《早懂车》最新获得的比亚迪2026年5月产销数据显示，当月销售新能源汽车383453辆，继续斩获中国车企新能源汽车销量冠军。至此，比亚迪已连续60个月稳居国内新能源汽车月度销量榜首。截至目前，比亚迪累计新能源汽车销量已超1650万辆，持续筑牢行业领先优势。

具体来看，比亚迪王朝、海洋网持续热销，5月合计销售330215辆，继续成为比亚迪销量增长的核心力量。高端品牌方面，5月方程豹、腾势合计销售46489辆。其中，方程豹销售30186辆，同比增长139.7%，创年内新高；腾势销售16303辆，继续保持增长态势；仰望销售286辆，同比增长105.8%。全矩阵共同发力，推动比亚迪集团销量持续增长。

智能化方面，截至5月28日，比亚迪搭载辅助驾驶车型保有量已超过315万辆，天神之眼每日生成数据超过2亿公里。5月28日，比亚迪宣布推出城市领航安全兜底服务，成为全球首个同时实现城市领航和智能泊车“双兜底”的车企，敢兜底的智驾才是真可靠。

发布会后三天内，搭载天神之眼A、B辅助驾驶系统车型的城市领航日活跃用户量提升50%。此前智能泊车安全兜底推出后，功能使用率已从21%提升至90%以上。比亚迪集团董事长兼总裁王传福表示：“敢兜底，才是真安全。” 

自去年7月智能泊车安全兜底推出后，天神之眼智能泊车功能的使用率从最开始的21%，提升至现在的93%，并且智能泊车事故率几乎为零。基于对天神之眼技术的信心和对消费者负责的态度，比亚迪再次率先承诺为城市领航安全兜底：即日起一年内，天神之眼A、天神之眼B 的新用户自提车之日起，老车主OTA升级至天神之眼5.0 后，均可享为期1年的城市领航兜底。用户在合规使用城市领航功能时，若发生有责任交通事故，应由本车承担的直接经济损失（包括车辆维修费用、第三方财产损失、人身伤害损失）将由比亚迪直接进行兜底赔付。

对比行业常见的智驾险，比亚迪的城市领航兜底全部免费、没有上限，且不会影响来年的商业险保费。自此，比亚迪成为全球首个城市领航和智能泊车安全“双兜底”的企业，用实打实的行动，让辅助驾驶真正融入用户的日常出行和生活，让用户收获安全体验。

比亚迪敢于兜底的技术信心来自天神之眼的三大独特优势：首先是规模优势，比亚迪辅助驾驶车型保有量超315万辆，中国车企第一；其次是数据优势，天神之眼每天生成数据超2亿公里，中国车企第一；最后是研发优势，辅助驾驶研发团队拥有超5000名工程师，团队规模中国车企第一。

技术创新持续转化为产品竞争力，第二代刀片电池及闪充技术发布后，第三代元PLUS、方程豹豹5闪充版、豹8闪充版、腾势N9闪充版等车型陆续上市。同时王朝网大唐将于6月中旬上市，腾势N8L闪充版、海豹08、海狮08也将陆续上市，进一步扩充比亚迪闪充产品矩阵。

在刚刚过去的5月，比亚迪海外市场继续保持高速增长。乘用车及皮卡海外销售160177辆，同比增长80.7%，创历史新高。海鸥、宋PLUS、元系列等车型持续热销，SHARK皮卡连续两个月量突破4000辆。随着产品矩阵不断丰富和全球布局持续深入，比亚迪全球化进程将持续快速推进。

2026年5月18日，比亚迪正式在印尼市场推出DM技术。凭借更灵活的能源管理能力和更高能效表现，该技术将为印尼消费者提供覆盖多场景的新能源出行解决方案。

据比亚迪印度尼西亚分公司总经理赵岳透露：“自2024年1月乘用车业务进入印尼市场以来，比亚迪已获得当地用户的广泛认可，目前已有约90,000辆新能源汽车行驶在印尼的大街小巷。在政府政策支持与市场需求增长的双推动下，印尼新能源汽车市场持续扩张，电动车渗透率已从2022年不足1%提升至2026年第一季度约20%，电动化进程明显加速。DM技术的引入，意味着比亚迪在印尼不再只是提供单一能源形态的产品，而是开始提供一种更完整的出行选择逻辑。我们希望通过DM技术，让用户在城市通勤与长途出行之间不再需要取舍，使其真正成为一种可无压力使用的日常出行方式。”

据了解，印尼地域广阔，跨城出行需求高频，同时充电基础设施仍在持续完善过程中，消费者对于能够兼顾日常通勤与长途出行的多场景新能源车型需求持续上升。

DM技术以电驱为核心驱动逻辑，在城市通勤中呈现出纯电般的静谧与高效；在长途出行中，则通过智能能量管理系统协同保障续航与出行自由度，从而实现对多场景出行需求的全面覆盖。

而在跨界领域，当地时间5月21日，腾势联袂瑞士奢华珠宝和腕表品牌Chopard萧邦，以精湛工艺打造全球独一无二的腾势Z9GT Chopard萧邦版，赠予第32届戛纳amfAR慈善晚宴。作为戛纳电影节期间备受瞩目的慈善盛会，该晚宴旨在为艾滋病研究事业筹集善款。当晚，腾势Z9GT Chopard萧邦版以70万欧元（约合人民币555万元）落槌成交，成为现场备受瞩目的拍卖品之一。

秉承腾势“超凡科技，驱动豪华”的理念，Z9GT成为中国科技性能与瑞士匠心卓艺展开卓越对话的理想载体。腾势带来旗舰GT车型、前沿创新科技与易三方平台；Chopard萧邦则以其自有的奢华格调、深厚底蕴与精湛工艺，为这一作品再添华彩，将整车打造为一件行驶中的珠宝艺术品。

有意思的是，当地时间5月14日，比亚迪携手欧洲知名独立影视制作公司Mediawan，在法国戛纳共同设立了旨在激励新锐电影人才的奖项——筑梦奖（Build Your Dream Award）。该奖项与戛纳电影节同期举行，每年评选过去1年内在法国院线上映的最佳长片处女作。评审团由中国著名导演陈凯歌担任主席，成员包括法国著名演员、导演及编剧梅拉尼·罗兰（Mélanie Laurent）、法国演员阿弗西娅·埃尔奇（Hafsia Herzi）等国际电影行业权威人士。

筑梦奖评审团主席由中国著名导演陈凯歌担任。自20世纪八十年代起，陈凯歌凭借卓越的艺术成就享誉国际，并成为推动中国电影发展与演进的重要代表人物。1993年，他执导的电影《霸王别姬》荣获戛纳电影节最高奖项——金棕榈奖。陈凯歌表示：“世界各地有无数年轻人怀揣成为电影导演的梦想。在戛纳电影节期间举办筑梦奖，这一专为新锐电影人设立的奖项，对他们而言是一件极具意义且弥足珍贵的事情。”

从销量增长到海外突破，从技术创新到智能化普及，比亚迪5月交出的成绩单，折射出中国新能源汽车产业持续向上的发展势头。随着新能源汽车产业加速发展，中国品牌的全球竞争力正在快速提升。

当2026年5月的最后一页日历翻过，中国汽车市场的版图上，一座名为“比亚迪”的高峰显得愈发巍峨。383,453辆的单月新能源销量数字，不仅仅是一个冰冷的统计结果，更是一份关于技术信仰、体系韧性与全球化野心的深度报告。在这份成绩单背后，我们看到的不再仅仅是一家车企对销量的追逐，而是一个中国品牌如何通过硬核技术重塑行业规则，以及如何在全球舞台上完成从“参与者”到“领跑者”的华丽转身。

基盘的稳固与高端的突围

在商业世界里，持续的成功往往比偶然的爆发更令人敬畏。比亚迪5月交出的383,453辆答卷，最令人震撼的并非数字的庞大，而是其背后展现出的结构性健康度。

首先，是基本盘的“稳如泰山”。王朝与海洋两大网系合计贡献了超过33万辆的销量，这构成了比亚迪庞大身躯的坚实底盘。这种庞大的国民级销量规模，意味着比亚迪已经完成了从“小众尝鲜”到“大众首选”的跨越。它不再仅仅依靠某一款爆款车型打天下，而是建立了一套能够自我造血、自我更新的庞大产品生态。连续60个月稳居国内新能源销量榜首，这不仅仅是时间的累积，更是对市场敏锐度与供应链掌控力的终极考验。

然而，如果仅仅停留在量的规模上，比亚迪或许只能被称为“大”，而无法被称为“强”。真正的看点，在于其高端品牌的“势如破竹”。方程豹单月销售30,186辆，同比增长139.7%，创年内新高；腾势销售16,803辆，保持稳健增长。这一数据极具象征意义，它标志着比亚迪打破了中国品牌长期以来难以逾越的“高端化魔咒”。在传统认知中，自主品牌向上突破往往伴随着销量的阵痛，但比亚迪却用事实证明，中国技术同样能够支撑起高端溢价，中国设计同样能够赢得精英阶层的青睐。仰望品牌的持续交付，更是将这种探索推向了极致，展示了品牌探索未知边界的勇气。

从“参数堆砌”到“体验兜底”

在当今的汽车市场，谈论技术已不再稀奇，稀奇的是如何将技术转化为用户可感知的安全感。比亚迪在5月的动作，完美诠释了什么是“技术以人为本”。

如果说过去的汽车竞争是发动机转速的比拼，那么未来的竞争则是代码行数与数据流的博弈。截至5月底，比亚迪搭载辅助驾驶的车型保有量突破315万辆，天神之眼每日生成数据超过2亿公里。这庞大的数据洪流，是训练AI最宝贵的养料。但比亚迪并没有止步于拥有数据，而是迈出了更具革命性的一步——推出城市领航安全兜底服务。

“敢兜底，才是真安全。”这句由王传福说出的话，掷地有声。在行业内卷严重的当下，许多企业热衷于宣传L2、L3级别的参数，却鲜有企业敢于对实际使用场景中的安全做出承诺。比亚迪成为了全球首个同时实现城市领航和智能泊车“双兜底”的车企。这不仅仅是功能的迭代，更是责任的担当。它意味着当车辆行驶在复杂的城市路况中，系统不再是冷冰冰的辅助工具，而是成为了用户背后那个“稳稳托住”的守护者。这种从“炫技”到“负责”的转变，正是行业成熟度的分水岭。

与此同时，第二代刀片电池及闪充技术的发布，再次夯实了电动化时代的底层逻辑。安全与效率，往往是鱼与熊掌。但比亚迪通过技术迭代，让第三代元PLUS、方程豹豹5闪充版等车型实现了“充电像加油一样快，用电像用水一样省”。这不仅是解决用户焦虑的良药，更是推动电动车全面替代燃油车的关键推手。

从“产品输出”到“价值输出”

观察一家企业的国际地位，不能只看它在国内的市场份额，更要看它在世界舞台上的表现。5月，比亚迪海外销量达到160,177辆，同比增长80.7%，创下历史新高。这一数字背后，是中国制造向中国创造跨越的缩影。

值得注意的是，比亚迪的出海战略并非简单的“清库存”或“赚外汇”。海鸥、宋PLUS、元系列在海外市场的热销，证明了其产品定义能力已经具备了全球通用的语言。特别是SHARK皮卡连续两个月销量突破4000辆，这表明比亚迪正在精准切入全球不同细分市场的需求痛点。

从泰国的工厂到巴西的街头，从欧洲的广场到中东的沙漠，比亚迪的车轮正在碾过世界的每一个角落。这不仅仅是产品的输出，更是标准的输出、文化的输出。它让世界看到，中国新能源汽车不再是廉价的代名词，而是高科技、高品质生活方式的代表。随着腾势N8L闪充版、海豹08、海狮08等更多重磅产品的陆续上市，比亚迪的全球化产品矩阵将更加丰满，其全球布局的棋局也将越下越活。

登顶之后，是更广阔的星辰大海

回望2026年5月的这份成绩单，我们看到的不仅仅是一串串增长的数字，更是一个中国龙头车企的进化史。从王朝海洋的国民普及，到腾势方程豹的高端突破；从刀片电池的安全基石，到天神之眼的智能守护；从国内市场的独占鳌头，到全球版图的开疆拓土。

比亚迪正在用一种近乎偏执的技术信仰，书写着属于中国汽车工业的荣耀篇章。它告诉我们，真正的强大不是击败所有的对手，而是建立起一套让对手无法企及的标准。当别人还在讨论如何堆砌屏幕和算力时，比亚迪已经在谈论如何兜底安全；当别人还在为电池自燃焦虑时，比亚迪已经让闪充技术走进了千家万户。

登顶双榜，对于比亚迪而言，不是终点，而是一个新的起点。在这个起点上，它所面对的不再是追赶者，而是如何定义未来出行方式的命题。我们有理由相信，随着技术红利的持续释放和全球化战略的深入，比亚迪将继续领航，为中国品牌在全球舞台上赢得更多的尊重与喝彩。

5月份汽车销量榜单陆续出炉了，国内销量格局基本已定，没啥亮点了，最关键是海外出口猛增，比亚迪超过16万辆，紧追奇瑞的18万辆。奇瑞是老牌出口大户，现在很快要被比亚迪反超。

刺激！

关于海外出口，两者策略不同，但单看5月份这波数据，奇瑞暂时守住了王座，但比亚迪追得特别凶。

奇瑞：“老江湖”的底蕴

奇瑞5月出口18.19万辆，把其他对手甩开了一大截。

奇瑞在俄罗斯、巴西、中东这些地方深耕了快20年，渠道和口碑都很扎实。就好比开饭馆，奇瑞是老字号，回头客稳定，而且现在口味（产品力）也升级了，所以销量一下爆发了。

特点：燃油车是主力，也是挣钱的根基，现在新能源也在跟上。

比亚迪：“新贵”的冲击

比亚迪5月出口16.06万辆，虽然比奇瑞少了2万多辆，但这个增速和势头更猛。

比亚迪是全球新能源销冠，品牌热度高。尤其是在东南亚（泰国、新加坡）和南美（巴西），比亚迪的电动车几乎是降维打击，抢下了不少市场。

特点：全是新能源，符合未来趋势，后劲非常足。

我们看下5月国内汽车品牌出口数据，我做了个表格，更直观一些：

吉利这次值得单独拎出来说两句：

吉利的8.51万辆虽然绝对值还没追上奇瑞和比亚迪，但184%的同比增速是全场最高的。

而且有一个细节特别值得注意：吉利5月出口的新能源车占了47.9%，差不多一半都是电车。

这说明吉利不是光靠油车在海外冲量，新能源出海已经真正跑起来了。这和比亚迪主要依靠新能源奇瑞主要靠油车形成对比，也是目前汽车出海的三大主力路线。

另外，吉利旗下的极氪5月交付了34377辆，同比增长82%，高端电车出海这条路走得也挺顺。领克08 EM-P已经在哈萨克斯坦上市交付了，吉利在海外的新能源布局越来越全面。

简单总结一下现在的格局：

奇瑞：总量第一，底蕴深厚，油车是基本盘

比亚迪：总量第二，纯电混动双强，势头猛

吉利：增速第一，新能源出海比例最高，潜力大

这三家现在的打法各有特色：奇瑞打“全能牌”，比亚迪打“新能源牌”，吉利打“高端增速牌”。5月的出口排名很清楚了，但下半年谁涨得快，还真不好说。

而关于冠军之争，笔者认为这场争夺战，不仅仅是两个车企打架，其实也代表了两种出海模式：

奇瑞是“全能选手”：油车和电车两手抓，在传统市场根基很深。5月份这个月，奇瑞是实打实的老大。

比亚迪是“偏科天才”：专攻新能源，在新兴市场势如破竹。虽然单月还没超过奇瑞，但1-5月加起来，奇瑞出口75.3万辆，比亚迪这边还没出累计数据，但按单月16万算，总量差距在快速缩小。

打个比方：这就好比一场足球赛，奇瑞是传统强队，上半场（过去几年）一直领先，防守稳固；比亚迪是拥有顶级前锋（电动车技术）的新贵，正在疯狂进攻。

目前比分虽然奇瑞领先，但比赛还远没结束。只要比亚迪保持这个增速，今年年底“一哥”的位子是谁坐，还真不好说。

5月29日至6月7日，2026（第三十届）粤港澳大湾区车展启幕。比亚迪包揽1号馆，打造专属品牌展馆。比亚迪商用车首次以全矩阵、全品类阵容同台展出，全方位展示全场景新能源交通生态布局。

作为全球新能源商用车引领者，比亚迪商用车依托集团三电核心技术与全产业链优势，搭建成熟的产品体系，本次展出车型涵盖新能源客车、新能源卡车两大核心品类，以硬核技术、可靠产品、优质服务树立商用绿色出行标杆。

卡车领域，比亚迪携纯电动轻卡T5、轿卡T4、牵引车Q3、洒水车T18等核心车型亮相，产品线覆盖3.5吨至31吨，适配不同场景需求。其中，轿卡T4采用低阻力、轻量化设计，实现百公里电耗18.5kWh（CLTC工况），兼顾小卡实用性与轿车舒适性，重新定义纯电轿卡。该车自国内上市后市场反响热烈，目前已成功进入日本、墨西哥、新加坡等海外市场。4.5吨级轻卡T5提供纯电和混动两种选择，可匹配仓栅、冷藏、厢货等不同上装，与T4作为轻商领域核心车型，适配快递、商超、冷链等物流场景。

纯电动牵引车Q3配备多档电量版本，适用于工业园区、港口及中短途物流运输，全面覆盖场内作业、短途配送、专项运输等各类使用场景。纯电动洒水车T18，搭载大容量电池，最大爬坡度超30%，轻松适配各类路况。同系列环卫车，十年三次护航国家盛典，用新能源技术和品质的至高认可，向世界展现中国新能源科技的硬实力与绿色担当。

作为全球公交电动化的引领者，比亚迪纯电动客车产品涵盖6米至27米。在现场，纯电动客车B12（欧洲版）、C11两大主力车型亮相。其中，全新客车C11基于e-BUS平台3.0打造，搭载刀片电池、CTC电池底盘一体化、客车云辇A、全域1000V高压架构等核心技术，在安全、高效、智能方面实现全面升级，为道路客运领域打造高品质出行新选择。

截至目前，比亚迪商用车全球累销超20.3万辆，足迹遍及6大洲、70多个国家和地区，是首个进入欧美日韩发达市场的中国汽车品牌。未来，比亚迪商用车将持续发挥乘商协同优势，以技术创新驱动全球商用车电动化发展，助力构建绿色低碳交通体系。

2026年5月，丹尼尔·克雷格，这位在全球影迷心中占据特殊位置的前007扮演者，驾驶腾势Z9 GT的广告片在海外引发热议，该片生动演绎了“Technology Drives Elegance”这句广告语。

更加让人惊艳的，是不久前戛纳amfAR慈善晚宴上，全球独一无二的腾势Z9GT Chopard萧邦版跨界定制座驾以70万欧元（约合人民币555万元）落槌成交。

当中国车开始定义“优雅”与“稀缺”，世界是不是也该更新一下观念了？

就在同一时期，另一则消息更具影响力。

不久前，凯度BrandZ发布全球品牌价值榜单：比亚迪以203.62亿美元品牌价值位列全球汽车第五，同比飙升41%，连续两年增速最快，距第四名奔驰仅一步之遥。

从007的优雅，到戛纳的落槌，再到BrandZ的耀眼数据，一个个“全球时刻”串联起来，勾勒出一幅由中国品牌主导的汽车产业新图景。

过去时·播种者：那些被低估的十年

关于比亚迪“全球时间”的叙述，都要从一个漫长播种的十年讲起。

时间回到2010年代，行业普遍认为中国汽车只能在国内打价格战，比亚迪K9电动大巴却驶入了伦敦、巴黎、东京。它不仅拿到了欧洲严苛的准入认证，更率先打入了日本市场。K9，成就了中国新能源汽车的第一张全球名片。

技术端的深耕，在日后不断演化成一个个出圈的“全球安全故事”。

2026年，耶路撒冷城区，一辆元PLUS遭遇导弹袭击，整车被掀翻、车窗粉碎，但ABC柱完好无损，电池系统未发生热失控，车内5人，皆平安脱险。

另一起事件中，一辆巴西车主的宋PLUS DM-i遭遇歹徒持枪扫射，子弹未能穿透车身，司机安全逃离，事后在社交媒体上感叹：“是比亚迪救了我的命。”

“安全是最大的豪华”。比亚迪用一场场惨烈而真实的战地危机，将其化为令全世界心服的信条。

技术的积累，最终体现在销量的全面爆发。2023年，比亚迪超越特斯拉，首次夺得全球新能源销量冠军。2026年4月，比亚迪第1600万辆新能源车下线，从1000万辆到1600万辆仅用17个月。

中国汽车工业在全球赛道上的奔跑速度，从未如此令人惊叹。但在世界版图上，比亚迪更早播种的不只有产品。

2021年，东南亚首座比亚迪工厂在泰国投产；2023年，巴西卡马萨里工厂焕发新生；2025年，匈牙利工厂在欧洲拔地而起。每一步落子，都为未来数年内海外市场的爆发提供了坚实支撑。

现在时：2026，全球登基之年

2026年4月，全球车市迎来历史性时刻。比亚迪以单月零售14,911辆、市占率12.8%的成绩，登顶巴西汽车零售全品类销量榜首。大众在巴西长达20年的统治被终结。巴西总统卢拉也成为比亚迪车主。

同一时间，欧洲战场势如破竹。意大利，比亚迪超越大众和特斯拉，首次登顶细分市场冠军；在德国，销量同比增长超过647%；在英国和西班牙，同比增幅均超过600%。匈牙利工厂全面投产，年产能15万辆，成为欧洲最大的中国车企工厂。

在东南亚，泰国每卖出3台纯电动车，至少有1台来自比亚迪。泰国工厂年产能15万辆，通过东盟内部零关税流通体系，将产品触角遍及整个东南亚地区。

放眼全球，2026年4月，比亚迪海外销量达到13.45万辆，同比增长70.9%，创历史新高。1至4月海外累计销量达45.43万辆，海外销量已占集团总销量的40%以上。渗透率、规模、增速——三项全能。

品牌蜕变：从疯狂的豪言到被仰望的现实

曾几何时，很多人对比亚迪的印象停留在“低端”“廉价”。还记得2007年，王传福曾放言“2025年成为全球第一”，彼时台下尽是笑声。但当2023年比亚迪超越特斯拉，成为全球新能源销量冠军，那个看似疯狂的豪言，已经提前兑现。

当仰望U9 Xtreme以496.22km/h的实测极速打破全球量产车速度纪录，在纽北赛道跑出6分59秒成为首款“破7”的纯电量产车，售价超过2000万并且真正交付给用户时，人们的认知发生了彻底的转折。中国汽车第一次在超跑领域拥有了定价权。

与此同时，第五代DM混动系统再进化，NEDC百公里亏电油耗降至2.6升，满油满电综合续航2100公里，实现了“一箱油从北京直抵深圳”。

2026年3月发布的第二代刀片电池和闪充技术，更是在补能环节投下一枚深水炸弹。王传福当场抛出那句霸气宣言：“5分钟充好，9分钟充饱，零下三十度只多3分钟。”

品牌价值的跃迁，更是最直接的印证。从2022年首次入榜BrandZ全球汽车位列第八，到2026年登顶第五，比亚迪用四年时间，从一个“闯入者”成长为全球汽车品牌阵营中的核心角色。

结语

品牌、性能、市场、文化溢价——比亚迪正在四个维度上同时改写全球汽车产业的格局。传统与非传统的界限在消融，创新者与既得利益者的生态位在重塑。

在汽车这个“产业之王”的巅峰对决中，从未有一家中国企业走得如此深入、如此自信。

过去，世界看到比亚迪；现在，世界选择比亚迪；未来，世界将齐看比亚迪。

这，就是比亚迪的全球时间。

藏不住了，近期爆红的腾势Z9 GT萧邦版，将比亚迪的高定之路推向全新高度。

作为全球仅此一台的顶级高定孤品，该车亮相戛纳amfAR慈善晚宴，并以70万欧元（约552.56万元人民币）高价落槌成交，让中国汽车高定工艺，正式获得全球顶奢圈层的认可。

作为参考，腾势Z9 GT国内售价为26.98万起，在欧洲售价为11.75万欧元（约92.75万元人民币）起。

Chopard萧邦始于1860年，主营高级腕表及珠宝设计制作，以其精湛的工艺和时尚动感的设计风格而闻名。与Chopard萧邦联手打造，腾势Z9 GT Chopard也成为“行驶中的珠宝艺术品”。

【腾势Z9 GT Chopard】

腾势Z9 GT Chopard在外观加入萧邦专属金色饰条点缀，自带顶级珠宝的流光质感。

内饰镶嵌萧邦同源珍贵紫水晶，光影流转间尽显奢华。

此外，座椅头枕采用精致手工刺绣，镌刻萧邦标志性“C”字标识；迎宾光毯、无线充电面板、中控主题界面等细节，也全面融入萧邦品牌专属元素。

此外，Chopard萧邦特别呈献两枚腕表，组成“His & Hers”专属腕表套组。

两枚腕表皆采用玫瑰色18K金打造，共同诠释了精准、优雅与当代奢华。

其中，Happy Sport系列36毫米腕表的表盘以雪花镶嵌工艺点缀璀璨钻石，并融入腾势Z9GT图案；Alpine Eagle雪山傲翼系列41毫米腕表采用复古简约经典设计，并在表背融入腾势专属元素。

此外，皮具设计师Shiro还为它手工打造专属箱包套装，使Z9GT超越车辆本身，成为完整奢华生活方式与艺术愿景的一部分。

【渐入佳境】

从今年4月Z9GT在巴黎歌剧院上市，到这次出现在戛纳amfAR慈善晚宴，腾势在欧洲市场，并非只讲配置与参数，而是以奢华生活方式为纽带，叩开欧洲名流圈层大门。

而70 万欧元的天价成交，更是对中国高端新能源汽车实力的最好印证。

当然，我们也知道，腾势Z9 GT Chopard并不是比亚迪在高定市场的首次尝试。

作为仰望汽车的巅峰之作，仰望U9 Xtreme全球限量30辆，售价超2000万元，一经亮相便被全球顶级收藏家抢购，泰国私人收藏家Pratarnwong Phornprapha先生、巴西知名赛车手莱奥·桑切斯等国际名流均为其车主。

当国产高端车型能在国际市场拍出高价，当中国品牌的定制化能力比肩世界顶级，属于中国汽车的高端时代，已然到来。

从仰望U9 Xtreme以极致性能打造收藏级超跑，再到腾势Z9 GT萧邦版以国际联名登顶全球顶奢圈层，比亚迪的高定之路层层递进、清晰坚定，未来也必将绽放更多东方奢华的精彩。

比亚迪已经确认即将把旗下在国内市场的“方程豹钛7”豪华七人座SUV出口到国际市场，但会在国际市场上以比亚迪Ti7的名义推出，而且已确认会有右驾版本。

方程豹是比亚迪集团在国内市场内定位豪华高端的子品牌，马来西亚不久前刚发布的Denza B8其实就是“方程豹豹8”的贴牌车款，而这次的比亚迪Ti7就是基于“方程豹钛7”，两者都是方盒子造型的七人座SUV，但在细节和产品定位上有些不同。

外观上两者的轮廓看似一样，但细看之下会发现比亚迪Ti7的头灯组采用上下两段式的L字型LED日行灯升级，而Denza B8则是一个完整的C字造型，此外前保险杠、车侧C柱、车门把和尾灯设计等细节也不太一样，但同样采用车尾外挂式的备胎。

车身尺寸部分也有差异，比亚迪Ti7的具体尺寸为5016×1995×1865mm（长x宽x高），轴距为2920mm。而Denza B8则是5195×1994×1905mm，轴距一样是2920mm，因此两者除了轴距一样外，车身长度和高度就有落差。

另一个差异就是在底盘和车身结构的部份，Denza B8（豹8）采用的是非承载式（Body on Frame）底盘设计，一般上这样的底盘设计能更好的应对越野需求；而Ti7（钛7）则是采用一体化车身结构（Unibody），好处是拥有更好的舒适性并更适合一般道路行驶，但在越野部份则在先天条件下不如非承载式底盘。

在动力部份，Ti7搭载的是比亚迪集团的DMO插电式混合动力（PHEV）系统，它由一具1.5L的四缸涡轮增压汽油引擎搭配两组电机组成AWD四驱系统，综合马力达到489PS，综合扭力630Nm，原厂公布它的0-100km/h加速成绩为4.8秒，极速可达190km/h。

而在电池部分，比亚迪Ti7拥有两种容量电池可选，分别是26.6和35.6kWh，前者可实现80公里（WLTP标准）的纯电续航里程，而后者则可以实现127公里的纯电续航里程，而且原厂宣称两个容量的电池都支持DC快充，都可在17.5分钟内从30%充电到80%。

而在配备部分，比亚迪Ti7将会标配15.6寸的中控屏幕主机、10.25寸的全数位仪表、26寸的彩色抬头显示器（HUD）、电动加热和冷气通风的电动椅、16支喇叭组成的有源音响系统、整合在前排扶手箱内的小型冰箱等，这些配备在目前的国内高端新能源车市场来说几乎已变成了标配。

需要提及的是，比亚迪Ti7在国内的原生车款“方程豹钛7”除了PHEV混动版外同时也有推出纯电动的版本，它有单电机和双电机两种配置，搭配92或105.7kWh的电池，续航里程各别可达到675和755公里，不过目前只有PHEV混动版的Ti7被确认将会出口到国际市场，纯电动版本暂时还未有出口的官方信息。

5月21日，比亚迪第三代元PLUS正式上市，新车共推出4款车型，售价区间为11.99-14.99万元。作为换代产品，新车将会在e平台3.0 Evo打造，采用后轮驱动并标配第二代刀片电池+闪充技术，此外，车辆外观和内饰也均有大幅升级，并提供天神之眼B高阶智驾。

先说大家最关心的续航和充电，这也是新车最大亮点。第三代元 PLUS 全系标配第二代刀片电池，安全和耐用性不用多说，比亚迪的看家技术。续航提供 540 公里和 630 公里两个版本，日常通勤、周末周边游完全够用，就算跑中长途也不用慌。

充电方面更是直接解决纯电车痛点。新车标配比亚迪闪充技术，官方数据很实在：5 分钟就能充到够用，9 分钟就能充饱，就算在零下 30 度的极寒天气，也只比常温多 3 分钟。搭配好用的零重力闪充枪，充电不用弯腰费力，还支持无感支付，充完就走不用操作手机。

目前比亚迪全国闪充站已经超过 6000 座，出门沿途基本都能找到快充点。新车还送 1 年免费闪充权益，日常用车成本更低，彻底告别 “充电慢、找桩难” 的烦恼。

智能驾驶和泊车也安排得很到位。第三代元 PLUS 可以选装天神之眼 B - 辅助驾驶激光版，也就是 DiPilot 300，搭配最新天神之眼 5.0，学习能力更强，城市道路、高速路都能实现领航辅助，堵车、复杂路况都能轻松应对，开车更轻松。

第三代元 Plus

新车基于比亚迪 e 平台 3.0 Evo 架构打造，最大的结构性变化是从现款的前驱布局彻底切换为后置后驱布局，提供 200kW 和 240kW 两种电机版本，峰值扭矩达 310N · m。底盘同步升级为前麦弗逊后五连杆独立悬架，高配车型搭载云辇 -C 智能阻尼车身控制系统及 iTAC 智能扭矩控制系统。全系标配第二代刀片电池和 800V 高压闪充技术，极大缓解了用户的补能焦虑。

车身尺寸全面扩充，新车长宽高分别为 4665 × 1895 × 1675mm，轴距达 2770mm，较现款分别加长 210mm 和加长 50mm。后备箱容积 750L，新增 180L 电动前备箱，整车共设 39 处储物空间。外观延续龙颜设计语言，提供幻梦粉、潮玩蓝、气场绿等 6 款全新车色及双色版本，并配备半隐藏式门把手和横贯式波浪尾灯。

内饰升级为简约科技风格，换装全新两辐式方向盘和电子怀挡，中控台新增无线充电面板，保留部分物理按键。舒适配置方面，提供女王副驾（电动腿托 + 通风加热）、智能冷暖冰箱、16 扬声器音响及 256 色氛围灯等。安全性方面配备 7 个安全气囊、TBC 高速爆胎稳行系统及远端安全气囊。

智能座舱方面，新车标配 DiLink 150 智能座舱系统和 15.6 英寸自适应旋转悬浮屏。智能驾驶方面，标配天神之眼 C 辅助驾驶系统（DiPilot 100），支持全速自适应巡航、AEB 自动紧急制动和 LKA 车道保持等功能。高配可选装激光雷达升级至天神之眼 B 智驾系统，支持城市 NOA 和高阶自动泊车。

汽车圈说车

在2022年比亚迪元PLUS刚刚推出时，国内纯电动紧凑型SUV市场还处于蓝海市场，它所面临的竞争对手也只有AION Y和几何C等车型等车型。因此它很快赢得市场，首个完整交付月便取得了破万的成绩，仅用时14个月便达成30万辆里程碑，并在很长一段时间霸榜同级销冠，奠定标杆地位。值得一提的是，它还是比亚迪首款全球车型，成为进军海外市场的桥头堡产品。

截至2026年4月24日，比亚迪元PLUS（海外命名ATTO 3）足迹遍及116个国家和地区，并在全球市场取得超过110万辆的成绩，包括泰国、新加坡、澳大利亚、瑞典和以色列等海外市场，它都曾取得过当地新能源市场销冠的成绩，成功帮助比亚迪打开了海外市场的大门。不过在国内市场，随着近2年不断有新的同级竞品到来，元PLUS的市场影响力也逐渐受到影响。

其实在今年3月比亚迪技术发布会上，第三代元PLUS并没有出现在首批搭载第二代刀片电池和兆瓦闪充技术的11款车型阵容当中，那个时候我其实也有个疑惑，就是该技术是否能够下放至10万左右的产品当中，以及会等到什么时候才会下放。没想到，仅仅过去两个月的时间第三代元PLUS就来了，在产品力全维度升级之后，它的价格也基本与老款车型持平，它将会取得怎样的市场表现，以及竞争对手将会如何应对，让我们拭目以待。

受中东局势扰动、国际燃油价格大幅攀升影响，澳大利亚汽车市场正经历深刻的结构性变革。当地民众用车成本与生活成本持续走高，正推动消费需求向高性价比电气化车型加速倾斜。

在此背景下，中国车企凭借成熟的新能源技术与亲民定价快速抢占市场，销量大幅增长，持续挤压日系车企生存空间。今年，澳大利亚对华汽车进口量首次超越对日进口量，标志着延续多年的澳洲车市格局正发生根本性转变。

中国车企强势突围，日系传统优势持续松动

澳洲车市长期由丰田等日系品牌主导，但今年以来市场话语权加速更迭。汽车行业研究机构考克斯汽车的数据显示，今年1至4月，比亚迪成为澳洲销量增幅最大的车企，同比多售出13,269辆新车，奇瑞、吉利、长城、Jaecoo紧随其后，共同跻身澳洲销量增幅前五席位。

Sealion 7；图片来源：比亚迪

与之形成鲜明对比的是，澳洲市场龙头丰田销量大幅下滑，同比减少17,502辆，为行业最大跌幅，三菱、日产、马自达等日系品牌及美国福特均出现不同程度的销量萎缩。

近年来中国车企在澳洲的布局节奏持续提速，市场渗透率实现跨越式增长。自2022年至今，澳洲在售中国车型数量增长超五倍，达到70款，共计11家中国车企、22个品牌扎根当地市场。

今年1-4月，中国品牌澳洲整体销量占比升至25%，较去年同期不足15%的份额实现大幅跃升。反观日系车企，尽管今年前四个月仍占据澳洲四成市场份额，底蕴深厚，且丰田依旧是澳大利亚销量最高的汽车品牌，但在中系车的持续冲击下，日系车企增长基本停滞，市场份额正被逐步蚕食。

图片来源：丰田

全球汽车产业格局转变趋势愈发明显：今年澳大利亚从中国进口的汽车总量，首次超过从日本进口的汽车数量，其中既包含中国本土品牌车型，也涵盖在华建厂生产的海外品牌车型。

今年前四个月，澳洲进口中国产汽车107,196辆，同比增长60%；进口日本产汽车94,500辆，同比下滑23%；中国首次超越日本，成为澳洲第一大汽车进口来源国；同期澳洲从泰国、韩国、德国进口的车辆分别为72,689辆、47,492辆、17,569辆，均低于中国进口规模，中系车的市场竞争力显著提升。

考克斯汽车评论员Mike Costello分析，澳洲新车年销量稳定在120万辆左右，市场体量稳固，随着更多中国车企持续入局，传统车企的市场份额将进一步被挤压，“中升日降”已成为澳洲车市的核心趋势之一。

Mike Costello说道：“简单来说，当下市场格局呈现中国车企份额上涨、日系车企份额下滑的特征。日系品牌整体底蕴依旧雄厚，但澳洲车市整体涨幅仅有数个百分点。”

油价与性价比共振，中企领跑澳洲新能源赛道

在此轮市场变革中，新能源汽车成为撬动格局更迭的核心力量。此前澳大利亚电动化进度长期滞后于全球主流市场，消费者更偏好传统燃油车。但中东局势引发的油价暴涨，叠加政府购车补贴政策，显著激活了当地新能源消费潜力，电动车市场迎来爆发式增长。

今年3月，澳洲电动车销量已占乘用车与SUV总销量的近两成，市场渗透速度大幅加快。行业预判，2026年澳洲电动车销量有望达到15万辆，较去年实现五成左右增幅。

凭借技术与价格双重优势，中国车企已在澳洲新能源赛道占据主导地位。数据显示，中国车企占据澳洲纯电动车市场54%的份额，在插电混动市场的占比更是高达76%。

具体销量维度，特斯拉Model Y小幅领跑纯电车型销量榜单，比亚迪海狮07（Sealion 7）紧随其后；而整体电动车销量榜单中，比亚迪以14,406辆的累计销量遥遥领先，领先第二名特斯拉的8,485辆。

图片来源：特斯拉

新能源热潮已覆盖新车、二手车全市场。澳大利亚汽车经销商协会数据显示，今年3月当地二手电动车成交量较2月实现翻倍增长，市场消费热度持续升温。

澳洲汽车经销商协会首席执行官James Voortman表示，油价走高、政策补贴加持，叠加大批高性价比中国电动车入局，多重因素共同加速了当地纯电与混动车型的普及进程。

James Voortman说道：“很多人忽略了一点，如今涌入澳洲市场的电动车价格大幅下探，核心原因之一就是大批高性价比中国车型进驻。购车门槛降低、日常无需承担高昂油费，再叠加政策补贴加持，对于打算入手新车或二手车的消费者而言，电气化车型已具备极强的选购吸引力。”

相较于传统燃油车较高的使用成本，中国混动、纯电车型兼顾低价购入、低成本养护的核心优势，精准匹配当下澳洲民众降低生活开支的需求。

Mike Costello表示：“目前民众生活成本压力加大，越来越多人倾向选购电气化车型，而中国车企产品恰好契合这两大市场需求。中国车型定价普遍更具优势，混动与纯电车型技术成熟、产品实力出众。”

从市场逻辑来看，日系燃油车的省油、耐用优势，在高油价时代正被电动车的综合性价比逐步抵消，这也是日系品牌持续走弱、中国车企快速崛起的核心底层逻辑之一。随着电动化浪潮持续深化，中国品牌在澳洲市场的市场地位有望进一步巩固。

近日，有媒体报道称比亚迪在考虑收购豪华汽车品牌玛莎拉蒂，对此5月21日比亚迪对外回应称：不属实，系谣言。

热点科技了解到，此传闻源于比亚迪国际业务副总裁李思婷在伦敦汽车会议上，关于“比亚迪考虑收购欧洲经营困难传统汽车品牌”的表态，她当众点明玛莎拉蒂很有趣，向外界传递了“收购”信号。

5月14日，比亚迪执行副总裁李柯对媒体表示，公司正在与Stellantis集团（玛莎拉蒂母公司）谈判，目的是收购其在意大利的闲置工厂，并未提及品牌收购内容；而Stellantis仅承认了工厂收购谈判消息，对品牌出售内容并未作出回应。

我们知道，这几年飞速发展的比亚迪坐拥王朝、海洋、腾势、方程豹、仰望五大品牌，已然完成从家用代步车、越野、豪华性能车的覆盖，其自研的刀片电池、DM-i混动、云辇底盘等技术在海内外市场深受欢迎。

目前，比亚迪新能源汽车已经在全球110多个国家开售，甚至在泰国、乌兹别克斯坦、巴西、匈牙利等国家已然投资建厂。此次比亚迪与Stellantis集团的接洽，更像一次增加海外产能的尝试，若谈判成功比亚迪能直接降低生产运输成本，创造更多利润。之所以出现“谣言”传闻，大概率是媒体过度解读导致误传，此次官方辟谣也算为这段闹剧画上句号。

2026 年 5 月 14 日，凯度 BrandZ 全球汽车品牌榜发布，一个让很多国人意外又振奋的结果出现了：比亚迪以 203.62 亿美元的品牌价值位列全球第五，与第四名梅赛德斯 - 奔驰仅差 2.94 亿美元，几乎站在了同一起跑线上，凭实力稳居全球前列。

很多人第一反应是质疑：比亚迪车卖得那么便宜，怎么能和百年豪华品牌奔驰、宝马、保时捷相提并论？但恰恰是这份由国际权威机构出具的榜单，揭示了一个被我们长期忽略的真相：在全球消费者眼中，比亚迪早已不是那个 "廉价国产车"，而是与奔驰、宝马比肩的技术先锋；更难得的是，作为中国消费者，我们不仅没有为这份全球顶级的品牌价值支付高昂溢价，反而享受到了全世界最实惠的价格。

凯度 BrandZ 被称为 "品牌界奥斯卡"，是全球唯一完全以消费者为中心的品牌估值体系。它的核心公式是品牌价值 = 财务价值 × 品牌贡献，其中品牌贡献完全来自覆盖 54 个市场、超过 450 万名消费者的一手调研，通过 "显著性、差异化、有意义" 三大维度，量化品牌在用户心智中的真实分量。这意味着，这个榜单不看谁的车卖得贵，不看谁的历史更悠久，只看谁真正被全球消费者认可、谁能为用户创造实实在在的价值。这也是为什么比亚迪能超越法拉利、保时捷、本田等一众老牌车企，紧追奔驰的根本原因。

从数据上看，比亚迪的品牌价值同比暴涨 41%，连续两年成为全球增速最快的汽车品牌。按照这个速度，2027 年它将毫无悬念地超越奔驰、宝马，跻身全球汽车品牌前三。国际市场用真金白银投票，已经承认了比亚迪与传统豪华品牌同等的品牌地位。

最值得我们骄傲的一点是：比亚迪的全球品牌价值已经比肩豪华品牌，但它在国内的售价，却始终保持着极致的性价比。这种 "全球品牌价值，本土平民价格" 的反差，在整个汽车工业史上都极为罕见。

我们不妨做一个直观的国内外售价对比：

比亚迪汉 EV：国内顶配版售价 26.98 万元，在德国售价约合人民币 52 万元，在英国售价约合人民币 55 万元，差价超过一倍。元 PLUS（海外名 Atto 3）：国内起售价 11.98 万元，在澳大利亚售价约合人民币 28 万元，在泰国售价约合人民币 32 万元。方程豹钛 7 混动版：国内起售价 17.98 万元，在新西兰售价约合人民币 45 万元，在阿联酋售价约合人民币 50 万元。

同样的车，海外售价几乎是国内的 2-3 倍。这说明什么？说明比亚迪在海外市场，已经拥有了和豪华品牌相当的品牌溢价能力；而在国内，它主动放弃了这份溢价，把全球领先的技术以最亲民的价格带给了本土消费者。

反观那些传统豪华品牌，恰恰是反过来的：它们在全球拥有高品牌价值，然后在中国市场收取远高于全球平均水平的品牌溢价。同样的奔驰 GLC，国内售价 42.78 万起，在美国售价约合人民币 32 万元；宝马 X3 国内售价 39.98 万起，在美国售价约合人民币 29 万元。

传统豪华品牌的品牌附加值，体现在 "logo 本身值钱"。同样的配置，贴个奔驰标就能多卖 20 万，一个车漆选装就要几万块。而比亚迪的品牌附加值，体现在 "技术全标配，logo 不溢价"。凯度的调研数据也印证了这一点：在 "有意义" 这个指标上，比亚迪的得分同比提升了 37%，是所有品牌中最高的。全球消费者对比亚迪的认知，已经从 "便宜的中国电车"，彻底转变为 "能解决核心痛点的技术品牌"。

曾经，我们总觉得 "外国的月亮比较圆"，觉得进口品牌、豪华品牌才代表高品质。但今天，比亚迪用事实告诉我们：中国品牌不仅能在技术上领先全球，更能在品牌价值上与百年豪华品牌平起平坐。

里程碑！中国车企跃居全球第五，凭实力稳居全球前列

就在最近，2026年凯度BrandZ最具价值全球品牌榜单一公布，中国汽车行业彻底沸腾。中国汽车品牌比亚迪以203.62亿美元的品牌价值，首次闯入全球汽车品牌第五位，品牌价值同比飙升41%，再次刷新了中国车企在世界品牌舞台上的历史纪录。这不仅意味着中国汽车品牌彻底摆脱了过去几十年的“追赶者”标签，以绝对的实力进入了世界品牌认知的第一梯队。

不再是“追赶者”，中国品牌认知强势突围

凯度BrandZ榜单堪称全球品牌价值的“奥运金牌榜”，其评判标准并非看谁花钱猛，而是看全球消费者在掏钱消费时的真实投票。在这份极具含金量的榜单上，国产品牌连续多年仅比亚迪一家上榜。更难能可贵的是，它不是昙花一现，而是连续四年位居全球前十。在竞争极致残酷的世界汽车行业，中国汽车用实打实的销量和口碑，证明了高端制造与中国品牌的价值高度。这种品牌价值的飞跃，离不开长期主义的深耕，从深耕技术研发到实现产品出海，比亚迪此次凭实力稳居全球前列，背后是为期数年的深厚积累和厚积薄发。

全球野心：每卖出4.4辆车就有1辆驶向海外

众所周知，如今全球汽车产业的供应链复杂且充满变数，但比亚迪用亮眼的出海数据给出了答案。根据最新公开信息，截至2025年底，比亚迪业务已全面覆盖全球119个国家和地区，海外市场年度销量更是大幅跃升至105万辆，同比高速增长145%。这对于任何一家跨国车企来说，都是一个分量极重的数据：这意味着比亚迪在全球平均每卖出约4.4辆车，就有1辆被海外市场的消费者买走。从欧美到东南亚，从发达国家到新兴市场，比亚迪的绿色足迹正逐步重塑全球消费者对中国汽车的传统认知，成为世界范围内颇具话题度的科技企业。

凭实力说话：千亿研发砸出“技术鱼池”

任何一家车企想要在全球站稳脚跟，扎实的技术护城河是绝对根基。比亚迪此次能一跃成为全球第五大汽车品牌，靠的不是营销造势，而是长期真金白银的投入。据统计，2025年比亚迪全年研发投入高达634亿元，迄今为止累计研发投入已突破2400亿元大关。超过12万名研发工程师构建的庞大“技术鱼池”，从颠覆性的第二代刀片电池、兆瓦闪充技术，到高端智能化的易四方、云辇、天神之眼智能驾驶系统，比亚迪凭借极致自研攻克了制约新能源汽车普及的高成本及补能焦虑等壁垒。扎实的技术投资，不仅让比亚迪在中国市场稳居销冠，更成为其在世界范围内与特斯拉、丰田、大众等豪强正面硬刚的底气所在。

全球化新抓手：从产品出口到产业链出海

当然，品牌全球价值的提升不仅仅取决于整车出口，更考验在当地扎根与系统化作战的能力。当前，比亚迪正在通过“三位一体”策略全面提速海外布局，不再仅仅满足于卖车到海外，而是将整个产业链输出海外。在泰国、乌兹别克斯坦、巴西的整车工厂已经全面投运，位于匈牙利欧洲的工厂也在加速落地。通过在以巴西为代表的南美、匈牙利为代表的欧洲以及泰国为代表的东盟等多个战略腹地实现了本土化生产，比亚迪不仅巧妙规避了单一市场的关税壁垒风险，更大大缩短了服务响应速度，实现了销量与口碑在海外市场的双重反哺。

用硬实力证明，中国制造不再低调

从最初的国内市场摸爬滚打，到如今荣登世界舞台最中央，比亚迪的每一步都验证了一个朴素真理：凡事无捷径，只有自己足够强大，才能赢得全球的尊重。随着2026年比亚迪定下130万辆海外销量的新目标，以及第二代刀片电池等颠覆技术全面铺开，中国车企正实打实地定义着全球新能源市场的新方向。这次挺进世界前五，只是一个开始。凭实力稳居全球前列，中国品牌的进阶之路正在上演。

 

4月，比亚迪销量为32.11万台，同比下滑了14%。这是比亚迪同比连续第10个月下滑。

特斯拉并没有好到哪里去。2025年，全年交付163.6万辆，同比下降8.6%，连续两年下滑。营收则是出现了成立以来首次下滑，归属净利润接近腰斩。

曾经，这两家车企，一个销量一骑绝尘，竞争对手连尾灯都看不到；一个靠两款车型锁住高端电动车型市场。

然而当下，这对缠斗多年的对手，更像一对难兄难弟。

新能源的两家代表性车企，都进入了换挡阶段。

群狼环伺

5月10日，特斯拉将分别问世 14 年的Model S车系、以及问世 11 年的 Model X 车系停产。这两款相当重要的豪华车型，正式画下句点。

与此同时，去年10月，特斯拉在美国推出了Model Y和Model 3的 Standard（标准版）车型，其中Model Y降了5500美元，Model 3降了5000美元。被业界称为减配版Model Y、“廉价版” Model 3。

曾经中产最青睐的神车，开始向低价格段位靠拢。

特斯拉的困境是显而易见的。Model 3和Model Y的外观、内饰七年未做根本性调整，仅靠细节微调维持新鲜感。

多年来，特斯拉靠前期积累的优势，牢牢把握着25-35万元的价格段。但随着竞争局势的变化，这个价格段已经变得愈发拥挤。

中国新势力崛起，让这个价格段，几乎每个细分市场都有了产品力很强的竞品。

在轿车领域，小米直接对标特斯拉。

SU7在2025年交付258164辆，超越Model 3同期200361辆的交付量约30%，这是Model 3自2019年进入中国市场以来首次被其他车企在高端纯电轿车细分市场超越。除了小米，蔚来的ET5、极氪007、腾势Z9、尚界Z7等等，都在与之形成竞争。

SUV更加凶猛。1-4 月全国 SUV 销量第一，力压特斯拉。华为合作造车的问界系列，极氪7X、9X，蔚来ES9、ES8，理想L系列和i系列，小鹏G系列，不但与Model Y形成直接竞争，还在 30、40、50万元的价格段都有了布局。

问界M9曾连续20个月稳居50万元以上价格区间的销量冠军。蔚来ES8已经在40万元价格段释放影响力。

超豪华领域，仰望U7、U8、U9，再加上传统车企在此价格段牢牢占据市场，共同将特斯拉Model S和Model X的空间堵死。

中国车企更加擅长低价高配，在低价格段上，小鹏P7、深蓝L06等，配置上也都高于Model 3。零跑C11、小鹏G9等，也都比Model Y的配置好。这种极强的反差，让特斯拉的购买欲望被持续压低。

2025年，特斯拉在中国市场总交付量为625698辆，同比下降4.78%。最近几年，直接对标特斯拉的车企，正在疯狂拉近与特斯拉的差距。

在没有新产品、新技术发布的情况下，特斯拉被国产车围剿是确定性事件。随着中国车企开始向海外进军，特斯拉此前打下的江山，注定会被蚕食。

曾经的“迪王”在销量上比特斯拉要好，但也处于同样的困境。

比亚迪2025年总销量460.24万辆，同比增长7.73%，蝉联中国汽车市场品牌销量冠军。销量冠军的背后，比亚迪已经不再如当初般遥不可及。

其他竞争对手对比亚迪的追赶同样凶猛。今年一季度，比亚迪的销量为70.04万，与之相比，吉利汽车为36.9万，上汽为26万。分别达到了比亚迪的53%和37%。而在去年同期，这两家车企分别只有34%和28%。

短短一年内，比亚迪的优势迅速缩水。

这可能是一个不可阻挡的趋势。比亚迪销量主要依赖王朝和海洋系列，但这两个车型正在遭受广泛且持续的冲击。吉利银河系列，4月销量为91001台，持续逼近王朝系列。上汽五菱、长安启源，奇瑞四大品牌，车企都形成了自己的基本盘。

比亚迪在主流价格带的规模优势，正受到来自多个方向的挤压。

而在中高价格段位，比亚迪并未打开局面。

方程豹全年售出23.5万，腾势全年售出15.7万。这个销量并不算突出，与之相比，理想汽车2025年交付40.6万，蔚来为32.6万，吉利的高端车型极氪全年销量22.4万。

在4月的品牌销量中，这两个品牌只是处于中游。

当前，国内新能源渗透率已超50%，增量空间收窄，竞争从“跑马圈地”转向“贴身肉搏”。这对于比亚迪、特斯拉来说都是摆在眼前的挑战。

失速之后

高速增长阶段，增长可以解决一切问题。但失速后，问题就会浮现出来。

2025年，比亚迪营业收入8039.65亿元，同比增长3.46%，增速降至个位数，为六年新低。但这还不是终点，2026年的比亚迪可能会更惨淡。

去年，比亚迪从下半年开始销量出现下滑，今年则是一开年就下滑。

一季度，比亚迪营收1502亿，同比下降11.8%，这是连续第三个季度下滑。

受困于销量下滑，比亚迪的利润表现也出现问题。2025年净利润326.19亿元，同比下降18.97%。今年一季度，归属净利润41亿，同比大幅下滑55%。这是比亚迪连续第四个季度净利润下滑，下滑速度也是越来越快。

曾经，理想汽车创始人曾将比亚迪的毛利率作为标杆，如今，销量下滑导致了整体的毛利率下滑。

2025年，其整体毛利率17.74%，较上年下降1.7个百分点，连续第三年下滑。今年一季度，毛利率有所回升，达到18.8%，但同比仍然下降了1.26个百分点。

特斯拉则是出现了历史上首次年度营收下滑。2025年总收入948.27亿美元，同比下降3%。今年一季度有所回暖，但更多是因为去年单季度营收已经出现了下滑。一季度的营收仍然没有回到2023年的水准。特斯拉已经处于原地踏步的状态。

与比亚迪一样，特斯拉整体的利润水平也在缩水。2025年净利润37.94亿美元，同比下降46%。全年整体毛利率维持在18%，已经连续三年没能回到20%以上。

在激烈的竞争下，两家车企都面临着价格失守的问题。2025年，特斯拉ASP（每辆车的平均售价）约为29.74万元，首次跌破30万元大关。连续第三年下滑。比亚迪相对较好，2025年的ASP约为14.09万元，但仍然比上一年减少了3600元。

两家公司虽体量不同，但财务曲线指向同一个方向：销量增长趋缓，费用端承压，利润空间收窄。

在这样的困境下，两家车企的股价走势几乎一致。2026年，比亚迪的市值跌破万亿，开年来股价下滑2.8%。

特斯拉股价为1.66万亿美元，开年以来股价下滑了7.2%。

汽车的营收模型相对简单，与销量紧紧绑定。在这个大框架下，两家车企很难跳出被挤压、被超越的命运。

2025年，全球新能源车合计销量达2053万辆，同比增长26%，但增速已开始放缓。TrendForce预估2026年增幅将收窄至14%。

宏观环境预示着，无论是特斯拉还是比亚迪，都需要找到第二增长曲线，改变当前温水煮青蛙的形势。

深耕者与跨界者

问题相似，处境相似，但两家公司拿出的解法截然不同。

特斯拉有更多的调整空间，其平均售价更高，打开销量的秘诀就是降价。

此前，特斯拉曾计划推出低价版本的Model2，起售价2.5万美元，目标年销量500万辆，旨在复制丰田卡罗拉的市场神话。但最终这个计划没有落地。特斯拉没有进一步推出新车型，而是继续围绕Model 3/Y，面向大众市场。

也就是说，特斯拉主动放弃了生产低价车型带动销量这条路。

核心原因在于，马斯克的目标是星辰大海，而不是简单的汽车制造公司。

他在公开发言中表示，特斯拉正从一家“汽车制造商”向“物理世界AI公司”转型。汽车只是AI进入物理世界的第一形态，制造廉价汽车“无法改变世界”。

马斯克无意将资源放到汽车这个领域，而是集中于机器人、自动驾驶及AI芯片领域。

围绕这个主线，机器人方面，人形机器人Optimus项目是重中之重，马斯克在《宏伟蓝图4》中明确提出，特斯拉80%的长期价值将来自机器人业务。

为此，特斯拉停产Model S和Model X等非主要产线后，加州弗里蒙特工厂原产线将改造为Optimus专用产线，目标2026年底实现量产。第三代版本计划2026年底前启动，远期规划年产能100万台。

自动驾驶方面，2026年2月起，特斯拉在除中国外的全球市场停售FSD一次性买断版，全面转向99美元/月的订阅模式。这是一次收入模型的根本调整——将软件从一次性销售转化为持续性现金流。

除了FSD，无人驾驶出租车也已开始运营。Cybercab首批量产车下线，奥斯汀率先推出无安全员的无人驾驶网约车服务，后续扩展至达拉斯和休斯顿。截至2025年10月，Robotaxi在奥斯汀和加州湾区累计行驶超过200万公里。FSD累计行驶里程逼近70亿英里。

AI及芯片领域方面，3月，马斯克公布"算力革命"蓝图，最新消息显示，SpaceX拟联合特斯拉打造全球最大规模的芯片生产基地"Terafab"。德州Cortex 2项目也同步处于扩建状态。

4月，马斯克下一代AI5芯片已完成流片，设计蓝图已正式移交代工厂进入制造流程，量产预计于2027年启动，该芯片将为自动驾驶与人形机器人项目提供核心算力。

AI基础设施继续扩建，计划将训练算力翻倍。

在这一系列竞争的底层，是储能部署的支撑。2025年，特斯拉发布了新一代公用事业级储能系统Megapack 3，以及集成化即插即用平台Megablock。这两款产品旨在提供更强大的储能能力，并提高部署速度和效率。

特斯拉的未来，已经超出汽车的范畴。

与之相比，比亚迪更显务实。相比于AI、芯片、具身智能，比亚迪更专注于汽车主业。

比亚迪的业务结构覆盖汽车、手机部件及组装、储能、轨道交通四条线。支撑这套体系的核心能力是垂直整合：电池自供率达95%，电机电控等核心零部件自研率超90%，整车制造成本较行业平均低22%。刀片电池技术和闪充体系构成差异化产品力的底座。

储能业务由同一产业链延伸而出，2025年系统出货量超60GWh，全球第一。自研储能专用刀片电池和"从芯到网"的全产业链生态，支撑了全球超大规模项目的快速交付。

随着生产能力的持续提升，比亚迪溢出效应逐渐显现。天神之眼辅助驾驶系统、兆瓦闪充、刀片电池等等，逐渐成为新的收入来源。

围绕这个主线，比亚迪做大增量的思路依然是高端化和海外市场。

高端化是2025年推进最坚决的方向。方程豹全年234637辆，钛7和钛3快速放量，已成为比亚迪冲高矩阵中最强劲的增量来源。腾势全年157134辆，D9在高端MPV市场稳居首位，N8L和N9拓展大六座SUV空间。

海外扩张同步提速。2025年全年海外销量104.96万辆，比亚迪已在泰国、巴西、匈牙利工厂推进本土化产能布局，自建滚装船队解决物流瓶颈。今年以来，比亚迪海外销量始终维持在10万台以上，4月销量13.5万台，刷新了历史新高。

比亚迪的策略方向明确，在汽车框架内做宽产品矩阵，向上突破价格带，向下整合产业链，向内进一步获得成本优势、形成飞轮效应，向外拓展地理边界。

随着全球电动车市场增速放缓，曾经的霸主比亚迪和特斯拉都已经在寻找第二曲线。如果说特斯拉的目标是星辰大海，那么比亚迪就是根深叶茂。两条路都还没走完，新能源的想象力在哪里，将是这两家车企分别书写。

方程豹鲨鱼皮卡来了！

比亚迪、吉利、奇瑞、广汽…… 为什么中国车企要扎堆造皮卡？

国内皮卡市场逐年萎缩，皮卡政策限制仍在，皮卡乘用化消费需求尚未形成规模增量，可为什么中国车企还要扎堆造皮卡？

—中国车企扎堆造皮卡—

5月13日，比亚迪方程豹豹8豹5闪充版上市发布会，最后的彩蛋是：比亚迪​SHARK鲨鱼皮卡并入方程豹体系。这个在海外皮卡市场表现亮眼的“鲨鱼”，距离在国内上市已进入倒计时。

无独有偶，吉利汽车正在基于其首款原生新能源越野架构，研发全新插电混动四驱皮卡。而在这之前，吉利雷达皮卡凭借其纯电动力的独特定位，已在国内和东南亚市场赢得了一席之地。

在刚刚过去的2026北京车展上，奇瑞旗下的硬派越野皮卡纵横F700首发，该车轴距与长城山海炮相同，搭载奇瑞CDM-O系统，P4电机，后桥多连杆悬架，预计将于2026年年底上市。

奇瑞威麟皮卡R08，已于2025年9月上市，其量产柴油插电混动皮卡威麟P3X系列车型，计划于2026年内推出。

同样在2026北京车展上，广汽领程（前身是广汽日野，广汽集团旗下商用车公司）全新概念皮卡亮相，正式吹响进军皮卡市场的冲锋号，而其首款量产皮卡也将计划于2028年推出。

再看长期霸榜国内皮卡销量榜首的长城，在北京车展上，长城炮Hi4-T系列车型预售。而长城汽车搭载柴油混动的新车预计将从明年开始上市，这也为长城炮后续产品提供了想象空间。

—中国皮卡出口已进入快车道—

那么问题来了，为什么中国车企都要扎堆造皮卡？

我们先来看最近皮卡市场的几个变化：

1. 国内皮卡市场逐年萎缩：国内皮卡市场已从2021年的41.87万辆萎缩至2025年的27.53万辆，下滑约34%。
2. 中国皮卡已实现出口销量>国内销量：中国皮卡出口已从2021年的7.8万辆增至2025年的29.6万辆，增长约2.8倍。除2026年3月份外，中国皮卡已连续10个月实现出口销量大于国内销量。
3. 中国皮卡以高性价比、新能源、智能化等优势实现海外市场的突围：以长城炮、比亚迪、江淮、上汽大通、长安等为代表的中国皮卡已在澳洲、中东、拉美、非洲市场站稳脚跟，并在东南亚实现初步突破。

很明显，中国皮卡的广阔舞台在海外市场，而这一数字约为200万辆/年（除中国汽车尚未进入的北美等市场外）。

中国车企显然不想放弃皮卡这块蛋糕。

事实上，中国皮卡正在凭借高性价比、新能源和智能化，以及定制化产品等优势，实现对日、美汽车品牌所垄断的全球皮卡市场的突破，且中国皮卡在部分海外市场的市场占比增速十分可观。

以巴西市场为例，长城和比亚迪均在现款产品之外，研发在当地更适配、更有竞争力的小尺寸紧凑型新能源皮卡。

在澳洲、泰国、南非、中东等市场，中国皮卡正是凭借成本优势、新能源技术等，实现对日、美皮卡品牌的突围。

福特CEO吉姆·法利在澳大利亚试驾了长城Alpha（山海炮）和比亚迪Shark6之后，坦率承认中国皮卡在性价比、外观设计和电动化技术上具备可观的市场竞争力，甚至表示“我们把它拆开之后，还是不知道他们怎么赚钱”，这其实也反映出中国车企在供应链和成本上的独特优势。

而随着中国车企在新能源技术上的领先优势，所带来的定制化研发能力和周期大大提升，加之海外市场的运营体系日趋成熟，中国皮卡在海外的市场份额，可以说已进入增长的快车道。

—国内皮卡政策和认知难解—

反观国内，皮卡市场已从2021年的41.87万辆萎缩至2025年的27.53万辆，下滑约34%。究其原因，皮卡传统工具车刚需体量持续下降。重点体现在，国内工程基建、房地产行业大幅退坡，导致其上下游产业链对皮卡上的刚需持续下降，以及受经济增速和城市化进程放缓，传统小私营业主的需求下降所致。

一边是刚需下降，另一边则是皮卡乘用化消费需求尚未形成规模增量。

皮卡15年报废、一年一检等政策，直接打消了大量非刚需人群购买皮卡的念头。好消息是，据业内人士传言，皮卡政策今年或将会进一步放宽。

虽然全国95%以上的地级及以上城市，已取消皮卡进城限制，但北京、上海、广州、深圳、杭州、成都、武汉等核心大城市，对皮卡进城仍存在不同程度的管控。而这一政策或将是改变用户认知的一个关键因素，“尝鲜儿式”新消费和对下沉市场用户认知的影响，往往是从核心大城市率先兴起，再逐渐向周边市场蔓延。

试想，如果政策到位，核心大城市的新锐青年们，选择一台乘用化皮卡作为日常用车，对下沉市场用户的影响和带动作用将是巨大的，到那时，中国皮卡的乘用化市场条件才算是迎来真正的拐点。

现阶段，国内皮卡市场将会越来越卷，中国皮卡车企也将用出口挣的钱，补贴到国内皮卡的售价里，也就是我们将以低于海外市场的价格买到更好的中国皮卡，这对于国内用户来说，何尝不是好事儿呢？

中国工业报记者  祁晓玲

 

5月13—15日，第十八届深圳国际电池技术交流会/展览会（CIBF2026）在深圳国际会展中心举行。作为全球电池行业规模最大的年度盛会之一，本届展会汇聚了超过3000家参展商。比亚迪、宁德时代、中创新航、欣旺达等头部电池企业悉数亮相，纷纷拿出从电芯到整包的全套船舶动力方案。一场围绕电动船舶市场的竞速已悄然提速。

 

巨头抢滩 各显神通

宁德时代在船舶电动化领域的布局最早可追溯至2017年，该公司已设立专门子公司负责船用动力系统和岸基设施建设。经过多年深耕，截至2025年末，累计已有约900艘船舶搭载宁德时代电池，主要应用于中国沿海、港口及内河等近岸场景。2025年，宁德时代发布了全球首个可实现船舶兆瓦级充电、分钟级换电补能及云端多源数据高精度融合的“船—岸—云”零碳航运一体化解决方案。据宁德时代船舶事业部相关负责人透露，2026年计划将团队规模扩大一倍以上，增至约500人，全力推进船用电池的自主研发与全球化认证。有业内人士认为，宁德时代此番“全力下海”，意在将其在电动汽车领域的领跑优势复制到下一个万亿级市场。

本届CIBF期间最受行业瞩目的事件之一，是比亚迪储能与全球知名海事零排放解决方案企业挪威CorvusEnergyAS的战略签约。双方宣布将在技术协同、资源共享、市场拓展等方面全面发力，共同推进高倍率磷酸铁锂船用电池系统的研发、认证与规模化落地，并拓展全球海事新能源市场。这并非简单的电芯采购，而是一次围绕船用电池系统进行联合开发和全球市场推广的战略协同。比亚迪储能提供电池底层能力，CorvusEnergy则贡献其在船舶系统集成、海事市场经验及多国船级社认证方面的深厚积累。行业分析人士指出，此次签约是中国电池企业借助国际伙伴渠道与认证体系，融入全球海事脱碳产业链的典型样本。

中创新航的“至远”电池船用系列已在今年3月的新加坡亚洲海事展上亮相，全面覆盖客渡船、货船、海工船及港作船舶等场景。该系列产品已获得中国船级社（CCS）、DNV、ABS、RINA、BV等多家国际主流船级社认证。今年3月，搭载中创新航“至远”船用电池的全国首艘碳纤维单机电力推进公务船“深人安1”号在深圳交付使用。此前，中创新航还与湖北长江船舶供应链等签署战略协议，共同推进“电化长江”。其“电池入江”与“电池入海”两条腿走路的策略已初具规模。

欣旺达在船舶领域的布局早在2019年就已启动。本次CIBF上，欣旺达展出了“SAIL”船用电池方案，带来两条技术路线：由314Ah电芯组成的能量型方案和由268Ah电芯组成的功率型方案。欣旺达电子股份有限公司（以下简称“欣旺达”）船舶电池市场总监郑晨航在展会期间接受采访时指出，当前电动船舶产业面临能量密度、安全合规、基础设施、场景化技术适配不足等核心挑战。“电动化是船舶智能化的基础，动力电池驱动的电动船舶能无缝接入智能控制系统，实现自动化、数字化管理。”在他看来，电动船舶正从客船、工作船逐步向游艇、货运船等高价值场景渗透，但“船与车对电池的需求和监管几乎是两个完全不同的体系”，必须在电芯层级做彻底的差异化工况设计。

基于这一判断，欣旺达选择了差异化定位。“我们不把陆用电池简单地‘搬上船’，而是围绕船舶工况重新做系统集成。”其核心思路是：从电芯到BMS、液冷系统、泄压消防直至驾驶台数据可视化的全链条集成能力，构建完整的船舶能源子系统。据欣旺达在展会现场介绍，一艘搭载314Ah电芯的16.6米纯电动游艇正在嘉兴建造，预计2026年7月交付；两艘3000吨级甲醇混合动力集装箱船已在广东清远开建，动力部分由欣旺达268Ah系统提供。据悉，其314Ah、268Ah电芯及配套BMS已取得中国船级社（CCS）认证，电池包级别CCS认证预计今年6月可能下发。

 

经济性与基建仍是瓶颈

在多家电池企业密集布局的背后，船舶电动化仍面临诸多现实挑战。

市场数据验证了这一赛道的广阔前景。据研究机构EVTank发布的《中国电动船舶行业发展白皮书》，预计到2026年中国电动船舶市场规模将达到367.5亿元。从全球维度看，据全球信息公司与M&M公司预测，全球电动船舶市场规模将从2025年的48亿美元增长至2032年的183亿美元。

然而，前景广阔并不意味着水到渠成。中关村物联网产业联盟副秘书长袁帅表示：“船用电池要实现大规模推广，其经济性仍有待进一步提升。此外，需要补齐配套基础设施的短板，解决内河、沿海港口的充电换电设施布局不足等问题。”

船舶的独特工况也对电池技术提出了更高要求。有业内人士指出，船用电池在工程层面面临重量限制、高湿高盐环境以及舱室空间受限、通风散热条件不足等约束，并非简单移植车规级产品即可。当前头部企业多在BMS系统定制化设计、液冷热管理技术及多场景适配能力上展开差异化竞争。随着国际海事组织（IMO）碳排放新规趋严，以及欧盟碳税等政策落地，航运业对绿色动力的需求正在加速从“可选项”变为“必选项”。多家企业代表判断，未来3至5年将是电动船舶从“示范”走向“规模化”的关键窗口。

 

换电与标准成破局关键

上海电子工程设计研究院副院长胡朝汉对中国工业报记者表示，目前国内电动船舶发展呈现“多家公司各自独立发展、区域发展，分河而治，分段而治”的态势。“各家没有统一的标准，这个区域的电动船不能到另一个区域，这个省的电动船不能到另一个省，长江头的船不能到长江尾。”在他看来，标准化缺失已经成为规模化推广的最大制度性障碍。

针对大规模锂电池集中布置的安全性痛点，胡朝汉强调，全球已发生100余起电化学储能电站燃烧爆炸事故，“只有电池箱（柜）安全可控，才能将锂电池大量应用于高端装备”。他透露其团队已研发完成可用于电动船、储能站的安全控制系统，目标是实现“百分之百的安全”。

在具体实现路径上，胡朝汉力推换电模式。他建议在内河及近海布局网电、光伏、风电为一体的能源换电站，站间距约100公里，电动货运船续航150至200公里。以1000吨货运船为例，每艘配装约3000kWh锂电池；10000吨货运船则需约20000kWh。换电过程计划10至30分钟全自动完成。通过租赁模式减少船东初始购置成本，并实现内河及近海任意地点可换电。电力来源方面，计划70%至80%为光伏、风电等绿色能源，综合度电成本可控制在0.3至0.4元/kWh。胡朝汉呼吁：“整合有效资源，继续绿水青山，一起坚持做难而正确的事。”

宁德时代扩编团队、比亚迪联手国际伙伴、中创新航内外并进、欣旺达定位系统集成——CIBF2026清晰地表明：船舶电动化已不再是少数先行者的“独奏”，而是一场合奏正在上演的产业序曲。然而，标准化缺失、安全焦虑、换电基础设施空白等深层次问题依然待解。胡朝汉等专家提出的统一标准与换电模式，为行业提供了一种系统性的破局思路。市场广阔，挑战同样清晰；入局者众，但谁能游到最深水域，有待时间给出答案。

2026年4月，巴西汽车零售市场传来重磅消息，比亚迪单月零售销量达到14911台，成功拿下当月销量冠军，这一成绩不仅刷新了品牌自身在巴西市场的销售纪录，更让比亚迪成为巴西汽车发展史上，首个登顶零售销量榜首的新能源汽车品牌，彻底改写了当地传统车企长期垄断市场的格局。

从2022年正式向巴西市场交付首款乘用车，到短短4年后登顶销量榜，比亚迪在巴西的发展速度堪称行业标杆。比亚迪在巴西秀出品牌实力，这份亮眼成绩的背后，是品牌硬实力的直接体现，也印证了中国新能源汽车在海外市场的强大竞争力。

值得关注的是，比亚迪在巴西的认可度，早已延伸至国家高层。巴西总统卢拉就是比亚迪的忠实用户，2024年1月，卢拉就购入唐EV作为座驾，2025年10月9日，在比亚迪巴西乘用车工厂，集团董事长兼总裁王传福亲手将比亚迪第1400万辆新能源汽车——宋Pro，正式交付给卢拉。国家元首接连选择比亚迪车型，既是对产品性能、安全品质和可靠性的高度认可，也足以说明比亚迪已成为巴西市场公认的主流汽车品牌。

比亚迪在巴西秀出品牌实力，离不开其全球领先的技术实力背书。2025年以来，比亚迪陆续推出超级e平台、第二代刀片电池、兆瓦闪充等颠覆性技术，其中兆瓦闪充技术可实现5分钟补能400公里，彻底解决用户补能焦虑。这些技术已全面应用于海鸥、宋Pro等在巴西热销车型，让巴西消费者同步享受到全球顶尖的新能源汽车技术，这也是比亚迪能快速超越传统车企的核心优势之一。

如今，巴西已成为比亚迪海外布局中规模最大的单一市场，本土化发展进程持续提速。目前，比亚迪位于巴西卡马萨里的工厂已顺利投产，该工厂是比亚迪海外最大生产基地，初期规划年产能15万辆，海鸥、驱逐舰05、宋Pro等多款热门车型，累计下线量突破5万台。同时，品牌持续推进本土化生产全流程优化，不断提升产能和交付效率，目标直指巴西汽车市场年度总冠军。

这份亮眼的市场表现，并非短期爆发，而是比亚迪深耕拉美市场多年的必然结果，更是其全球化战略全面开花的缩影。2026年，比亚迪全球化进程持续加速，一季度海外销量达31.98万辆，占总销量比重接近46%，4月海外销量再创新高，达13.45万辆，同比暴涨70.9%。除巴西外，比亚迪在英国、德国等欧洲市场也表现强势，1-4月已成为英国最大电动汽车品牌。截至目前，比亚迪新能源汽车足迹已遍布全球119个国家和地区，累计出口超过150万辆。

在全球化布局中，比亚迪坚持本土化生产、本土化服务双轮驱动。除巴西工厂外，泰国、匈牙利工厂也已全面投产，有效规避贸易壁垒、提升利润空间。在服务层面，比亚迪深耕巴西本土化服务体系，经销门店覆盖巴西全国各州府，售后服务网点布局完善，本土BYD Recharge充电生态持续扩容。从购车到用车的全生命周期，比亚迪都为巴西消费者提供贴心服务，让绿色出行理念真正融入当地民众的日常生活。

2026年4月，中国新能源汽车市场迎来历史性时刻——新能源乘用车零售渗透率首次突破60%，达到61.4%，这意味着每卖出10辆乘用车，就有超过6辆是新能源汽车，标志着新能源汽车正式从“增量突围”迈入“主流主导”的发展新阶段。在整体车市进入阶段性调整、燃油车零售同比暴跌37%的背景下，新能源汽车依旧展现出强劲韧性，而行业分化也进一步加剧，头部品牌的领跑优势愈发凸显，比亚迪则以一份亮眼的销量成绩单，再次印证了其行业引领者的地位，比亚迪用技术实力引领行业。

作为中国新能源汽车产业的标杆，比亚迪在4月交出了一份全面领跑的答卷：单月销售32.11万辆，不仅斩获中国车企新能源销量冠军，更一举登顶4月中国汽车品牌销量榜、1-4月中国汽车品牌销量榜、4月中国新能源汽车集团销量榜及1-4月中国新能源汽车集团销量榜四项冠军。截至4月底，比亚迪1-4月累计销量突破102万辆，持续稳居行业第一，其市场地位在存量竞争的浪潮中愈发稳固。这份成绩的背后，早已超越单纯的规模优势，更是比亚迪在技术路线、产品体系与产业能力上的全面胜利。

随着新能源市场从高速增长转向高质量发展，行业竞争逻辑已发生根本性转变，价格战的红利逐渐消退，补能效率、智能化体验与综合使用感受成为用户购车的核心考量，也成为企业竞争的核心赛道。在此背景下，比亚迪今年推出的第二代刀片电池及闪充技术，成为推动行业变革的关键转折点，也成为其销量增长的核心引擎。

比亚迪闪充技术以“5分好、9分饱、零下三十度只多3分钟”的硬核表现，精准直击用户最核心的补能焦虑——常温环境下，电池电量从10%充至70%仅需5分钟，对应CLTC续航400公里，充至97%也仅需9分钟；即便在零下30℃的极寒环境中，从20%充至97%也只需12分钟，较常温仅多3分钟，彻底攻克了“充电慢”“低温充电难”两大行业痛点。这一突破并非单一技术升级，而是“车-桩-储”三位一体的系统级创新，搭配能量密度提升5%以上的第二代刀片电池，不仅实现了补能效率的飞跃，更通过远超国标的安全测试，在500次闪充循环后仍能通过针刺试验，兼顾效率与安全。截至2026年5月6日，比亚迪已在全国建成5924座闪充站，覆盖311座城市，按照规划，2026年底将实现一二线城市3公里内、三四线城市5公里内的闪充覆盖，进一步完善补能网络，开启新一轮产品增长周期。

技术赋能之下，比亚迪多品牌、多产品线协同增长的态势愈发清晰，全面覆盖从大众到高端的全细分市场。方程豹品牌4月销量达29138辆，同比激增190.2%，其中钛7DM单月销量17001辆，成为品牌核心增长极，搭载闪充技术的钛3销量达5206辆，而钛7EV的上市，将进一步释放品牌增长潜力；腾势品牌4月销售11250辆，全系搭载闪充技术的腾势Z9GT销量3981辆，随着第二代腾势D9上市及腾势N9、N8L开启预售，其在高端新能源市场的竞争力持续提升；仰望品牌4月销量264辆，同比增长96%，稳步推进比亚迪在百万级豪华市场的布局，持续提升品牌高端形象。与此同时，王朝、海洋两大主力矩阵依旧表现稳健，两网4月合计销量达27.34万辆，其中8款车型单月销量突破2万辆，覆盖轿车、SUV、MPV等多种车型及纯电、插混两种动力模式，精准满足不同用户的多样化需求。

除了巩固国内市场优势，比亚迪的全球化布局也加速推进，海外市场成为其重要增长极。4月，比亚迪乘用车及皮卡海外销量达13.45万辆，同比增长70.9%，创下历史新高，海外销量占当月总销量的比例超4成。其中，宋PLUS DM-i、元UP、海鸥、海豚等多款车型海外销量破万，SHARK皮卡销量达4500辆，在巴西、泰国、澳大利亚等市场表现突出，4月巴西市场销量达18474辆，泰国市场达15200辆，彰显了中国新能源汽车的全球竞争力。

当前，新能源汽车市场已正式进入存量竞争时代，行业竞争从价格竞争转向技术竞争，单纯的跟随策略已难以立足。比亚迪的领跑，不仅在于其庞大的规模优势，更在于其以技术创新为核心，持续突破行业痛点，构建起完善的产品体系和全球布局。从第二代刀片电池与闪充技术的突破，到多品牌协同发展，再到海外市场的加速扩张，比亚迪正以全方位的实力，引领中国新能源汽车产业从“中国第一”向“全球领先”跨越，也为行业高质量发展树立了标杆。未来，随着补能网络的持续完善和新技术的不断落地，比亚迪有望在全球新能源赛道上持续领跑，书写中国汽车产业的新篇章。

 

2026年4月的出口数据，再次让整个中国汽车行业为之一振。

奇瑞集团单月出口17.76万辆，比亚迪13.45万辆，上汽乘用车超12.5万辆——仅这三家头部车企的海外销量合计就已超过43万辆。若将吉利、长安、长城以及新势力品牌的出口量悉数计入，4月中国品牌乘用车出口总量预计将稳稳站上70万辆台阶。

从一季度的同比增速53%，到4月多家车企刷新历史纪录，中国汽车出口正在经历从“量变”到“质变”的临界跨越。盖世汽车通过整合车企官方公告、行业协会数据及盖世汽车研究院出口数据库，试图拆解这场出海狂飙的底层逻辑。

油价、产品力与渠道红利的共振

从头部车企的4月成绩单来看，出口量级与结构均发生显著变化。

图片来源：奇瑞集团

奇瑞集团4月销售汽车25.14万辆，同比增长25.2%；其中出口17.76万辆，同比增幅高达102.4%，出口占比达到70.6%，意味着奇瑞已经彻底转向“外销主导型”增长模式。继3月以近15万辆刷新纪录后，4月连跨两个万级台阶，连续第12个月单月出口超10万辆。1-4月累计出口57.09万辆，同比增长66.3%，稳居中国汽车出口榜首。

比亚迪4月海外销量13.45万辆，同比增长70.9%，创下品牌单月出口新高，出口占总销量比重升至42%，1-4月海外累计销量已超45万辆。值得关注的是，比亚迪此前已将2026年全年出口目标从130万辆上调至150万辆，海外市场正在成为其抵御国内价格战压力的核心缓冲带。

上汽集团4月海外销量约12.5万辆（含出口及海外基地），其中MG品牌贡献主力，MG4连续7个月月销破万，上汽通用五菱海外出口首次突破3万台。

吉利集团4月海外出口8.32万辆，同比暴涨245%，连续四个月实现同比翻倍增长，增速位居五大自主品牌之首。

长安汽车4月海外交付7.27万辆，同比增长69.9%；长城汽车4月海外销售5.05万辆，同比增长56.93%，出口占当月总销量的47.6%。

新势力方面，零跑汽车一季度出口超4万辆，同比暴增430%，依托Stellantis的海外渠道网络快速打开欧洲、中东、非洲及亚太市场，成为新势力出海的标杆。

在车型结构上，据乘联分会数据，2026年1月新能源乘用车出口占比首次突破50%，迎来历史性时刻。4月这一占比大概率已被进一步巩固。燃油车仍以成熟的售后网络和消费者习惯为依托扮演“基盘角色”——奇瑞瑞虎、长安CS系列、长城哈弗等成熟燃油SUV依然是出口主力；但新能源的增量贡献已经不容忽视，比亚迪的纯电与插混、吉利的新能源产品线、零跑的爆发式增长，共同构成了第二增长曲线。

有分析指出，这场出口爆发背后，是三重驱动力在同一时间节点的强力叠加。首先就是油价飙升，今年3月以来，中东局势持续紧张，霍尔木兹海峡航运受阻，布伦特原油从每桶60美元附近一度飙升至接近120美元。燃油车使用成本在全球范围内骤然抬升，直接推高了对新能源汽车尤其是纯电和低亏电混动车型的海外需求。

其次是产品力临界点与全产业链成本优势。在电池续航、能量密度、智能座舱体验、ADAS功能成熟度以及整车可靠性等核心维度上，头部中国品牌与全球主流合资品牌已无明显代差，部分领域甚至形成反超。国内市场的极度内卷反而倒逼车企加快了技术迭代和成本优化的节奏——800V高压平台、城市NOA、固态电池半固态化等率先落地，都是中国品牌在技术竞赛中领先的例证。

第三是海外渠道与本地化布局进入收获期。奇瑞在中东、南美及非洲深耕多年，早在燃油车时代就建立了经销商网络和售后服务体系；比亚迪在东南亚和拉美持续开设直营店，并与当地头部经销商集团合作；吉利通过收购宝腾、与当地伙伴合资等方式，加速了东南亚和欧洲的渠道扩张。这些前期投入正在将“油价窗口”高效转化为实际销量。当海外消费者因为油价上涨而转向新能源时，他们发现中国品牌不仅产品可圈可点，而且“买得到、看得见、修得了”。前期的基础设施沉淀，构成了出口爆发的“最后一公里”支撑。

从“广撒网”到“精耕作”

不过，4月出口量的冲高，并非是各个市场齐头并进。为了更好理解中国车企出海的结构性特征，盖世汽车研究院分析了2026年3月的出口区域分布，以揭示三大头部车企截然不同的路径选择。

结果显示，2026年3月比亚迪乘用车出口区域前五位分别为：中美&南美（41,037辆）、欧盟+英国+EFTA（27,039辆）、亚洲其它（8,707辆）、东南亚（8,614辆）、中东（5,745辆）。可见比亚迪的全球布局呈现“区域集中度高、核心市场优势突出、各板块梯队分化明显”的格局。值得注意的是，比亚迪在欧洲其它区域和北美的出口量极低，“受地缘局势、贸易环境及政策层面多重不确定性影响，比亚迪布局仍持谨慎态度”。

奇瑞控股的出口呈现“双核心市场领跑、多极支撑”的格局，区域梯队清晰，韧性十足。据盖世汽车研究院数据，3月奇瑞出口前五位为：欧盟+英国+EFTA（38,111辆）、独联体国家（34,154辆）、中美&南美（21,149辆）、中东（11,714辆）、非洲（10,686辆）。盖世汽车研究院认为，“这种分布广泛、多点支撑的出口结构，不仅为奇瑞提供了稳定的出口量保障，也能有效对冲单一市场政策变化与汇率波动所带来的风险，充分彰显了其全球化布局的韧性。”

吉利控股的出口格局则呈现典型的“均衡多点”特征。据盖世汽车研究院数据，3月吉利出口前五位为：独联体国家（17,037辆）、东南亚（11,353辆）、欧盟+英国+EFTA（10,682辆）、中美&南美（10,054辆）、非洲（7,863辆）。盖世汽车研究院指出：“独联体国家以17,037辆的出口量位居首位，仍是吉利最核心的出口市场，体现了其在该区域通过长期的产品适配、渠道建设与本地化运营，构建起的稳固市场壁垒。”

综合三家车企的区域格局，可以判断中国乘用车出口正从“量增”向“结构性深耕”转变。比亚迪以中美&南美为增长极，吉利依托独联体及东南亚多元均衡发力，奇瑞则凭借欧洲及独联体双核心高位领跑——三家车企在全球不同区域各展所长，共同勾勒出中国汽车全球化从“广撒网”走向“精耕作”的竞争态势。

在全球市场中，欧洲市场的结构性窗口正在进一步打开。首先，中欧电动汽车案实现“软着陆”。今年1月，中欧双方就反补贴调查达成重要共识，企业可按欧盟设定的最低价格或以上水平销售纯电动汽车，有望免于被加征额外关税。乘联分会秘书长崔东树预计，2026至2028年，中国电动车对欧盟出口将保持20%左右的年均增速。

其次，欧洲电车需求超预期回暖。中信建投数据显示，欧洲九国3月电车销量41.31万辆，同比大幅增长43%，渗透率达到32.9%，同比提升7.4个百分点。该机构将2026年欧洲电车销量预期上调至542万辆，同比增长35%。

第三，中国品牌市场份额快速攀升。欧洲汽车制造商协会数据显示，比亚迪3月在欧洲（欧盟、英国及EFTA）销量3.76万辆，同比暴涨147.6%，一季度市场份额从0.9%跃升至2.1%。奇瑞一季度在欧洲出口超9万辆，同比增长170%，已进入欧洲18国市场。在英国市场，奇瑞旗下JAECOO 7以10064辆的单月销量成为3月最畅销新车，这是中国品牌车型首次在英国月度销量榜登顶。上汽MG在欧洲一季度销售超9万辆，零跑一季度欧洲电车销量达18246辆，同比增长846%，在意大利纯电市场的份额高达33.5%。

从“产品出海”到“生态扎根”

需要指出的是，出口数字的狂飙，并不等同于全球竞争力的全面确立。当前中国车企仍面临两大核心挑战：其一是海外业务“不赚钱或微利”；其二是品牌力的建设。

图片来源：比亚迪

当下，绝大多数中国车企的海外业务仍处于微利甚至亏损状态。建厂、渠道开发、品牌营销、售后网络搭建的资本开支极为庞大，而关税、海运、汇率波动等外部成本又在持续攀升。比亚迪匈牙利工厂、零跑西班牙工厂、奇瑞西班牙基地等海外产能的落地，意味着未来2-3年内资本支出压力仍将居高不下。在实现规模效应和本地化率提升之前，海外业务对合并报表的利润贡献非常有限。

品牌力建设方面，尽管中国品牌在欧洲等市场的份额快速提升，但多数海外消费者对“中国车”的认知仍然停留在“高配置、好价格”的性价比层面。品牌溢价能力与大众、丰田，乃至BBA等传统豪华品牌相比，仍有明显差距。

乘联分会秘书长崔东树在接受媒体采访时表示：“在价格约束倒逼下，中国车企高端化转型正处于产品上探、技术筑基、品牌爬坡的关键阶段，目前已实现价格区间与配置水平的高端化，但品牌溢价、全球认知与体系化能力仍显不足，尚未形成真正意义上的高端品牌壁垒。”

他进一步指出，未来中国品牌在海外的高端化突破主要聚焦三个方向：构建800V高压、固态电池、高阶智驾等不可替代的核心技术壁垒；摆脱性价比标签，塑造独立高端品牌形象与全球用户心智；完善合规体系、本地化供应链与服务网络，实现从产品出海到全价值链全球化的升级。

意识到上述挑战后，头部中国车企的出海战略正在从1.0时代的“贸易导向”，转向2.0时代的“产业扎根”。本地化生产成为主流叙事。比亚迪匈牙利工厂计划2026年第二季度量产，与泰国、巴西、印尼工厂形成覆盖亚、欧、拉美的制造网络；奇瑞在西班牙巴塞罗那启用首个海外区域运营中心及研究院，并启动南非本地化项目；零跑通过“零跑国际”合资公司，在全球建立约900家销售网点，西班牙工厂B10计划2026年10月量产。供应链和人才的本土化同步推进。奇瑞国际化人才中本土化员工占比已达85%，同时中国动力电池、热管理、智能座舱等供应链企业正跟随整车厂一同出海，在当地形成协同效应。

综合来看，4月的出口爆发，并非偶然。它既是中国汽车产业链多年技术积累和成本优化的必然结果，也是国际地缘变局催生的历史性机遇窗口。中汽协预计2026年汽车出口规模约740万辆，百人会也预测有望冲击800万辆。但长远来看，中国汽车全球化的真正考验，在于能否建立起一套不受地缘政治剧烈扰动、具备可持续盈利能力和高端品牌认知的全球产业体系，这有待中国车企在技术、资本、管理和战略上进一步打磨。

近日，全球新能源市场传来两大标志性消息：比亚迪超越特斯拉登顶英国电动车销量榜首，奇瑞新能源出口量超越特斯拉跻身全球前三。叠加特斯拉自身车型迭代停滞、全球销量连续下滑的困境，市场不禁发问：特斯拉的销量神话还能延续多久？在比亚迪、奇瑞等中国品牌的强势冲击下，其在华及全球市场将走向何方？

全球格局剧变：特斯拉从 “独霸” 到 “被围剿”

曾经，特斯拉凭借 Model 3/Y 的爆款效应，连续多年垄断全球纯电销量冠军。但 2025 年成为分水岭：比亚迪纯电销量达 225.67 万辆，同比增长 27.86%，正式超越特斯拉（163.6 万辆，同比下滑 8.6%），终结其四年统治。进入 2026 年，颓势加剧：一季度特斯拉全球交付 35.8 万辆，同比微增 6.3% 但环比下滑 14%，库存积压超 5 万辆，创历史新高。

与此同时，中国品牌在全球市场全面突围。比亚迪不仅在英国登顶，还已在意大利、西班牙、新加坡等 22 个国家和地区实现对特斯拉的销量反超。奇瑞更是势头迅猛，4 月出口 17.76 万辆，同比暴增 102.4%，新能源出口量超越特斯拉，展现出 “中国速度”。此外，吉利、长安、上汽等也加速出海，全球新能源市场已形成 “一超多强” 格局，特斯拉的领先优势被持续压缩。

核心短板暴露：车型老化 + 迭代缓慢，竞争力下滑

特斯拉最大隐患在于车型多年未大换代，产品力严重老化。目前主力车型 Model 3（2016 年首发）、Model Y（2019 年首发）已服役超 7 年，期间仅做小改款，核心架构与设计无重大更新。

新能源行业已进入 “半年一改款、一年一换代” 的快周期，比亚迪、问界、理想等品牌每年至少推出 1-2 款全新车型或重大改款，在智驾、座舱、续航等方面持续迭代。

以中国市场为例，2026 年一季度特斯拉在华销量 11.28 万辆，同比暴跌 16.2%，市占率从巅峰期 15% 萎缩至不足 8%。消费者吐槽 “Model 3/Y 像老古董”，相比同价位比亚迪汉、唐系列，小鹏 G6、小米 SU7 等新车，特斯拉在配置、智能座舱、本土化功能上全面落后，仅靠品牌与超充网络勉强支撑。

未来走向预测：国内守势，全球份额持续萎缩，转型求生

中国市场：份额将进一步下滑，沦为二线品牌面对比亚迪、奇瑞、吉利等本土品牌的 “低价高配” 围剿，特斯拉在华已无价格与产品优势。未来其将被迫采取 “降价走量 + 精简产品线” 策略，Model 3/Y 价格或下探至 20 万内，但难阻份额下滑，最终市占率可能稳定在 5% 左右，从 “豪华标杆” 退化为普通品牌。

全球市场：增长停滞，被中国品牌持续蚕食欧洲、东南亚、南美等市场，比亚迪、奇瑞凭借性价比与本地化生产，将持续抢占特斯拉份额。北美市场虽有壁垒，但特斯拉也面临福特、通用及新势力竞争，增长乏力。预计 2026-2027 年，特斯拉全球销量将维持 160-180 万辆区间，份额从当前 15% 左右下滑至 10% 以下。

战略转型：加速向 AI 与科技公司蜕变，弱化汽车业务面对汽车业务瓶颈，特斯拉正加速转型。马斯克明确表示，未来将聚焦自动驾驶（Robotaxi）、人形机器人、能源业务，逐步停产 Model S/X，把产线转向机器人生产。汽车业务将沦为 “数据与现金流来源”，核心竞争力转向 FSD、AI 芯片与能源生态，试图从车企变身 “科技巨头”。

总结

特斯拉的销量优势已进入倒计时，短期（1-2 年）内仍能依靠品牌与渠道维持基本盘，但长期（3-5 年）将被中国品牌全面超越。其未来不在 “卖车”，而在 “AI + 能源 + 出行生态” 的重构。对消费者而言，特斯拉 “神坛” 已下，性价比更高、迭代更快的中国品牌，正成为全球新能源市场的新主角。

知嘹汽车/陈壹

2026年5月6日凌晨1点，一辆从墨西哥华雷斯城方向驶来的白色SUV，停在德州埃尔帕索的海关闸口。

驾驶座上坐着的不是墨西哥人，而是40多岁的美国中学教师詹姆斯，他正经历人生中最紧张的一次“入境”，因为一旦被查出座椅靠背上印着的“build your dream”，他策划了两个月的秘密行动就会泡汤，除了罚款、赔钱，还会被扣车。

詹姆斯是被逼到这一步的，他想买比亚迪海鸥，这台车在墨西哥的售价只要 1.85万-2.34万美元，但受政策影响，比亚迪海鸥在美国可以卖到3.4-4万美元，差不多是墨西哥价格的两倍，而且购买过程极为复杂。

于是，他跟着油管上一位博主分享的“提车攻略”，买到了比亚迪海鸥。

美国专业汽车媒体MotorWatt曾经做过测算，叠加最惠国基准关税、232条款汽车关税以及301条款关税后，比亚迪海鸥的综合税率最高能超过137.5%，如果加上合规成本，最终落地价大概是原价的2.475倍。

詹姆斯不是孤例，越来越多的美国人开始模仿几十年前的偷渡客，只为了从墨西哥带回一台自己国家不让卖的中国车。

这条产业链的基本运转逻辑是这样的：墨西哥经销商先把车卖出去，然后引导新车主使用美国海关的“非居民车辆临时入境”通道，将车辆临时驶入美国境内。

根据墨西哥交通运输部门的数据，过去一年墨西哥境内的自用车辆保有量出现了异常增长，很多车进入美国后就不再返回墨西哥。

有意思的是，美国边境海关对此也束手无策，因为无法分辨哪些车辆是真正的短期入境、哪些是准备永久留在美国且不完成注册手续的，加上美墨两国登记制度并不完全同步，有时候入境时海关根本来不及核查每一辆车的真实注册归属。

在中国，燃油车均价约为2.62万美元，纯电动车只要2.55万美元；而在美国，电动车平均比燃油车贵约1.4万美元。

很早以前，福特就公开承认“2027年之前无法制造出有竞争力的售价3万美元的电动车”，这是因为美国车企长期将战略重心放在利润更丰厚的高端皮卡和大型SUV市场，入门级轿车和廉价小车市场被严重冷落，于是当一个美国人想买一辆2万美元左右的代步车时，可以选的不是二手旧车就是配置寒酸的“丐版”车型。

这就给了中国品牌填补缺口的机会。

美国汽车博主Forrest Jones曾经做过一期“3.7万美元在中国能买到什么车”的视频，结论是“美国同价位买不到同等产品力”，在视频末尾，Forrest Jones直言“不是中国车太便宜了，是美国车太贵了”。

给中国电动车点赞的另一个知名案例，就是福特汽车CEO吉姆·法利（Jim Farley），他曾在英国一档播客节目公开承认“从上海空运了一台小米SU7，已经开了小半年，而且根本不想把车钥匙交还回去”。

很多美国人在社交媒体吐槽“华盛顿告诉我，买中国车会危害国家安全，但我的钱包告诉我，不买中国车会危害我的家庭财务安全”、“政客要的是选票，我要的是性价比”。

戏剧的是，虽然美国政府的围堵一直没停过，但架不住中国电动车实在是太香，以至于作为跟班小弟的加拿大，都不跟随大哥的脚步了：去年年末，加拿大主动将中国电动汽车的关税门槛降到6.1%，同时宣布允许每年初步从中国进口4.9万辆电动汽车。

在巴西，2025年中国电动车的销量同比上升328.7%，整体市占率达到43.3%；在泰国，中国品牌的新能源市占率稳定保持在70%左右；被称为“制造业回流范本”的越南，也已经有中国品牌在当地建厂。

你看，即便嘴上说着不要，身体还是很诚实的。

在不久前的华盛顿特区国会山听证会上，美国贸易代表戴琪被问到“关税政策到底是在保护美国汽车工业，还是在惩罚美国的汽车消费者”，但她最终并没有正面回答。

詹姆斯不是“秘密”购买中国车的第一人，也不会是最后一人，虽然不知道这样的窘境还要持续多久，但可以肯定的是，这绝不是美国普通老百姓喜闻乐见的。

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