

比亚迪当下亟需向市场证明，自研电池、车载芯片、高阶智能驾驶、整车代工等业务，不只是造车环节的配套成本，而是能够独立对外商业化、创造增量收益的优质资产。

目前，比亚迪辅助驾驶车型保有量已超315万辆，每日产生智驾相关行驶数据超2亿公里，智能驾驶研发工程师规模超5000人。

自研4纳米制程智驾芯片“璇玑A3”已于5月发布并规模化量产，三颗芯片总算力超2100TOPS。

从这组数据来看，比亚迪整套智能驾驶体系实现底层数据、算法、自研芯片一体化布局，形成持续自我迭代优化的技术闭环。

路上数百万台车辆持续采集真实路况数据，海量实景路测素材，是多数专注智能驾驶研发企业难以企及的核心优势。一旦国内L3级自动驾驶法规正式全面落地，比亚迪具备快速规模化落地高阶智驾的先天条件。

王传福对此毫不掩饰：“L3法规一旦落地，比亚迪将快速腾飞。”

05

技术的故事讲完，回到当下比亚迪最现实的增长引擎——海外市场。

待产能爬坡完成后，比亚迪将同步发力海内外两大核心市场，其中海外业务是现阶段确定性最强的增长板块。

今年5月，比亚迪海外汽车销量达16.06万辆，同比增长80.7%，再创历史新高。今年前5个月，累计出口销量达61.45万辆，占总销量的35%。

王传福明确表示，年初制定的2026年150万辆海外出口目标“现在预计应该会超越”。目前，比亚迪已完成今年海外出口目标的40.96%。

不仅如此，王传福还提出中长期目标，五年后比亚迪在规模上要做到真正的全球第一。到2030年，通过海外扩张实现1000万辆销量蓝图。

06

为支撑全球化战略，比亚迪不再局限于整车产品外销，转而推进整套产业体系出海落地。

生产端，泰国、巴西、乌兹别克斯坦本地工厂已经投产，匈牙利生产基地即将投产运营，印尼工厂进入量产筹备阶段；物流配套层面，定制化滚装船队扩充至8艘，每年可承载25万~30万台整车海运运力。

值得警惕的是，海外业务高速扩张同样伴随不可忽视的成本压力：欧盟针对国内新能源车型加征反补贴关税政策逐步落地，各地新建工厂属于重资产投入，拉长盈利回报周期，海外板块毛利率提升仍需要长期经营沉淀。

这道题没有捷径，只能靠产能规模与品牌溢价一步步解开。

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如果说销量是比亚迪的“面子”，那股价就是它的“里子”，而这个“里子”，却让股东们寝食难安。

股东会上，有股东当场直言，公司在资本市场的表现远不及宁德时代，自己重仓被套、亏损严重，感到“非常伤心”。

面对股东的质疑，王传福动情回应，“比亚迪是我的生命。”

他表示：“我们的潜力大家都很认同，但是现在我们的股价还没能反映。”他希望股东保持耐心，并承诺“一定会实现股东更好的回报”。

「图片来源：比亚迪年报」

从数据对比来看，比亚迪在业绩和资本市场的反差确实刺眼：2025年比亚迪营收8039.65亿元、净利润326.19亿元，盈利能力在乘用车上市公司首屈一指。

然而，自年报披露后，比亚迪的股价和市值，震荡下行，截止6月18日收盘，比亚迪A股和港股分别报收88.13元/股和80.85港元/股。

在《汽车K线》看来，这固然与今年以来比亚迪销量持续下滑，一季度利润下跌有关，但更多或是因为，市场仍在用“汽车制造商”的眼光，来衡量一家正在转向“科技平台”的企业。

王传福说最坏的时刻已经过去了。这句话背后，是比亚迪已铺展开的整套技术布局与产能长期规划。

这份规划有明确推进节奏，但也要扛住实打实的成本压力：产能爬坡阶段漫长的损耗、海外建厂持续砸下的巨额资金等，方方面面都在消磨股东的耐心。

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真正值得关注的，可能不是某个月的销量能不能继续“转正”，而是比亚迪早已不只是一家单纯卖车的车企，它正在一步步转型成覆盖能源、智能驾驶、高端制造、工业机器人的综合工业实体。

这也是市场需要给比亚迪重新估值的根本原因。至于价值重估什么时候到来，还要看技术落地、产能扩张等的实际推进效果。在此之前，所有愿意长期守候的投资者，本质都是在为比亚迪长远的成长潜力买单。

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2026年的中国车市，正在经历一场前所未有的“冰火两重天”。乘联会数据显示，1-5月国内狭义乘用车累计零售709.9万辆，同比下滑19.5%。燃油车更是遭遇雪崩，5月燃油车零售同比暴跌39%，其中自主品牌下降39%，主流合资品牌下降41%。然而就在这片“跌”声中，比亚迪集团1-5月新能源累计销量突破140.5万辆，稳坐中国汽车品牌与新能源销量双榜首。

当大盘在跌、竞品在卷，为什么是比亚迪乘风领跑？ 拨开销量数字的表层，真正值得关注的是三个结构性的变化。

大盘下行中的“逆势逻辑”：销量同比下滑≠竞争力下滑

先看一组容易被误读的数据。比亚迪1-5月总销量140.5万辆，同比下滑20.32%。单纯看这个数字，有人会得出“比亚迪不行了”的结论。但放在行业语境下审视，结论完全不同。

第一，基数效应。 2025年同期的销量建立在新能源购置税全免的政策红利之上，而2026年1月起购置税已从全免改为减半征收。政策退潮带来的需求透支是行业性的，并非比亚迪独有。

第二，趋势反转。 5月单月，比亚迪销量38.35万辆，同比增长0.3%，环比增长19.4%。这是2026年以来月销量同比首次转正，结束了此前连续8个月的下滑。在行业整体仍在深度下滑的背景下，比亚迪率先踩住了刹车，拐点信号明确。

第三，份额扩张。 1-5月，比亚迪在汽车集团销量排名中位居第二（140.5万辆），市场份额11.5%；在新能源汽车厂商排名中，则以76.6万辆的累计销量位居榜首，市场份额高达20.7%。蛋糕在缩小，但比亚迪切走的份额在变大。

增长引擎切换：海外已成第二增长极

如果说国内销量是比亚迪的基本盘，那海外市场正在成为真正的增量引擎。

5月，比亚迪海外销量首破16万辆，达16.06万辆，同比增长80.4%，创历史新高。1-5月海外累计销量61.69万辆，同比增长64.9%。更值得关注的是结构变化，5月海外销量占比已达41.9%。

这意味着什么？比亚迪近一半的销量来自海外市场。国内销量同比下滑24.1%的同时，海外以80%以上的增速在填补缺口。比亚迪正在从一个“中国新能源车企”变成“全球新能源车企”，这个转变，远比月度销量的涨跌更重要。

从车型看，海鸥、宋PLUS、元系列在海外持续热销，SHARK皮卡连续两个月销量突破4000辆。从产能看，比亚迪已在泰国、乌兹别克斯坦、巴西、匈牙利等多地布局海外工厂。从战略看，比亚迪预计全年出口170万辆，同比再增62%。海外业务的高增长不仅对冲了国内市场的下行压力，更以更高的单车ASP和盈利水平优化了整体盈利结构。

技术与规模的“双护城河”：别人学不来的壁垒

销量只是结果，真正支撑比亚迪持续领先的，是技术与规模构筑的双重护城河。

技术端，闪充正在重新定义电动车体验。 2026年3月，比亚迪发布第二代刀片电池与闪充技术，常温下10%充至70%仅需5分钟，10%充至97%仅需9分钟；即便在零下30℃的极寒环境下，从20%充至97%也只比常温多3分钟。这不是参数的堆砌，而是对“充电慢”和“低温充电难”这两个电动化世界性难题的系统性攻克。截至5月，比亚迪已在全国321个城市布局6682座闪充站，计划年底达到20000座。搭载闪充技术的第三代元PLUS、方程豹豹5/豹8闪充版、腾势N9闪充版等车型已密集上市。

智能化端，315万辆车的数据飞轮正在加速转动。 截至5月28日，比亚迪辅助驾驶车型保有量超过315万辆，“天神之眼”每日生成数据超过2亿公里。数据越多，算法迭代越快；算法越好，用户体验越优。这是一个典型的“数据飞轮”效应。比亚迪率先承诺为城市领航安全兜底一年，并宣布全系车型可选装“天神之眼B”智驾方案。

规模端，8款车型月销破两万的“集团军作战”。 5月，王朝网的元、宋分别交出56691台、51370台的成绩；海洋系列的海鸥、海豚、海豹、海狮、宋PLUS五款车型全部破两万。比亚迪宋更是以75825辆拿下5月全车型销量榜首。多款车型同时放量，考验的是供应链稳定性、生产效率和成本控制能力，这正是140万辆规模带来的系统性优势。

结语：

2026年的中国车市，竞争逻辑已经彻底改变。价格战的边际效应正在递减，技术战和体验战刚刚开始。在一个整体下行、政策红利消退的市场里，比亚迪用140.5万辆的累计销量证明了一个朴素的道理：真正决定企业能否持续增长的，是技术、规模和全球化能力。

国内销量正在筑底回升，海外市场持续高歌猛进，闪充技术与智能化战略双轮驱动。比亚迪的领先，不是来自某一个维度的优势，而是来自多维度构建的系统性壁垒。对于整个行业而言，比亚迪的案例也提供了一个清晰的信号：新能源竞赛的上半场拼的是谁先上车，下半场拼的是谁跑得远。

5月我国新能源渗透率再创新高，达到了62.9%，6月初单周甚至破了70%。比亚迪技术产品双向发力，5月单品牌拿下33万销量，断崖领先。1-5月，比亚迪品牌累计销量达120.8万辆，依旧稳居榜首。不仅是品牌，按照汽车集团划分，比亚迪依旧是第一，依旧是断崖式领先。可能我们已经习惯了比亚迪是榜一，可是大多数人并没有把两件事结合起来看。120.8万辆只是冰山一角，更恐怖的巨物实际在水面之下。

过去比亚迪也曾丢过单月销量冠军，比如说一二月淡季。这时候不管是哪个品牌冲了上来，都只是暂时的，更重要的是，冲上来的品牌，并没有起到明显的带动作用。而比亚迪则不同，它在爆发时，都会带动新能源渗透率的上涨。此前秦Plus DM-i横空出世时就是如此，新能源渗透率从当时的不足30%，一直到超过50%。

而今年上半年，尤其是3月5日闪充技术发布后，比亚迪再次迎来爆发。表面看是30多万的月销数字，可是真正恐怖的是那些未交付订单。二代刀片电池太抢手了，以至于腾势、方程豹都在和王朝海洋网抢电池。哪怕弗迪工厂已经在加班加点了，交付速度依旧赶不上订单增长速度。

更值得注意的是，这一波比亚迪的销量暴增，并不是靠打价格战。我分析主要原因有两点：第一是闪充技术，五分钟充好，九分钟充饱，零下30度也只多三分钟。它解决的不仅仅是充电慢的痛点，更是因为闪充桩的普及，直接拉开了和其他品牌电车的核心差距。同样是纯电车型，你的使用体验和我的使用体验完全不同，充电速度上的量变已经发展成为体验上的质变。所以很多消费者宁愿等，也不去选择没有闪充的车型。这是技术战，价值战！

更狠的是智驾兜底策略，战略发布后，天神之眼B的选装量提升，使用量更是暴增。更主要的是，兜底策略用行动代替了宣传。谁的智驾更好，不要看怎么说，要看车企怎么做！我智能泊车敢兜底，城市领航也敢兜底！这不仅仅是技术自信，让我们离L3更近一步，更是对汽车行业市场营销的一次整顿。你说你第一梯队，你说你遥遥领先，来吧，我兜底了，你跟不跟？消费者不是傻子，你说的天花乱坠，不如比亚迪的实际行动。这是认知战，服务战！

比亚迪自称新能源汽车引领者，不是说说而已。它的确在拉着行业向前跑，也以身作则，引领行业进步。比亚迪推出DM-i，各家也纷纷跟进插电式混动，的确算是跟上来了，也分走了不少比亚迪占有的低价市场。现在迪子又加速了，闪充技术是个跨度很大的技术门槛，从PPT到落地装车，需要不短的时间，再加上闪充桩已经遍布全国，后来者追赶的难度越来越大了。

而智驾兜底，则更是阳谋，考验的不仅仅是同行的技术水平，也考验整车整合能力和服务品质。技术上哪怕不行，也可以做两页PPT来搅乱消费者认知，可是承诺是白纸黑字，不能说说而已。而直到现在，还没有一家敢实打实的跟进。

目前比亚迪的增长引擎已经启动，不仅仅是国内订单暴增，海外也是捷报频传。5 月比亚迪乘用车及皮卡海外销量再创新高，同比增幅超过 80%，1-5 月累计出口已超 61 万辆。从海鸥、元 PLUS 这样的平民车型，到 SHARK 皮卡，再到腾势高端产品线，比亚迪的全品类车型正在全球市场持续热销。在泰国、巴西、意大利等数十个国家，比亚迪已经稳居新能源销量榜首，品牌认可度与市场份额同步提升。

很多人不知道，比亚迪在海外的定价远高于国内：元 PLUS 在英国的售价和宝马 3 系相当，腾势 Z9GT 在欧洲的定价对标保时捷 Taycan。

更值得期待的是，这还远不是比亚迪的全部实力。下半年，比亚迪将迎来新一轮产品大年：王朝网的大唐、大汉将迎来旗舰更新，海洋网的海豹 08、海狮 08 补齐主流市场产品线，腾势 Z 超跑将登陆古德伍德全球首发，方程豹 S 系列也将三季度上市冲击性能市场。这些车型无一例外都将搭载第二代刀片电池与天神之眼智驾系统，技术下放的速度还在加快。

比亚迪的速度，就是“中国速度”，它在用自己的行动给行业定标杆。所有竞争对手没有其他选择，要么跟上，要么被淘汰。有迪子这个大BOSS在，淘汰赛就要开启了。

2026年5月，中国车市交出了一份颇为分裂的成绩单。整体乘用车零售同比下滑22.1%，燃油车更是暴跌39%。然而就在这片“跌”声中，比亚迪单月销量38.3万辆，1-5月累计140.5万辆，稳坐中国汽车品牌与新能源销量双榜首。

 

这个数字本身并不意外——毕竟比亚迪已经连续60个月位居国内新能源榜首。真正值得追问的是：在一个整体下行、政策红利消退的市场里，凭什么还是它？

 

销量数字背后，藏着两个被低估的结构性变化

 

第一个变化：市场逻辑变了。车市竞争早已不是“谁补贴多谁卖得好”的粗放游戏。2026年1月起新能源购置税从全免改为减半征收，政策红利退潮。消费者开始真正关注补能效率、智能化体验、产品可靠性和品牌长期服务能力。换句话说，价格战的边际效应正在递减，技术战和体验战刚刚开始。

 

比亚迪1-5月总销量140.5万辆，同比下滑20.32%——这个“下滑”需要放在特定语境下理解：去年同期的销量建立在购置税全免的透支性需求之上。剔除这个一次性因素，比亚迪的“真实需求”底盘并未松动。5月单月销量环比增长19.4%，同比已转正，说明市场正在回归常态轨道。

 

第二个变化：增长引擎在切换。5月比亚迪海外销量16.06万辆，同比增长80.4%，海外销量占比已达41.9%。1-5月海外累计61.69万辆，同比增长64.9%。国内销量同比下滑24.1%的同时，海外以80%以上的增速在填补缺口。比亚迪正在从一个“中国新能源车企”变成“全球新能源车企”——这个转变，远比月度销量的涨跌更重要。

 

闪充：解决的是焦虑，改变的是格局

 

技术层面，最值得关注的不是那些炫目的参数，而是比亚迪解决了一个电动车最致命的体验痛点。

 

第二代刀片电池，常温下10%充至70%只需5分钟，10%充至97%只需9分钟。零下30℃环境下，从20%充到97%也只比常温多3分钟。这不是参数的堆砌，而是对“充电慢”和“低温充电难”这两个电动化世界性难题的系统性攻克。

 

更关键的是落地速度。截至2026年5月，比亚迪已建成超6100座闪充站，目标是年底达到20000座。搭载闪充技术的第三代元PLUS、方程豹豹5/豹8闪充版、腾势N9闪充版等车型已密集上市。中信证券预测，第二代闪充车型下半年有望月增交付2-3万辆，占全年销量约30%。

 

这套组合拳的逻辑很清晰：用技术解决用户的真实焦虑，用基建打消用户的补能顾虑，再用产品矩阵把技术红利转化为销量。它不是在和对手比谁降价多，而是在重新定义“电动车该有的样子”。

 

智驾：315万辆车的“数据飞轮”

 

智能化的竞争，本质上是数据的竞争。

 

截至5月28日，比亚迪辅助驾驶车型保有量超过315万辆，“天神之眼”每日生成数据超过2亿公里。这两个数字意味着什么？意味着比亚迪拥有中国车企中最大的真实路况数据池。数据越多，算法迭代越快；算法越好，用户体验越优；体验越好，更多人愿意用——这是一个典型的“数据飞轮”。

 

5月28日，比亚迪召开智能化战略发布会，宣布全系车型可搭载“天神之眼B”辅助驾驶激光版，选装价12000元。更关键的是，比亚迪率先承诺为城市领航安全兜底一年。这个动作的潜台词是：我不止让你“敢用”，我还为你的安全“兜底”。在智驾事故频发、用户心存顾虑的当下，这比任何技术参数都更能打消消费者的戒备。

 

出海：从“卖出去”到“扎下去”

 

海外销量破16万辆，同比增长80.7%——这个数字的含金量不在于“多”，而在于“怎么做到的”。

 

比亚迪的出海早已不是简单的产品出口。巴西工厂由福特旧厂改造，2025年已下线首车；泰国工厂2024年投产，年产能15万辆；匈牙利工厂兼欧洲总部。印尼、乌兹别克斯坦等地也在布局。这不是“卖车”，这是“建体系”。

 

产品策略上，比亚迪采取“一地一策”：东南亚推海鸥，中东推豹5，欧洲推宋PLUS EV。SHARK皮卡连续两个月销量突破4000辆。这种精准匹配区域需求的能力，背后是供应链、制造、渠道三位一体的全球化运营能力。

 

当然，风险同样存在。欧盟加征关税、部分国家设置本地化生产门槛、海外售后服务体系的搭建成本，都是实实在在的挑战。但比亚迪的选择很清晰：与其被动应对贸易壁垒，不如主动本地化。收购现成工厂、与当地合作建厂，本质上是“以时间换空间”的战略抉择。