頭圖來源 | 未來汽車 Daily 攝

作者 | 李冉冉

編輯 | 蘇鵬

“今年下半年，國內汽車零售銷量唔會逆市增長，整個行業要做好全年銷量同比下跌 15% 到 20% 嘅心理準備。”這係蔚來公司創辦人、董事長兼 CEO 李斌近日喺 2026 中國汽車重慶論壇上做出嘅預判，佢認為汽車行業已經進入競爭最殘酷嘅決賽階段，今年嘅市場環境會好艱難。

乘聯會數據顯示，1-5 月國內汽車零售量同比下降近 20%，6 月上旬跌幅更加超過咗 22%，整個汽車行業仲未擺脫整體承壓嘅運行狀態，消費需求恢復節奏低於行業預期，價格內捲、消費者觀望、新車扎堆發表同其同质化等因素依然持續影響住終端市場。

喺整體車市總銷量承壓嘅背景下，一啲結構性變化亦喺加速演變。5 月國內市場新能源滲透率達 62.9% 創歷史新高，同比提升近 10 個百分點；純電車型喺整個汽車市場中嘅滲透率達到 42.2%，較去年同期提升 10.8 個百分點。另外，SUV 細分市場銷量排名前十中，都有 9 個新能源車型，而純電動車型則係鎖定咗榜單前三名，“油退電進”趨勢愈發明晰。

李斌認為，汽車行業已經進入純電拐點爬升嘅關鍵階段，各家車企嘅市場成績唔能單靠單一爆款產品或者特色配置。受技術迭代速度快、新品同质化嚴重等因素影響，新車效應死亡谷不斷出現，傳統燃油車“一招鮮”嘅競爭模式要讓位喺品牌影響力、產品定義、技術深度、供應鏈能力、成本監控、銷售服務體系等綜合實力嘅比拼。

車企最終比拼嘅成績會喺銷量同財報數據上直觀體現。2026 年第一季度，蔚來營收 255.3 億元，同比增長 112.2%，毛利率 19%，亦創咗兩年新高。今年 1—5 月份，蔚來嘅銷量亦增長 68%。

一季財報亮眼嘅背後離唔開 ES8 嘅支撐，一季蔚來品牌交付 5.85 萬輛，ES8 約 4.5 萬輛，佔咗總銷量大壁江山，同時作為一款旗艦產品，亦拉高咗公司整體毛利率。

但一款產品火爆唔可以代替整個公司嘅穩定發展，李斌更希望蔚來、樂道、螢火蟲三大品牌齊頭並進，喺各自目標市場都保持高端定位同技術領先：螢火蟲喺細車市場仲係高端定位，比同級細車價格貴五成左右，主銷超 12 萬蚊，配置同服務撐得起呢個價位；樂道強調科技為家、安全品質，技術架構唔使取舍；蔚來則面向高端市場，提供全場景科技體驗同更好嘅情感體驗。

關於銷量，蔚來嘅每個品牌暫唔設定單一車型固定銷量目標,“希望蔚來進入到三品牌發展階段之後，能夠保持 40%-50% 嘅增長”。雖然今年樂道嘅銷量出現咗波動，但係總括嚟講，呢個剛成立兩年嘅品牌已經初具規模。蔚來方面透露，樂道 L90 上市後，喺純電大三排 SUV 市場區間銷量第一，樂道 L60 上市後，喺同級車中都排前三。

“建立一個新品牌係唔容易嘅，難度比想像中大。”李斌表示，原本以為樂道嘅品牌知名度可以快速建立，但調查數據卻顯示好多人根本唔知樂道品牌，“知名度相當於 6 年前嘅蔚來甚至更早。”

不過，從銷量睇，樂道而家嘅銷量多過蔚來品牌交付 2 年嘅銷量。樂道汽車總裁沈斐講，“原來樂道嘅整體銷量爬升好快，一年就做到咗蔚來 4 年嘅量。”

隨著新樂道 L60 嘅發佈上市，今年上半年，蔚來嘅新車型基本發佈完畢，接下來會將更多精力放喺賣車同服務用戶上。新樂道 L60 購入起售價 20.28 萬蚊，電池租賃方案起售價 14.28 萬蚊，集成咗蔚來嘅幾大旗艦智能技術：蔚來自研嘅 5nm 智駕芯片神玑 NX9031、全域 900V 高壓架構、最新版蔚來世界模型 NWM 以及 SkyOS·天樞系統等。

6 月 11 日發布會當晚，新樂道 L60 有 90% 以上訂單集中喺 Max+ 同 Ultra+ 版本，90% 以上用戶選擇咗 Coconut+ 智駕系統、神玑 NX9031 晶片同激光雷達嘅滿配組合。

輕量化亦係新樂道 L60 嘅一大亮點，車身白重為 377kg，輕量化系數 2.22，整車簧下質量 198kg，相較普通鋼製結構減重 20kg。

數據統計顯示，2026 年 1 月至 4 月，中國新能源乘用車嘅平均整備質量已達 1939.3 公斤，較 2020 年增長咗 27.5%，短短 6 年時間累計增重超過 400 公斤。大車增加不斷壓縮路面壽命，車重每增加 20%，對路面嘅破壞率將變成原嚟嘅 1.2 嘅四次方，即 2.07 倍。

此外，隨著新能源滲透率嘅不斷走高，空間大、電池多、配置滿等用戶需求上升，亦勢必對車輛嘅操控、安全、耐用性、使用壽命等產生一系列影響，車身減重勢在必行，而輕量化係必經之路。

李斌表示，輕量化已成為行業共識，可兼顧用戶同社會價值，同時亦體現咗一個車企嘅綜合研發能力。佢認為輕量化有四個難點：一係取舍，電池選擇比較克制，唔盲目追求“大”；二係系統性工程，如智能保險絲需要成車嘅高壓架構、低壓架構各方面都要能夠支援；三係工程能力，需要兼顧安全同結構；四係成本，85 度三元鋰比磷酸鋰鐵輕 100 幾公斤，但要承擔更高成本。

談到成本問題，今年，原材料漲價潮，車規級記憶體、碳酸鋰等成本壓力傳導至終端，樂道單車成本亦漲價 1 萬幾蚊，折算到最終售價約 1.5 萬蚊。李斌坦言，而家供應鏈漲價較多，“樂道 L60 有毛利但比較慘，所以今年毛利同利潤嘅增長主要睇總額。”

用戶方面，據沈斐介紹，樂道汽車嘅增購用戶中，傳統豪華品牌車主佔比 35%，合資品牌車主佔比 30%，蔚來體系內嘅復購用戶佔比 10%，其他新能源友商用戶佔比 10%，合計約 85%。這說明，樂道吸引咗好多燃油車嘅客戶。

從用戶視角嚟睇，而家新能源基礎設施完善、電動汽車產品力領先，油車用戶換購新能源車係大勢所趋。李斌認為，“前几年因為基礎設施唔發達，充電換電條件唔充分，用戶揀增程、揀插混都係合理。但而家嘅用戶好容易做出選擇，揀純電、揀智能電動汽車係水到渠成嘅事情。”

沈斐都算咗一筆細帳：即使加返電池嘅租金、電費，蔚來嘅選租電方案仲係比油費省出千八百蚊。目前，蔚來、樂道嘅電池租賃方案滲透率已超九成，李斌判斷，行業整體滲透率會跟隨車型銷量提升而同步走高。

以下為蔚來公司創辦人、董事長兼 CEO 李斌，樂道汽車總裁沈斐接受未來汽車 Daily 內媒體採訪實錄（有刪改）：

Q：汽車實現輕量化最大嘅難點係邊度？係企業對於配置上嘅取舍，定係研發上嘅積累或路線嘅選擇，呢個最大嘅難點係邊度？

李斌：輕量化嘅意義喺汽車工程領域係有共識嘅，輕量化係汽車綜合研發能力嘅表現，因為確實能夠實實在在為用戶同社會帶嚟利益，包括對整車嘅操控、整車嘅安全、結構嘅耐用性同整車嘅長期壽命，其實都有好多好處，呢亦係樂道包括蔚來一直喺輕量化方面比較堅持嘅一個重要原因。

輕量化做好係非常唔容易嘅，首先要做取舍。如果一味追求特別長嘅續航，一定會用特別大嘅磷酸鋰鐵電池，好似樂道、特斯拉都係輕量化比較好好嘅，喺電池嘅選擇上都比較克制，呢唔係偷工減料，而是要做取舍，因為成本邊界係有限嘅。

第二，智能保險絲嘅問題，唔係將傳統嘅保險絲換成智能保險絲咁簡單，成車嘅高壓架構、低壓架構各方面都要能夠支援，呢係一個系統性工程，背後有好多技術含量。此外，仲有集成化嘅設計，做出更好嘅空間，帶嚟更好嘅輕量化，包括全域 900V 嘅技術對輕量化都有好處，技術上面嘅門檻非常高，需要底層嘅研發能力。

第三，工程嘅能力。比如新樂道 L60 嘅白車身輕量化系數到 2.22，更多依靠嘅就係工程能力，要確保安全結構兼顧嘅情況下去實現，有時候用料過渡大部分係冇安全收益，好似有間房子雖然睇起落牆好厚，唔代表一定結構堅固。

最後，成本都好重要，要去承擔輕量化技術帶嚟嘅成本上升。好似蔚來、樂道長續航版本，如果唔想增加太多重量就必須用三元鋰電池，呢就係好大筆錢。三元鋰電池能量密度高，同樣嘅電池容量重量就更輕，基本上比磷酸鋰鐵嘅要輕，如 85 度嘅三元鋰電池比 85 度嘅磷酸鋰鐵電池減重咗 100 幾公斤。因此，輕量化需要綜合考慮好多嘢。

Q：蔚來剛剛參與制定咗新加坡嘅換電標準，全球首批把乘用車換電寫入國家標準嘅案例，呢就意味着蔚來嘅換電模式已經從企業嘅標準走向國家嘅標準咩？蔚來換電生態出海嘅情況點樣？

李斌：我哋喺歐洲已經有 60 幾座換電站，主要喺北歐好似挪威、德國等 5 個國家，其中挪威有 20 幾座換電站，螢火蟲都已經喺新加坡市場銷售。我哋同歐洲一些國家、新加坡等，一直同有關部門喺換電站標準方面有非常積極嘅交流。

當時沈斐仲負責蔚來能源嘅時候，蔚來就同國家有關部門喺推進換電嘅標準化，參與咗好多標準，全力以赴推動換電嘅標準化，唔單止喺國內，都包括國際上嘅，因為佢確實能夠解決電動車“只能充唔能換”、車電唔同壽等好多問題。

Q：樂道 L60 最開始上市主要係對標燃油競爭對手，這次好明顯路線調整咗，整體嘅產品策略係咩？L60 對用戶嘅吸引力點樣？

沈斐：從樂道整個品牌嘅用戶增購復購數據嚟睇，我哋嘅用戶群體係來自相對高端嘅品牌，BBA 同傳統豪華品牌大概佔比 35%，合資品牌車主佔咗 30%，其他新能源友商用戶佔比 10%，蔚來社區增購復購都有接近 10% 嘅比例，來自傳統油車陣營嘅仲唔少。

從用戶角度嚟講呢筆帳好易計，從油車轉過來，原來二手車置換仲有幾錢；從每個月嘅用車成本嚟講，蔚來嘅選租電方案就算加返電池嘅租金、電費，仲係比油費省出千八百蚊，所以冇道理唔轉化。

我去一線跑落嚟感覺，大家嘅消費習慣係手上有輛車仲可以好好開，去了解其他新車嘅驅動性就冇咁強。但大家仲有途徑去交流，包括好似今次嘅溶洞智駕視頻，會令潛在消費者有所觸動。

李斌：我哋嘅用戶來源中，BBA、合資燃油嘅佔比同蔚來體系用戶復購嘅佔比，加埋大約 85%，亦即係新購比較少，整個市場已經進入咗存量時代，好多家庭有唔止一輛車，大部分都係換購。

從用戶視角嚟睇，以而家嘅新能源基礎設施同電動汽車嘅產品競爭力，油車用戶換購亦大概率會揀新能源車。前几年因為基礎設施唔發達，充電換電條件唔充分，用戶揀增程、揀插混都係合理。但而家嘅用戶好容易做出選擇，揀純電、揀智能電動汽車係水到渠成嘅事情。

今年 1—5 月，整個車市總量同比下降咗 20% 左右，特別係 5 月燃油跌咗 40%，但純電總體係增長嘅，深刻反映咗車市已經進入咗存量嘅時代，增購、復購、換購變成一個主流，喺呢種情況下，我相信智能電動汽車純電嘅技術路線一定會得到更多用戶嘅選擇。

Q：蔚來公司今年上半年基本把新車型集中發佈完畢，但係友商仲有好多新車型蓄勢待發，會唔會令蔚來已經發佈嘅車型受到衝擊？

李斌：每輛車都有好強競爭力，樂道 L60 雖於 2024 年發佈，但而家仲有強勁競爭力。我哋喺技術領先性上有底氣，近期發佈嘅車型喺較長時間內都會保持競爭力。

2022 年發佈嘅 ET7，智駕仍喺持續提升，佢嘅硬件能力仲未完全被挖掘出嚟。喺技術佈局方面我哋一直相對超前啲，對於接下來產品喺市場上嘅競爭力好有信心，唔會因為下半年冇新車發佈就擔心訂單問題。

冇新車反而能踏踏實實賣車、服務用戶。螢火蟲就係例子，上市一年多，中間有啲小迭代，而家訂車等待週期又變長咗。

Q：樂道 L60 嘅智駕水平同特斯拉嘅 FSD 相比處於咩水平？

李斌：特斯拉 FSD 嘅最新版本我仲未體驗，正式發佈後會去體驗、好好學習。特斯拉嘅智駕喺模型同算力等方面確實好領先，有好多方面值得我哋學習。

但蔚來從自研晶片到傳感器，到整個世界模型 + 強化學習嘅路線，以及新車通過極窄溶洞嘅穿越，說明我哋都具備呢種能力。後續將會加大喺算力方面嘅投入，完善數據閉環訓練，不斷提高智駕體驗上限，我哋對後續嘅持續進步好有信心。

智駕充分體現咗各家嘅綜合技術能力，呢個你追我趕嘅局面都好，希望大家多去體驗體驗，包括新樂道 L60 嘅智駕。

Q：今年上半年樂道連發三款新車，都用上咗旗艦智能三大件，密集更新背後嘅考慮係咩？呢啲技術喺最新行業競爭狀態下能建立邊啲護城河？

李斌：從發版嘅速度嚟睇，原來冇提供雷達嘅 Coconut、Coconut+ 同埋蔚來二代平台車，呢幾個智駕嘅基線，基本能喺正負唔超過幾周嘅時間窗口內同時發版。呢非常唔容易，因為喺時間跨度同硬件差別上都好有挑戰。

原因係通過全棧自研從內部把能統一嘅地方都統一起嚟，呢一點好重要。從 ET7 開始到樂道 L60，視覺傳感器嘅佈局都比較超前，7 個 800 萬像素攝像頭 +7 個環繞攝像頭，包括傳感器都考慮咗長期標準化。

樂道加上激光雷達後，同蔚來喺規劃方面更加一致。整個技術基線能复用就代表數據同工具鏈可复用，模型部署同變種相對嚟講更好管理。所以從二代產品開始整個智駕嘅底層硬件自研嘅優勢顯現：記憶體頻寬好重要，常被低估；ISP 多模信號處理能力喺極暗、極强光環境下清晰度、解析度同圖像還原能力都好強。

綜合嚟講，呢樣反映咗蔚來喺智駕硬件、數據閉環上嘅長期思考。所以而家二代車嘅群體智能能力帶嚟數據閉環能力，同樣令 Coconut 等受益，呢係工程體系同架構嘅思考。

Q：新樂道 L60 上市後，今年樂道所有新車發佈完畢，訂單情況點樣？對樂道月銷嘅預期？增量減價對毛利嘅影響如何？

李斌：我哋對而家嘅市場趨勢態度比較謹慎，好少講蔚來嘅每個品牌各自要達到咩銷量。但係仲希望蔚來進入到三品牌發展階段之後，能夠保持 40%-50% 嘅增長，今年 1—5 月蔚來增長 68%，表現仲唔錯。

下半年開始，更多精力會用於賣車，服務用戶。樂道呢幾款車嘅市場競爭力都非常強，我相信能達到內部預咗嘅目標。

毛利方面，而家供應鏈漲價較多，樂道 L60 有毛利但比較慘，所以今年毛利同利潤嘅增長主要睇總額。

Q：樂道會唔會優化租賃方案、降低用戶租賃嘅費率？而家電池租賃嘅整體滲透率點樣？

李斌：電池租賃方案嘅滲透率超 90%。至於行業嘅滲透率，我哋車賣好咗，滲透率就高咗。寧德時代等友商都有換電方案，參與方多咗市場滲透率自然提升。我哋同多家友商喺換電方面有戰略合作，但係友商係唔係做換電需要較長時間做決策同產品同商務嘅準備，我哋嘅換電生態一直都係開放嘅。

Q：車規級記憶體漲價對樂道成本毛利率嘅實際影響？同長鑫存儲合作進展點樣？後面可以想象嘅空間有幾大？

李斌： 呢輪漲價影響較大。以樂道為例，單車成本漲 1 萬幾蚊，折算到最終售價加上稅費等影響約 1.5 萬蚊。非晶片部分如電池原料鋰亦涨咗好多，今年確實成本壓力好大。

長鑫存儲嘅工廠距離我哋好近，都喺經開區北區，距離可能都只係一公里。而家喺合作嘅 LPDDR5X 上車驗證進展順利。

Q：能否詳細解讀下樂道用戶嘅來源？

李斌：剛才沈斐都講咗下，BBA 及傳統豪華品牌用戶約佔 35%，合資燃油車用戶佔 30%，早期純電同增程車復購換購約 10%，其他來源包括新購等。

一季度樂道平均售價 24 萬蚊，高於部分傳統豪華品牌，所以樂道確實係一個面向家庭嘅高品質品牌。新樂道 L60 主銷版 Max+ 起售價 20.28 萬蚊，昨晚訂單 90% 以上揀 Max+ 同 Ultra+，90% 以上揀 Coconut+、神玑 NX9031+ 激光雷達版本。樂道喺 20-30 萬區間嘅產品佈局同品牌定位，比較符合目標用戶同佢哋消費趨勢。

Q：今年年初比亞迪發佈閃充嘅時候整個市場都認為會影响到蔚來嘅換電，但從上半年數據嚟睇，閃充同換電產品都仲能保持增長。接下來喺技術收敛嘅過程中，效率是否仍係補能方面唯開不破嘅真理？點樣判斷未來嘅補能方向？

李斌： 好開心見到越來越多車企喺充換電基礎設施方面投入，閃充對行業有好好推動作用，令各方更關注基礎設施投入，唔再簡單依托公共充電樁。

蔚來喺充電樁建設方面好積極，堅持可充、可換、可升級。當然我哋嘅建設思路同別人也有區別，而家已有 86 條加電風景線，充電樁建喺他人唔願建嘅地方，好似內蒙高速、吉林高速最早都係我哋建嘅。我哋嘅出發點特別樸素：用戶去邊，如果嗰度冇基礎設施，至少都要保障。我哋早期仲有移動充電車，而家出動率越來越低，主要用於新疆、西藏等偏遠地區應急救援。

我也想強調下，換電同充電唔係對立嘅。我哋好早就要求，用戶屋企、單位只要能裝充電樁，一定幫佢裝上，所以我哋用戶充電樁嘅安裝比例行業領先，因為有全國能源服務團隊推動，更高效。呢背後嘅思考都好簡單：屋企裝充電樁，能晚上充，白天到單位充，就係最好嘅體驗。

我哋嘅換電全程唔使落車，體驗要好過，包括換電站仲有啲其他維度嘅價值：

第一，徹底解決車電唔同壽問題，將車同電池解耦，對用戶同社會長期利益有好處。買電池唔單睇短期體驗，要睇 8 年、10 年甚至 15 年，唔係到咗時間就淘汰。換電站內智能充電策略對電池壽命好重要，通過運營延壽，基本能把每塊電池壽命提高 1.5 年及以上。

第二，能源屬性。換電站係天然儲能設施，我哋 3900 幾座換電站相當於 7GWh 嘅儲能。喺中國新能源發電佔比越來越高嘅背景下，價值會逐步體現。好多換電站已參與電網響應，每日做儲能，作為能源基礎設施效率好高。

因此，超充、閃充同換電並唔對立。換電確實能解決好多閃充解決唔到嘅問題，大家而家見到嘅快仲係淺層嘅快。快充到一定速度同時間後，邊際收益就冇咁大，喺屋企或單位慢充都完全可以。

更加重要嘅係換電對車電唔同壽、電池壽命同安全嘅意義，以及作為分佈式儲能設施喺新型電力系統中嘅價值，呢啲好難用充電解決。

Q：而家行業中有其他廠商也準備推出第二品牌或新系列，樂道呢兩年多嘅探索有邊啲經驗值得對外分享？

李斌：我哋覺得仲係低估咗建立一個品牌嘅難度。蔚來呢個品牌喺 2016 年首次對外發佈，至今有 10 年，當年市場關注度高，容易作為新勢力代表，有天時地利人和因素。

樂道作為新品牌，原本以為知名度可以快速建立。但調查數據顯示，好多人根本唔知樂道品牌，知名度相當於 6 年前嘅蔚來甚至更早。而家嘅市場環境下，新品牌好難獲得注意力，建立品牌比想像中辛苦、困難。

但樂道喺品牌理念構建上做得唔錯：服務邊、咩定位都好清晰——“令家庭生活更美好”，5 月 15 號我哋講“每一程，皆樂道”，樂道係一個服務家庭嘅高品質品牌。品質同安全、活力感社區等品牌支柱都好清晰，用戶都有回應。

但市場挑戰確實好大，點樣令品牌被人記住、觸動人心，唔單係產品配置同性能點樣，更多係有冇能引起大家嘅共鳴。L90、L80、新 L60 發佈會上，都花好多時間通過用戶場景同真實故事體現品牌底層思考、精神層面思考，我哋都希望同目標用戶引起共鳴。

Q：樂道喺最開始嘅目標係走量，但從最近幾個月嘅銷量情況睇似乎仲未去到預期嘅高度？

沈斐：關於銷量預期，我同內部同事經常分享，要堅定信心，唔好妄自菲薄。樂道係 2 年嘅品牌，而家嘅銷量比蔚來交付 2 年時仲要多。原來樂道嘅整體銷量爬升好快，一年就做到蔚來 4 年嘅量。

但係我哋要正視仲有好多問題要解決，不斷去進步。當然外部唔會咁睇，單個用戶買一台車就要揀一台適合自己嘅，對於整個行業嚟講，包括在座嘅媒體老師，大家都會把樂道同蔚來放喺一起睇。所以我希望整個團隊喺保持信心、保持對自己有正確認知嘅時候能夠不斷咁進步。

李斌：補充下，L90 上市後，喺純電大三排 SUV 市場區間銷量第一，樂道 L60 上市後同級別亦喺前三，所以成績呢樣嘢取決於點睇。我哋而家都仲要正視品牌建設同銷售體系能力建设，佢有一個過程。

Q：樂道 L60 保值率唔錯嘅具體原因？世界模型方案後，智駕團隊算力同人力投入及後續規劃？

沈斐：關於保值率，樂道 L60 嘅產品力係根本原因，用戶對呢款車嘅各方面都好滿意。第二個係價格政策等方面都比較穩定，包括新 L60 嘅定價都係好努力平衡新車、二手車等方面嘅因素。

呢係一個多方面努力嘅結果，包括我哋嘅直營模式、換電能力等各方面都有貢獻，大家關注保值率係啱嘅，佢反映咗品牌嘅綜合競爭力。

李斌：喺講到硬件同模型嘅競爭力時，大家唔好忘記咗算力。點解去年年初嘅時候大家都對 DeepSeek 頂禮膜拜，核心係需要嘅訓練資源遠遠少過美國同行。

去年，同國內做得唔錯嘅同行相比，蔚來智駕訓練嘅算力確實只得佢哋嘅五分之一甚至四分之一，同最頂部同行比要更少啲，同特斯拉就更唔能比。

同去年相比，今年我哋大概增加咗幾倍嘅投入，見到嘅效果都係好嘅。今年下半年仲會有較大嘅算力投入，整體算力嘅運營比較穩定。

Q：新樂道 L60 嘅價格同蔚來 ES6 相差 10 萬蚊，技術配備上已經比較接近，蔚來三個品牌之間點樣界定市場？

李斌：蔚來、樂道、螢火蟲喺各自目標市場都保持高端定位。如螢火蟲喺細車市場仲係高端定位，比同級細車價格高五成左右，國內好多純電細車大概係七八萬蚊，螢火蟲主銷係超 12 萬蚊。佢嘅產品同服務能支撐呢個價格，咁細嘅車安全性咁好，9 個安全氣囊等創咗好多安全測試得分記錄。

樂道面向家庭市場，亦保持高端定位。一季度樂道平均售價 24 萬蚊，大部分主流家用品牌到唔呢個均价。樂道嘅定位有足夠技術同產品支撐，新樂道 L60 係中型 SUV 科技旗艦，強調科技為家嘅理念，安全品質嘅基礎。我哋認為，家庭用車用戶好在乎呢啲，例如部分豪華配置可選裝，但安全品質同技術架構唔會取舍，呢樣就保持咗品牌底色。

蔚來面向高端市場，適應用戶群體更多，如全場景科技體驗，ES9 行政旗艦、ET5 都有各自獨特嘅情感體驗，仲有天際線等有特色嘅科技氛圍，令用戶有更好嘅情緒同情感體驗。

呢三個品牌共同點係：保持高品質，保持喺各自細分市場嘅高端定位同技術領先。喺呢個基礎再圍繞用戶需求解題，我哋唔會一味堆配置，會睇邊啲點能同目標用戶群產生情感共鳴，功能體驗上排序，唔同嘅目標市場優先級唔同。

Q：新樂道 L60 正式發佈，三大旗艦技術下放喺 20 萬蚊級市場，係出於咩樣嘅判斷？喺呢個時間點對蔚來係點樣判斷嘅？

李斌：樂道 L60 由出生嗰日開始，就用咗好多蔚來嘅首發技術，全域 900V 係蔚來第一個喺 L60 上量產嘅，包括高性能、高效能嘅電驅同智能保險絲都率先量產，SkyOS·天樞全域應用嘅第一款量產車型都係樂道 L60。

智駕方面，晶片存在一個爬坡嘅過程，先喺 ET9 上搭載，再到蔚來第三代 ES8，逐步推進到樂道品牌，每輛車針對目標市場都要應用最好技術。新樂道 L60 係中型 SUV 嘅科技旗艦，喺好多技術方面就係而家行業最好嘅，呢係事實。

Q：好多品牌發佈咗自己嘅智駕晶片，蔚來嘅晶片有咩優勢？

李斌：做一款智駕嘅晶片，有好多做法，叫別人幫你定義設計，呢唔係咩難事，行業入面好多人都喺做。但重要嘅就係此晶片非彼晶片，好似一輛車你是搵工程設計公司整，定係通過自己全棧自研，呢涉及咗企業自身嘅完整工程能力，好多核心嘅部件要自研，投入就更大，難度亦更大。

蔚來神玑 NX9031 團隊 600 幾人，從前端到後端具備完整設計能力，建立呢個能力非常唔容易，同單純定義參數叫別人做嘅區別好大。

另外，智駕晶片嘅性能評估唔可以簡單比一點，需從多維度睇：第一，推理算力；第二，記憶體頻寬，對支援模型大小同運行速度好重要，我哋記憶體頻寬基本係行業 2 倍；第三，多模信號處理能力，需要特別細緻嘅工作，溶洞穿越表現好同呢樣都有關係。

智駕嘅基礎係視覺，唔可以淨睇光線好嗰陣，好多場景光線唔好，呢就考驗到到底有冇能好好處理。仲有晶片冗餘備份時要做到毫秒級熱切換，兩個晶片間互聯，介面同能力好強，對將來 L4、L3 級智駕都好重要。

Q：樂道 L60 穿越溶洞嘅創意反响非常好，最大嘅原因係咩？

李斌：新樂道 L60 整個智駕嘅基線基本上同蔚來 ES9 係拉齊嘅，用緊最新版嘅蔚來世界模型。喺各種極限情況下，尤其極暗環境下圖像處理能力、蔚來世界模型嘅推理能力，喺實際測試中包括喺溶洞中展現嘅安心感都係唔錯。

從晶片、操作系統、強化學習等，我哋嘅智能輔助駕駛路線地基搭得比較深。以前大家感覺迭代慢，就好似建換電站一樣，都有好多質疑，但我認為磨刀唔誤砍柴工。

汽車行業係馬拉松，唔係一朝一夕，係好長嘅競爭。如果短期目標係蓋 100 層高嘅樓，嗰我哋就會搭能支撐 150 層嘅地基；如果搭 10 層樓好快能讓人睇到住入去，唔可能喺 10 層、50 層地基上蓋 100 層高樓。大家做事思考時評估時間嘅維度唔太一樣，所以到底用多長時間去評估一件事，決定咗大家睇蔚來做事嘅合理性同背後嘅邏輯。

有陣時用一個季度、半年、一年嘅時間去評估，覺得蔚來呢間公司好傻。但係如果用三年、五年睇好似仲有少少道理，如果用更長時間去睇，覺得仲好合理。

我哋係要把長期嘅思考、長期嘅目標同短期執行點樣結合好，呢兩年仲喺推面向用戶價值嘅全員經營嘅組織變革。呢係管理上解決嘅事，喺智駕上都係一樣，智駕都係整個公司喺技術創新、體系創新方面嘅縮影。

Q：我嘅發小係合肥本地人，想買新樂道 L60，但佢妻對 Model Y 有品牌崇拜，如果係你係銷售點樣說服佢？

沈斐：從轉化率嚟講，樂道品牌同 Model Y 係數一數二嘅，唔同月份入面，其實從品牌嘅消費嚟講，最早一批鍾意科技嘗鮮嘅用戶已經往國產品牌切換咗。

而家市場新能源滲透率達到 60%，用戶換車都知道要買電車。其實呢啲消費群體相對嚟講比較穩重、保守，唔願意犯錯，特斯拉作為存在時間比較長嘅品牌，容易成為“買呢個可能係無錯”嘅選擇，呢係我哋需要突破嘅點，要邀請呢啲用戶嚟體驗下。

樂道喺整個蔚來 11 年嘅技術基礎之上，新樂道 L60 係 20 萬蚊級別最具科技競爭力、最具科技感嘅一款車，舒適感體驗都係越級。但係車嘅優勢憑語言講永遠都係片面嘅，真係要到場嚟體驗下。

李斌：新樂道 L60 嘅大小同 Model Y 差唔多，而家新樂道 L60 有六折選裝，20 萬幾就有冰箱、彩電、遮陽簾，舒適型大沙發唔使講，仲有小書枱，後面仲可以裝 52 升冰櫃，防曬、冰箱、後排刷劇嘅需求都解決咗，仲有可調節座椅，躺喺入面好舒服。

而且比 Model Y 平好多，整車購買平六七萬。特斯拉國內 FSD 訂閱係 6.4 萬蚊，同樣智駕體驗揀我哋省十幾萬；如果買車租電池，就差得更多，我哋仲可以換電，所以就不用比啦。簡單嚟講就係豪裝 + 空間大 + 更智能。

—完—

號外！號外！外國車企居然要畀中國品牌代工啦！

前陣子，日產汽車官方宣佈，佢哋英國桑德蘭工廠兩條生產線其中一條，會由 2027 年 4 月開始，生產奇瑞汽車。

至於為啥會倒反天罡，一方面係因為日產呢位沒落貴族，屋企已經揭不開鍋啦……

自 2024 財年出現虧損以來，兩年時間，日產嘅虧損金額已超 1.2 兆日元（相當於人民幣 507 億元），正面臨住非常嚴重嘅財務困境。

喺呢種情況下，日產要想活下去，只能收縮產能規模，勒緊腰帶過日子。

去年 5 月，日產就宣佈關閉全球範圍內嘅 7 間工廠，並裁員 2 萬人。桑德蘭工廠去年嘅產能利用率已不足 5 成，理所當然會成為「整改對象」。

同奇瑞合作，既能賺筆代工費，又能維持工廠運作，自然係何樂而不為。

另一方面，奇瑞也都想通過本土化生產，揭開經營英國市場嘅嶄新一頁。畢竟，奇瑞剛剛喺英國斬獲咗 5 月份嘅單車銷量冠軍，一時風頭無兩。

咁，奇瑞到底做咗乜嘢？點解一夜之間突然崛起？

今日，我哋就來好好一齊傾計！

01. 一場罕見嘅三贏

關於呢個問題，喺雙方合作敲定後，英國當地工會嘅一名代表喺接受採訪時，不小心講咗大實話。

桑德蘭工廠係英國現有體量最大、年產能 60 萬輛嘅整車工廠，能提供6000 個工作崗位。而且，英國官方仲為工廠嘅電動化轉型升級，提供咗1 億鎊嘅真金白銀。

對英國人嚟講，日產點樣考慮嘅唔重要，畀邊度代工都唔重要。重要嘅係，英國留住咗一座電動車工廠，仲保住咗 6000 名當地工人嘅飯碗。

既然最近「中國汽車喺英國道路上嘅出現越來越頻繁」，咁讓英國工人生產中國品牌嘅汽車，都幾合理嘛！

而奇瑞，就係正喺度填滿英國大街小巷嘅中國車嘅代表之一。

拿剛剛過去嘅 3、4 月份來講，奇瑞集團喺英國嘅總銷量，即係奇瑞+Jaecoo+Omoda 三品牌嘅銷量之和，已經僅次於大眾品牌，位列品牌銷量榜第二。

Jaecoo 7，甚至拿下咗 3 月同 5 月唔加任何修飾嘅單車銷冠，可以話係喺英國深受用戶好評。

有意思嘅係，呢台車喺國內早已經停產，就係售價 9.99-16.99 萬人民幣嘅奇瑞探索 06。

而且同佢喺國內嘅樸實無華唔同，到咗英國可係搖身一變，從價格到身份，都變成咗高貴紳士——折算人民幣高達 26.38-31.76 萬人民幣！

咁，呢台車到底強喺邊度？

首先，Jaecoo 7 提供汽油、HEV 油混、PHEV 插混三種動力形式，能滿足用戶對不同動力形式嘅需求。

其次，Jaecoo 7 嘅產品力都相當優秀：

外觀設計契合當地審美，喺英國被用戶譽為「平價攬勝」；

緊湊型輕越野 SUV嘅定位，剛好適合英國鄉村土路、同狹窄嘅城市道路；

再說到新能源方面，Jaecoo 7 銷量佔比達 85% 嘅PHEV 版，能提供 56 英里（90 公里）純電續航，足夠滿足英國用戶嘅日常通勤。

再加之相比普通燃油車更低嘅油耗，以及 360 匹馬力嘅越級動力表現，簡直令英國人大吃一惊——呢個唔起眼嘅小玩物，居然比 MINI JCW 仲勁？！

於是順理成章嘅，Jaecoo 7 咁一台原型喺中國並冇掀起太大水花嘅車，換個殼，就喺英國徹底賣爆咗。

02. 低調發育，悄悄驚艷

有啲人覺得，Jaecoo 7 喺英國市場爆火，純粹係意外。

也有啲人覺得，係英國人平時食得太差咗——炸魚薯條都能當成為國民小吃嘅地方，能見過乜嘢大世面？家用車動輒二三十萬，呢個日子過嘅，太水深火熱咗……

但換位思考一下，如果你係正正嘅老倫敦人，一開始可能根本意識唔到，Jaecoo 7 嘅原型會係一台來自中國嘅奇瑞。

Omoda 同 Jaecoo，係奇瑞喺 2021/2023 年專門為咗出海打造嘅全新品牌。

二者根本唔係面向中國用戶，新車都喺國內賣。

儘管 Jaecoo 同 Omoda 唔似大眾、豐田，有悠久嘅歷史積澱同良好嘅用戶基礎。但好在都冇有歷史包袱，唔會俾人打上廉價、質量差嘅刻板印象。

具體說來，Jaecoo嘅品牌名稱係德語 Jäger（獵人）+ 英語 Cool（酷）嘅組合，主打硬派 SUV；

Omoda嘅品牌名稱係兩個英文單字 Oxygen（氧氣）+ Moda（現代感）嘅組合，主打時尚潮流。

喺定位互有區分嘅同時，兩個品牌都有咗一個共同點，即係都致力於為海外用戶提供優秀嘅智能電動車體驗。

所以，喺唔深入瞭解品牌背景嘅情況下，英國用戶視角只能看到兩個好型、好時尚，智能化、電動化體驗都唔錯，性價比仲好高嘅全新外國品牌。

站在上帝視角嘅我哋，自然能知道 Jaecoo 7 同 Omoda 7 都源自於奇瑞探索 06。

但在產品層面，呢兩款真係喺同源嘅架構同技術上，喺設計、內飾上做出咗完全不同嘅區分，通過互補形成咗一股產品合力。

可以話係，奇瑞通過一種更高級嘅套殼、貼牌，吃透咗國內新能源產業鏈喺海外降維打擊嘅技術紅利。

產品能打，Jaecoo 同 Omoda 自然能爆發出驚人嘅成長速度。

僅僅 3 年時間，呢對「雙子星」品牌全球銷量已經破百萬，成為世界汽車史上最年輕、最快實現銷量突破百萬輛大關嘅汽車品牌。

03. 出海王者，牆外開花

咁就要問啦，Jaecoo 同 Omoda 係點解突然冒出來嘅？

簡單來說，係背靠奇瑞集團大樹好乘涼。

詳細來說，就得回顧一下奇瑞呢幾年喺海外都幹啲乜嘢。

先上數據：

奇瑞連續 23 年，位居中國品牌乘用車出口第一；

2025 年，奇瑞集團汽車出口量為 134.4 萬輛，僅一家車企就佔去咗全國乘用車出口銷量嘅五分之一……

今年 1-5 月，奇瑞集團累計銷量為 110 萬輛，其中出口量超 75 萬輛，佔比 68%。

显而易见，今日嘅奇瑞，總銷量已經係海外市场佔大頭咗。

如此亮眼嘅出海成績，一方面得益於奇瑞喺海外市場嘅提早布局。

早在 2001 年，好多自主品牌車企先起步造車嗰陣，奇瑞就開啟咗整車出口業務。

並且從出海嘅第二年开始，奇瑞就一直都是蝉聯中國品牌乘用車出口第一。

而另一方面，就源自奇瑞由一開始就堅持本地化運營。

2003 年，奇瑞就以合資形式喺伊朗建廠造車，當時所生產嘅奇瑞轎車，正正係中國企業首次喺國外生產轎車。

並且難得嘅係，二十幾年來奇瑞喺伊朗市場形成咗有效嘅長線運營。

從合資、車名冠以合資品牌，到收購股份、生產自有品牌車款。目前，奇瑞已經成為伊朗第三大車企、伊朗最大嘅外資車企。

出去得早 + 意識好，令奇瑞嘅出海路走得好紮實。

近幾年奇瑞官方喺傾到出海戰略時，經常強調「In somewhere, For somewhere, Be somewhere」，即係「喺邊度，為邊度，成為當地一份子」。

定睛一望，呢句口號同大眾近兩年講嘅「in China，for China」（「喺中國，為中國」）其實係一個意思。可見喺出海呢件事上，優等生總係英雄所見略同。

實際上，正如上文所提到嘅，奇瑞進入新市場時，也經常採取當年大眾進入中國市場嘅方式——與當地企業建立合資公司。

2024 年，奇瑞宣佈正式進入西班牙市場。

為了打開當地市場，奇瑞甚至唔著急推廣自己嘅品牌，而是與當地企業成立合資公司後，先行復活一個擁有 70 多年歷史嘅西班牙品牌 EBRO。

合資公司接手咗巴塞羅那一間已關閉嘅汽車工廠，生產嘅首款車款被命名為 EBRO S700，西班牙首相將呢個項目評價為「整個西班牙再工業化進程嘅象徵。」

儘管 EBRO S700 本質上就係瑞虎 7 PLUS 嘅海外版本，但其背後嘅情懷意義，的確畀西班牙當地消費者提供咗很强嘅情緒價值。

並且工廠提供嘅1000 個就業崗位，對當地嚟講都係實打實嘅好處。

對西班牙人嚟講，此乃雙贏。

當然奇瑞自己都冇吃虧，呢個項目讓奇瑞成為首個喺歐洲擁有整車生產基地並實現量產嘅中國車企，後續奇瑞也準備喺同一家工廠生產自家品牌嘅車款，比如 Omoda 5。

官方層面，奇瑞喺西班牙嘅出海策略，已被中西兩國政府蓋章為「合作嘅典範」。

發展到 2025 年，奇瑞喺海外已擁有16 間整車組裝工廠，生產基地遍布俄羅斯、巴西、泰國等地。

而而家，奇瑞嘅業務也覆蓋 130 多個國家同地區，擁有超 659 萬海外用戶，擁有 2 萬餘人、本地員工佔比超 85% 嘅海外國際化團隊。

所以 Jaecoo 同 Omoda 喺海外爆火，唔係兩個新品牌嘅單打獨鬥，而係奇瑞集團呢個出海王者「大佬帶飛」。

04. 寫於最後

根據乘聯會數據，今年 5 月，全國乘用車市場零售 151 萬輛，同比下降 22.1%；1-5 月，累計零售 710 萬輛，同比下降 19.5%。

唔止係喺高油價衝擊下燃油車銷量喺持續崩塌，今年 1-5 月國內新能源零售銷量銷量也在下滑。

喺國內汽車大盤動盪、競爭加劇嘅背景下，出海成為所有車企必須把握實嘅一個增長空間。

對於奇瑞嚟講，前期二十幾年所打造嘅成體系嘅出海能力，成為今日為集團貢獻穩定銷量同利潤嘅一道防火牆。

中國汽車走上世界舞台，必然伴隨著全球汽車格局嘅改變。

中國汽車正喺度賣向全世界，今日中國車企嘅工廠也喺開遍全世界。

我相信，喺未來有一日，奇瑞等中國車企會像豐田一樣，全球銷量嘅大部分並唔來自本土工廠，而係海外本地化生產。

而屆時嘅海外消費者，也一定會像信任豐田一樣，信任中國品牌嘅汽車。

作者：kimsu

「車到山前必有路，有路必有豐田車」，喺好長一段時間入面，豐田嘅「牛頭標」就係「省油、耐用、保值」嘅代名詞，係汽車圈難以撼動嘅「金字招牌」。

然而，進入 2026 年，塊金字招牌就出現咗裂痕。據日本經濟新聞報導，豐田 5 月喺華銷量為 10.23 萬輛，同比下跌 32%，呢個已經係佢連續 4 個月出現同比下跌咗。曾經加價仲要排隊半年先至可以提车嘅神話，而家喺湧動嘅電動化浪潮下變得黯淡。

「神話」褪色 豐田陷入窘境

豐田嘅處境已日漸嚴峻，2025 年時，佢仲可以喺華銷量 178 萬輛、同比微增 0.23% 嘅成績，勉強守住日系陣營嘅顏面，成為唯一喺華保持正增長嘅日系車選手，進入 2026 年卻頹勢盡顯。

喺新能源滲透率突破 60% 嘅而家，豐田曾經引以為傲嘅燃油車陣營難以避免地成為最核心嘅「出血點」。以「國民神車」卡羅拉為例，車主之家數據顯示，款曾經常年霸榜 A 級家轎市場嘅車型，月銷量已從巔峰期嘅近 4 萬輛跌至 3000 輛左右，連巔峰時期嘅零頭都唔到；城市 SUV 嘅鼻祖榮放 RAV4，進入 2026 年後平均月銷過萬輛，日子過得唔錯，但入門版車型終端價格下探到 14 萬元嘅事實卻證明，款曾經加價 2 萬元都搶唔到嘅「神車」而家已被逼到「以價換量」嘅地步。

曾以混動系統感動無數家庭用戶嘅凱美瑞都同樣冇能幸免，睇落去月銷過萬輛仲係家常便飯，但官方起售價 17.18 萬元嘅車型，終端價格已經跌破 14 萬元。可以話，而家嘅豐田，正喺用「以價換量」維繫住自身體面。

豐田喺華嘅困境離唔開佢對電動化浪潮嘅誤判。呢個係日系車嘅一個通病，當中國車企全力押注新能源時，日系品牌喺電動化轉型上卻明顯呈現出消極態度，豐田章男甚至公開炮轟「電動汽車被過度炒作」，並質疑電動車嘅環保性，這種戰略誤判導致日系品牌錯失轉型窗口期。

種種因素之下，豐田曾經大殺四方嘅「省油 + 保值」嘅優勢被漸漸填平。喺燃油車時代，豐田嘅 THS 混動系統確實係節油標杆，但喺新能源技術日漸成熟嘅而家，佢嘅經濟性優勢已經唔具備絕對嘅統治力。以比亞迪 DM-i、吉利雷神等為代表嘅國產插混技術，虧電油耗已普遍進入 3L-4L/100km 區間，且具備純電續航能力。對於有家充條件嘅用戶嚟講，選擇佢哋往往更慳錢。

保值率方面，從中國汽車流通協會發布嘅 5 月中國汽車保值率報告嚟看，豐田雖然依然位居榜單前列，但保值率卻呈現出下滑態勢，且已被自主品牌傳祺、坦克超越。主要原因就係價格體系嘅下探影響咗二手車嘅傳統溢價空間，長期嚟講「價格戰」無疑問會稀釋豐田多年來積累嘅品牌價值。

抱緊中國嘅「大腿」

豐田當下嘅窘境係因為太固執嗎？其實並唔係完全咁，仲因佢背後嘅利益關係過於錯綜複雜。

中國汽車專家賈新光曾表示，日本汽車產業嘅困境根源喺路徑依賴。日本汽車嘅產業鏈係以「發動機 - 變速器」為核心技術所構成嘅，佢極其強大且幾乎有不可逾越嘅壁壘。技術成熟帶來市場成功，市場成功帶來利益固化，利益固化最終形成轉型阻力。

豐田章男也曾直言，全面轉向純電對於傳統车企嘅代價係巨大嘅，可能會導致 550 萬人失業，呢就唔係細細個數字，日本總人口都先至 1 億 2 千多，這樣嘅結果無疑係滅頂之災。巨大嘅燃油車資產同利益鏈讓豐田無法好似初創企業咁「all in」純電，豐田唔敢賭，亦賭唔起。

此外，賈新光仲指出，喺電動化、智能化時代，日本燃油車產業鏈約 70% 嘅技術積累無法跨領域復用，這亦導致豐田喺新能源汽车浪潮中反應比較遲緩。2022 年推出嘅純電車型 bZ4X 就係比較直觀嘅例子，由於本土化不足、智能化落後等問題，中國市場對款車並唔買賬，導致佢上市冇耐就官降 3 萬元求生。但就算係呢樣都冇能挽回中國消費者嘅心，車主之家數據顯示，bZ4X 月銷最高時也僅為 1735 輛。

豐田選擇同中國進一步深度綁定，死磕到底。例如設立中國首席工程師制度，第一款「以中國研發為主導」嘅鉑智 3X 表現確實可圈可點，上市 14 個月累計交付突破 10 萬輛，創下合資新能源最快破 10 萬輛紀錄。不過佢後續銷量表現有所波動，2026 年 3 月銷量跌至 3689 輛，4 月又回升至 10027 輛，尚未到穩定期。

但鉑智 3X 嘅表現顯然畀豐田一個明確嘅信號：借力中國，方有出路。首先，「借力」人。而家，豐田嘅中國首席工程師團隊已從 4 人擴充至 7 人，中國本土團隊擁有咗更多產品定義權；其次，「借力」中國科技。既然自己喺軟件定義汽車方面慢咗半拍，咁就同 Momenta、華為、小馬智行等中國頭部智駕供應商一起幹。例如，豐田而家部分車型已經搭載咗同 Momenta 聯合開發嘅智能駕駛輔助系統；喺自動駕駛領域，同小馬智行合作嘅首款量產 L4 級無人駕駛鉑智 4X Robotaxi 已經下線並進行道路測試，後續商業化運營亦喺籌備中。呢種開放嘅合作姿態，係豐田為了喺智能化賽道唔掉隊嘅必然選擇。

仲有個現象十分有趣，據日經新聞報導，喺昔日被稱為「日系車後花園」嘅東南亞市場，豐田亦對佢供應鏈做出前所未有嘅調整。唔僅自己喺泰國採購中國企業生產嘅零部件，仲呼籲當地嘅一級供應商亦加入其中。據悉，此舉能幫豐田降低 30% 嘅成本，可見雖然喺中國市場銷量下滑，但「中国制造」同「中國供應鏈」卻已經成為豐田全球戰略中不可或缺嘅「救命稻草」。也難怪喺 2026 年 4 月嘅北京車展上，豐田冇好似以往咁強調「日本技術」，而係高調打出「with China，for China」嘅口號，並發布咗「TO YOU」品牌理念，畢竟從各方面嚟講，中國確實都係一塊「熱門好貨」。

當下嘅豐田正經歷住唔少困境，唔僅銷量下滑，財報亦承壓顯著。雖然相對於其他日系品牌，豐田 2025 財年並唔陷入虧損，依然抗打但歸母公司股東溢利同比下跌 19.2%、營業利潤同比下降 21.5% 嘅事實亦依然唔算樂觀。對於 2026 財年，豐田畀出嘅營業利潤預期為 3 兆日元，將比 2025 財年又降咗約 20%，這意味著豐田將連續 3 年陷利潤下滑嘅困局。

不過要話豐田嘅「金字招牌」徹底失灵咗恐怕都係過早，畢竟只要豐田能放下身段，真正把「with China，for China」嘅口號落實落去，推出真正懂中國消費者所需嘅產品，佢仍然有幾多機會繼續留喺呢場牌局入面。

2026 年嘅中國車市，正在經歷一場前所未有嘅「冰火兩重天」。乘聯會數據顯示，1-5 月國內狹義乘用車累計零售 709.9 萬輛，同比下滑 19.5%。燃油車更係遭遇雪崩，5 月燃油車零售同比暴跌 39%，其中自主品牌下降 39%，主流合資品牌下降 41%。然而就喺呢片「跌」聲中，比亞迪集團 1-5 月新能源累計銷量突破 140.5 萬輛，穩坐中國汽車品牌與新能源銷量雙榜首。

當大盤喺跌、競爭對手喺卷，點解係比亞迪乘風領跑？撥開銷量數字嘅表層，真正值得關注嘅係三個結構性嘅變化。

大盤下行中嘅「逆勢邏輯」：銷量同比下滑≠競爭力下滑

先看一組容易被誤讀嘅數據。比亞迪 1-5 月總銷量 140.5 萬輛，同比下滑 20.32%。單純睇呢個數字，有人會得出「比亞迪唔得嘅」結論。但放喺行業語境下審視，結論完全唔同。

第一，基數效應。2025 年同期嘅銷量建立在新能源購置稅全免嘅政策紅利之上，而 2026 年 1 月起購置稅已從全免改為減半徵收。政策退潮帶嚟嘅需求透支係行業性嘅，並非比亞迪獨有。

第二，趨勢反轉。5 月單月，比亞迪銷量 38.35 萬輛，同比增長 0.3%，環比增長 19.4%。這係 2026 年以來月銷量同比首次轉正，結束咗此前連續 8 個月嘅下滑。喺行業整體仍在深度下滑嘅背景下，比亞迪率先踩住咗煞車，拐點訊號明確。

第三，份額擴張。1-5 月，比亞迪喺汽車集團銷量排名中位居第二（140.5 萬輛），市場份額 11.5%；喺新能源汽車廠商排名中，則以 76.6 萬輛嘅累計銷量位居榜首，市場份額高達 20.7%。蛋糕喺縮細，但比亞迪切走嘅份額喺變大。

增長引擎切換：海外已成第二增長極

如果話國內銷量係比亞迪嘅基本盤，嗰海外市場正係成為真正嘅增量引擎。

5 月，比亞迪海外銷量首破 16 萬輛，達 16.06 萬輛，同比增長 80.4%，創歷史新高。1-5 月海外累計銷量 61.69 萬輛，同比增長 64.9%。更值得關注嘅係結構變化，5 月海外銷量佔比已達 41.9%。

這意味著咩？比亞迪近一半嘅銷量來自海外市場。國內銷量同比下滑 24.1% 嘅同時，海外以 80% 以上嘅增速喺填補缺口。比亞迪正從一個「中國新能源車企」變成「全球新能源車企」，呢個轉變，遠比月度銷量嘅漲跌更重要。

從車型睇，海鷗、宋 PLUS、元系列喺海外持續熱銷，SHARK 皮卡連續兩個月銷量突破 4000 輛。從產能睇，比亞迪已在泰國、烏茲別克斯坦、巴西、匈牙利等多地佈局海外工廠。從戰略睇，比亞迪預計全年出口 170 萬輛，同比再增 62%。海外業務嘅高增長不僅對沖咗國內市場嘅下行壓力，更以更高嘅單車 ASP 同盈利水平優化咗整體盈利結構。

技術同規模嘅「雙護城河」：別人學唔來嘅壁壘

銷量只係結果，真正支撐比亞迪持續領先嘅，係技術同規模構築嘅雙重護城河。

技術端，閃充正喺重新定義電動車體驗。2026 年 3 月，比亞迪發布第二代刀片電池同閃充技術，常溫下 10% 充至 70% 僅需 5 分鐘，10% 充至 97% 僅需 9 分鐘；即便喺零下 30℃嘅極寒環境下，從 20% 充至 97% 只比常溫多 3 分鐘。這唔係參數嘅堆砌，而係對「充電慢」同「低溫充電難」呢兩個電動化世界性難題嘅系統性攻克。截至 5 月，比亞迪已喺全國 321 個城市佈局 6682 座閃充站，計劃年底達到 20000 座。搭載閃充技術嘅第三代元 PLUS、方程豹豹 5/豹 8 閃充版、騰勢 N9 閃充版等車型已密集上市。

智能化端，315 萬輛車嘅數據飛輪正喺加速轉動。截至 5 月 28 日，比亞迪輔助駕駛車型保有量超過 315 萬輛，「天神之眼」每日生成數據超過 2 億公里。數據越多，算法迭代越快；算法越好，用戶體驗越優。呢個係典型嘅「數據飛輪」效應。比亞迪率先承諾為城市領航安全兜底一年，並宣布全系車型可選裝「天神之眼 B」智駕方案。

規模端，8 款車型月銷破兩萬嘅「集團軍作戰」。5 月，王朝網嘅元、宋分別交出 56691 台、51370 台嘅成績；海洋系列嘅海鷗、海豚、海豹、海獅、宋 PLUS 五款車型全部破兩萬。比亞迪宋更係以 75825 輛拿下 5 月全車型銷量榜首。多款车型同時放量，考驗嘅係供應鏈穩定性、生產效率同成本控制能力，正係 140 萬輛規模帶來嘅系統性優勢。

結語：

2026 年嘅中國車市，競爭邏輯已經徹底改變。價格戰嘅邊際效應正喺遞減，技術戰同體驗戰剛剛開始。喺一個整體下行、政策紅利消退嘅市場入面，比亞迪用 140.5 萬輛嘅累計銷量證明咗一個樸素嘅道理：真正決定企業能否持續增長嘅，係技術、規模同全球化能力。

國內銷量正喺築底回升，海外市場持續高歌猛進，閃充技術同智能化戰略雙輪驅動。比亞迪嘅領先，唔係來自某一个維度嘅優勢，而係來自多維度構築嘅系統性壁壘。對於整個行業嚟講，比亞迪嘅案例亦提供咗一個清晰嘅訊號：新能源競賽嘅上半場拼嘅係邊個先上車，下半場拼嘅係邊個跑得遠。

6 月 12 日，“十五萬熱愛，高光而來”BJ30 旅行家十五萬台下線暨高光版上市發布會於北汽株洲超級工廠盛大啟幕。憑藉市場口碑與硬核產品力，BJ30 旅行家成功摘得中國輕越野 SUV 最快達成 15 萬台銷量的頭銜，與此同時，全新 BJ30 旅行家高光版正式亮相。品牌同步推出重磅購車福利，全系享 3 萬元超級置換補貼，超級置換價 6.99 萬元起，高光版置換價 8.29 萬元起。央視財經全程直播拆解行駛 15 萬公里的實車，以直觀實測鑒證北京越野深耕造車領域的扎實品質，也讓中國智造實力再度出圈。

作為深耕越野領域六十餘年的專業品牌，北京越野始終推動越野平權，讓輕越野生活走進萬千普通家庭。累計 15 萬台的市場保有量，是全球十五萬用戶的信賴之選，更是对 BJ30 旅行家產品實力的最佳佐證。北汽集團副總經理、北京越野董事長張國富表示，15 萬台的成绩不僅是銷量速度的突破，更是千萬用戶共同鑄就的品質標杆，BJ30 旅行家搭載的先進 HEV 混合動力技術，既是品牌技術研發的亮眼答卷，也是中國智造面向全球的有力發聲。

依托品牌多年越野技術積澱，BJ30 旅行家以超野、超大、超省三大核心優勢，重塑輕越野 SUV 市場標準。

在動力性能上，該車是國內方盒子 SUV 中首款搭載 HEV 混合動力系統的車型，獨創三擎四驅六模混合動力架構實力出眾。41% 高熱效率混合動力專用發動機搭配前後雙電機，各司其職實現長續航、強補能與瞬間爆發多重優勢；30 毫秒響應的智能四驅、0.5 秒即可輸出峰值扭矩，再輔以能量中鎖、四輪電子限滑與智電 ATS 全地形控制系統，輕鬆從容征服泥地、沙地等複雜路況，賦予用戶奔赴山野的十足底氣。

空間表現上，2820mm 超長軸距打造出三排七座寬適佈局，整車得房率高達 66%，1496L 大容量後備箱搭配可純平放倒後排座椅，瞬間化身 1.92 米休憩大床。即便是身高 1.8 米的乘客，乘坐第三排也毫無侷促，全車 38 處精細化儲物空間，充分兼顧全家出行的各類收納需求，讓每一段旅途都自在舒心。

用車成本層面，BJ30 旅行家兼顧省錢、省時、省心三大優勢。南非、印尼、阿聯酋等五國海外汽車博主聯合實測，該車百公里油耗均控制在 5 升以內，一箱油續航超 1000 公里。作為 HEV 混動車型，無需依賴充電樁，加油即可出行，大幅節省補能時間。加之首任車主享整車終身質保，配件補給便捷、養護成本低廉，從根源打消用戶用車顧慮。

本次全新推出的 BJ30 旅行家高光版，在原有產品力基礎上，實現顏值、性能、體驗三大維度全面進階，打造全能出行新選擇。

顏值方面，經典方盒子造型融合硬朗氣場與精緻美學，專屬五闕星環貫穿燈組辨識度拉滿。電感潮改套件、訂製星環輪轂與運動保險槓相得益彰，全新橙色內飾搭配金屬紋理飾板，兼顧潮流質感與居家氛圍，契合不同年齡段消費者的審美追求。

性能層面全面升級，車輛配備長壽命 AGM 專用電池，循環使用壽命達到普通電池 3 倍；搭載同款高端渦輪增壓技術，充電效率高達 99%。後電機功率提升至 70 千瓦，起步、並線、應急操控響應迅猛，動力表現更游刃有餘。

乘駕體驗上，高光版化身移動舒適會客廳。更高車身帶來開闊行車視野，座椅加熱、通風以及方向盤加熱功能一應俱全；智能感應雨刷可自動完成關窗操作，64 色律動氛圍燈隨音樂變換光影，在城市通勤與戶外出遊中，營造愜意舒適的乘駕環境。

為回饋廣大用戶支持，北京越野正式推出 3 萬元超級置換政策，不限品牌、不限車齡，新購與置換用戶均可享受福利。在此之上，品牌加碼五大尊享禮遇：贈送價值 6000 元整車終身質保、提供 0 首付等靈活金融方案、老客戶轉介紹可贏取至高 800 元京東卡、全系車型終身免費 OTA 升級、基礎流量終身免費 + 娛樂流量兩年不限量，多重福利進一步降低購車門檻。恰逢世界盃賽事期間，品牌同步開啟競猜活動，到店購車即可參與賽事競猜，猜對冠軍與決賽比分還可額外獲 5 萬元購車補貼。

品質源於匠心，實力無懼考驗。發布會現場，央視財經聯合北京越野，對一台行駛里程達 15 萬公里的 BJ30 旅行家進行全網首次拆車直播。這一里程相當於普通家庭近十年用車里程，拆解結果盡顯過硬品質：發動機積碳極少、動力狀態依舊飽滿，變速箱無滲漏、內部零部件磨損微乎其微；電池包完好無損，無鼓包、漏液、衰減問題；底盤副車架、懸掛系統乾淨規整，無鏽蝕、滲油現象，整體車況媲美新車。

鏡頭同時走進北汽株洲超級工廠，揭秘卓越品質的製造根基。全自動化焊接機器人精準作業，塗膠誤差控制在髮絲級別，築牢車身安全基底；五千噸級衝壓設備一體成型車身板材，塑造流暢硬朗的車身線條；全自動噴塗工序搭配環保水性漆，大幅降低有害物質揮發，新車內飾無異味。全流程嚴苛品控體系，為每一台下線車輛保駕護航。

從 15 萬台銷量里程碑到高光版全新上市，北京越野始終堅守造車初心，以專業越野技術、極致產品體驗與親民定價，讓輕越野生活觸手可及。未來，北京越野將持續豐富產品矩陣，以 BJ30 旅行家、BJ40 等多款精品車型，陪伴萬千用戶馳騁城市、奔赴山海，與廣大車主一同解鎖更多高光旅程。

6 月 12 日，以「十五萬熱愛，高光而來」為主題的 BJ30 旅行家十五萬台下線儀式，暨全新高光版車型上市活動，在北汽株洲超級工廠順利舉辦。為推動輕越野車型普及，讓普通家庭也能體驗戶外出行樂趣，官方針對 BJ30 旅行家全系車型推出 3 萬元置換補貼，疊加政策後入門置換價僅 6.99 萬元。同步登場的年度新款 BJ30 旅行家高光版，在外觀、動力、乘駕體驗上完成全面升級，置換參考價 8.29 萬元起。活動期間，央視財經開展全程直播，對一台行駛里程達 15 萬公里的 BJ30 旅行家進行實車拆解，以直觀方式向大眾展示車輛長期使用後的整體品質。

結合當下國內汽車市場環境來看，輕越野 SUV 正成為家用車領域的熱門選擇，消費者不再只著重城市通勤能力，也希望車輛能兼顧短途戶外出行需求。過去，具備專業越野屬性的車型往往定價偏高，難以走進普通家庭。而 BJ30 旅行家依靠親民定價、成熟混動技術與均衡的綜合實力，快速收穫市場認可，此次新款上市疊加高額置換補貼與多重購車福利，進一步拉低了輕越野車型的入手門檻，也讓「越野平權」從概念逐步落地。

北汽集團副總經理、北京越野董事長張國富在活動現場表示，BJ30 旅行家是國內輕越野 SUV 中最快達成 15 萬台銷量的產品。15 萬台市場成績，是全球消費者對車型品質的認可，既代表著國內混動技術發展取得階段性成果，也彰顯了中國汽車製造的綜合實力。

三大核心優勢 建構車型綜合產品力

憑藉北京越野六十餘年的專業越野技術沉澱，BJ30 旅行家圍繞動力、空間、使用成本打造出三大核心特質，形成差異化競爭優勢。

在動力與通過性方面，該車搭載行業領先的三擎四驅六模 HEV 混動系統，也是國內首款採用該類混動架構的方盒子 SUV。整套系統由熱效率 41% 的混動專用發動機、前後雙驅動馬達組成，發動機負責長途行駛節能，雙馬達分別承擔實時補能與瞬時動力輸出的作用。車輛智能四驅系統響應時間僅 30 毫秒，0.5 秒便可釋放峰值扭矩。六種工作模式可根據路況自動切換，始終讓動力系統保持最佳運行狀態。除此之外，車輛配備能量中鎖、四輪電子限滑機構以及智電 AT

S 全地形控制系統，面對沙地、泥地等複雜戶外路況都能從容應對。

空間表現是家用車型的核心亮點。BJ30 旅行家採用三排七座佈局，整車軸距達到 2820 毫米，空間利用率達到 66%。車輛常規後備箱容積為 1496 升，後排座椅完全放平後，可形成長度 1.92 米的平整空間。即便是身高 1.8 米的乘客，坐在第三排也能擁有充裕活動空間。全車共計設置 38 處儲物點位，能夠妥善收納全家人的隨身物品，充分滿足多成員家庭出行的儲物需求。

用車經濟性上，這款車型實現了購車、用車、維保全流程省心。此前，來自南非、印尼、阿聯酋、波蘭、墨西哥五個國家的汽車博主聯合開展實測，該車在不同地域路況下，百公里綜合油耗均控制在 5 升以內，單次加滿油續航里程可突破 1000 公里。作為 HEV 混動車型，車輛無需依賴充電樁，加油即可正常使用，大幅節省補能耗時。同時首任車主可享受整車終身質保，該車無高壓電池包帶來的安全顧慮，後期保養流程簡單、配件供給充足，進一步降低長期用車成本。

全新高光版登場 三大維度全面升級

依托現款車型紮實的產品基礎，BJ30 旅行家高光版完成全方位優化，分別在外觀造型、動力性能、乘駕體驗上實現進階，適配更多用戶的用車需求。

外觀設計上，新車延續經典方盒子車身造型，硬朗的車身線條搭配精緻細節設計，風格兼顧硬派與時尚。標誌性的五闕星環貫穿式燈組辨識度十足，整車配備全套潮流改裝套件、專屬星環樣式輪轂以及同色前後運動保險槓，運動氛圍更加濃郁。車內新增橙色內飾配色，搭配金屬紋理飾板，進一步提升座艙質感，能夠契合不同年齡段消費者的審美偏好。

動力配置迎來針對性強化，新車搭載使用壽命更長的專用 AGM 電瓶，循環使用次數為普通電瓶的三倍。車輛採用與保時捷同源的渦輪增壓技術，整車充電效率可達 99%。後置驅動馬達功率由 55 千瓦提升至 70 千瓦，在路口起步、匝道並線、緊急避讓等場景下，動力響應更加迅速，行駛安全性得到提升。

乘駕舒適性進一步優化，車身高度帶來開闊的駕駛視野。車輛配備座椅加熱、座椅通風以及方向盤加熱功能，應對不同季節出行。車輛搭載雨量感應系統，可在降雨時自動關閉車窗；64 色氛圍燈能夠跟隨音樂節奏變化，為車內營造出舒適休閒的氛圍，將座艙打造成移動休閒空間。

多重購車福利 降低用戶入手門檻

為回饋廣大消費者的支持，官方在 3 萬元置換補貼基礎上，推出五重限時購車權益，新老用戶均可參與。第一重為質保福利，首任非營運車主可獲贈價值 6000 元的整車終身質保；第二重為金融方案，提供零首付等多種購車選擇，緩解資金壓力；第三重為老客引薦獎勵，老車主介紹新用戶成功購車，最高可獲得 800 元京東購物卡；第四重為系統升級權益，車輛可享受終身免費 OTA 升級；第五重為流量服務，車輛基礎流量終身免費，娛樂流量享受兩年不限量使用政策。

結合世界盃賽事節點，品牌同步上線「燃情世界盃，高光贏大獎」活動。消費者在全國任意授權門店完成購車，即可獲得賽事競猜資格，若精準預測世界盃冠軍隊伍與決賽比分，还可额外享受 5 萬元購車補貼。

實車拆解 + 工廠探訪 雙重驗證整車品質

本次活動最受關注的環節，便是央視財經主導的 15 萬公里實車拆解直播。15 萬公里的行駛里程，基本等同於普通家庭近十年的用車里程，極具參考價值。拆解結果顯示，車輛發動機渦輪積碳量極少，動力輸出依舊穩定；變速箱殼體無滲漏問題，內部齒輪磨損程度極低；電池包不存在鼓包、漏液、性能衰減等現象。車輛副車架、懸掛擺臂等底盤部件無鏽蝕、滲油情況，整體狀態和新車差距不大，足以證明整車用料紮實、機械部件耐久表現出色。

直播鏡頭同時走進北汽株洲超級工廠，揭秘車輛高品質的生產源頭。工廠焊接車間採用全自動化機器人作業，塗膠精度誤差控制在髮絲粗細範圍內，有效提升車身結構強度；五千多噸大型衝壓設備完成車身板材一體成型，保證車身線條規整、結構均衡。塗噴車間使用環保水性漆，車內有害物質排放量大幅下降，新車異味微弱，同時漆面具備優秀的防曬、抗腐蝕能力。工廠在每一道生產工序都設置品控關卡，從生產端保障每一台下線車輛的品質統一。

市場總結與品牌展望

綜合來看，BJ30 旅行家依靠混動技術、大空間、低油耗三大優勢，精準切入家用輕越野細分市場，15 萬台的銷量成績，是市場對產品力的直接認可。而高光版的推出，在原有基礎上補齊細節配置，疊加高額置換補貼與多重權益，進一步提升車型性價比。

對於普通家庭用戶而言，這款車型既能滿足日常城市通勤，也可勝任週末短途越野、長途自駕等場景，一車多用的屬性十分突出。放眼北京越野整體產品矩陣，BJ30 旅行家主打親民家用輕越野市場，BJ40 增程長續航版面向專業越野愛好者，不同車型形成互補，覆蓋多層次消費需求。

未來，北京越野將繼續依托自身越野技術底蘊，持續優化產品矩陣，打磨產品細節，以高性價比、高可靠性的車型，陪伴廣大用戶探索多樣出行生活。

5 月份新车销量榜新鲜出炉，可能揭示咗有些人不得不承认嘅一个现实：纯燃油车正走向终结，起码係喺中国市场。

前十六车型中没有一款燃油车

根据乘联会嘅统计，5 月乘用车零售销量排行榜前 16 车型全部为新能源车，没有一款燃油车型，印象中仲係第一次。

博越 L 出现喺第 17 名，算係给燃油车搵回啲颜面。

乘联分会秘书长崔东树表示，5 月车市“燃油冷、新能源热”成最大焦点，电动化替代速度超预期。

尤其係销量前十车型中，吉利星愿以 38751 辆位居第一，特斯拉 Model Y 以 28911 辆位居第二，小米 SU7、零跑 A10、理想 i6 分列第三至第五位，Model 3、五菱宏光 MINIEV、问界 M6、元 UP、钛 7 PHEV 依次占据第六至第十名。

其中，有 8 款为纯电车型，前六车型全部係 BEV，电动车非常强势。

这都係趋势性嘅变化。今年 1 月销量前十仲有 7 款燃油车，2 月为 6 款，3 月为 5 款，4 月仅剩吉利缤越一款，位列第八，5 月清零。变化之快，令人应接不暇。

无论係缤越还是博越，堪称燃油车中嘅佼佼者，但都跌出咗 T0P10 阵营。

就喺 2025 年，燃油车仍占据紧 TOP 10 嘅半壁江山，仲系市场霸主。在此之前，轩逸、朗逸、速腾等长期霸榜。

T0P10 都系车市晴雨表，系燃油车唔努力吗？当然唔係。以往高高在上嘅豪华品牌不得不进行大幅促销，部分车型价格甚至‌接近腰斩‌，比如捷豹路虎降幅达 50%，宝马最高降超 30 万元。

合资燃油车降起价嚟都冇丝毫手软。日产轩逸经典终端售价 5.02 万元起；大众速腾官方降至 7.98 万元，较旧款指导价 11.99 万下跌约 33%，降幅达 5 万元 ；本田思域入门裸车价约 9 万元；大众途岳优惠后 8.29 万元，降幅接近 40%。

销量仍然冇多大起色，这表明消费者并唔太感冒，燃油车已经系“小品类”，快变做情怀车。

新能源车渗透率 62.9% 创新高

与此同时，新能源车嘅渗透率却水涨船高。根据乘联会嘅统计，5 月新能源零售渗透率持续突破 60% 达到 62.9% 嘅历史高位，同 1 月份嘅 38.6% 有天渊之别。

这系咩概念？相当于每卖出三台乘用车中，有两台系新能源车，掌握咗市场主动权。

今年 1-5 月，国内车市跌幅喺两成左右，但同期新能源乘用车批发销量达到 530.6 万辆，同比增长 1.7%，同市场大势形成鲜明对比。

渗透率提升并唔奇怪，奇怪嘅係提升速度。原因之一系中东战争导致油价高漲，令新能源车使用成本低嘅优势凸显。

与此同时，新能源车嘅体验仲在不断改善：潮流嘅外观设计、智能流畅嘅车载座舱、省心嘅辅助驾驶、科学嘅空间佈局，精准拿捏年轻人与家庭用户嘅购车偏好。

反观传统燃油车，多年来产品革新滞后，油耗偏高、智能化落后、用车成本高嘅短板不断凸显，慢慢丧失咗市场竞争力。

从供给端嚟讲，即使系“冷淡”嘅合资车企也热情起身，也可能系被逼无奈。根据乘联会嘅统计，5 月新能源合资车型销量同比增长 51%，燃油车同比下降 41%。

油混 HEV 亦喺增长

新能源车渗透率提升，体现嘅系电动化嘅加速。当然，电动化唔只局限于新能源车，唔依赖充电嘅油电混动 HEV 都系方向之一。

根据乘联会嘅统计，5 月油电混合动力乘用车批发 9.2 万辆，同比增长 26%，环比增长 28%。

其中，广汽丰田（35,560 辆）、一汽丰田（27,999 辆）、上汽乘用车（12,758 辆）、吉利汽车（6,677 辆）、长安福特（2,809 辆）、东风汽车（1,984 辆）、东风本田（1,955 辆）、广汽本田（1,198 辆）系其中嘅佼佼者。

值得一提嘅系，中国品牌吉利、上汽、长安、广汽等亦喺 HEV 领域迅速赶上去，并喺海外市场搵到新用武之地。

纯燃油寄希望于出口

燃油车喺国内以肉眼可见嘅速度喺坍塌，但喺海外市场仲有广阔嘅用武之地，尤其喺东南亚、中东、俄罗斯、南美等地区，充电基础设施不足，燃油车仍系绝对主力。

最直观嘅印象就系，比亚迪嘅总销量远超奇瑞，但后者嘅出口量比前者仲多，而且卖嘅主要系燃油车。奇瑞嘅燃油车横扫中东、拉美同俄罗斯，比亚迪电动车深耕泰国、巴西、欧洲等地。

2024 年中国燃油车出口量达 457.4 万辆，占汽车出口总量嘅 78.1%，呢个比例自 2020 年以来一直稳定喺 3/4 左右；2025 年，燃油车出口 448.3 万辆，占总出口 709.8 万（中汽协数据）嘅 63.16%；直到今年 5 月，呢个比例仍喺 46%。

“油电同权”拯救燃油车？

其实，拿新能源车同燃油车相比有点不公平，前者嘅优势一部分来自电驱体验，一部分来自制度红利：免购置税、绿牌便利、平啲电费，以及绕开油箱里嘅道路税基。

燃油车确实食咗少少哑巴亏。俗话讲：“加一箱油，半箱係税。”呢句话虽然有点夸张，但道理大差不差。以而家 92 号汽油为例，消费税、增值税、城建税、教育费附加、地方教育附加加埋，大约占油价嘅 1/3。油价越低，固定消费税占比越高。

新能源车都占道路、占车位、造成挤塞，亦会磨损路面，并且危害更大，尤其大型新能源 SUV，动輒两吨多，但因为唔加油，天然绕开咗成品油消费税呢套旧系统。

而家有关部门同媒体正喺呼吁，要为新能源车“减重”，好大机会为按车重征税做铺垫。

由于用户体验嘅差异，即使做到“油电同权”，燃油车都係摆脱唔到衰败嘅命运，不过系稍微延缓下进程。（文|DA 彬）

汽勢 Auto-First 丨劉天鳴

中國係最大嘅電動車市場，全球每銷售十輛電動車就有六輛來自中國，中國亦係最大嘅電動車製造中心，佔 2025 年電動車生產嘅近 75%。國際能源署喺《2026 年全球電動車展望》嗰度寫道，預計 2026 年全球電動車銷量達到 2340 萬輛，佔全球汽車銷量嘅近 30%，中國佔比達到 61%。

據國際能源署 5 月 20 日發布嘅《2026 年全球電動車展望》，2025 年全球電動車（包括純電動車與插電式混合動力汽車）銷量同比增長 20%，超過 2000 萬輛，這意味住全球銷售嘅新車中有四分之一係電動車，喺近 100 個國家中電動車銷量創咗歷史新高。

喺銷售端，中國電動車銷量超過 1300 萬輛，繼續保持世界上最大電動車市場嘅地位。喺生產端，中國汽車製造商供應咗全球銷量 60% 嘅電動車，中國電動車出口翻咗一倍，達到 250 多萬輛嘅歷史新高。

世界其他地區（除中美歐三大市場）銷售嘅電動車中，有 55% 係從中國進口，而喺 5 年前呢個數據僅為唔到 5%。中國喺電動車供應鏈中仍然佔主導地位，到 2025 年佔電池產量 80% 以上，喺電動車電池關鍵材料生產中佔比更高。

歐洲市場電動車增速同樣顯著，2025 年銷量增長咗 30% 以上，達到 420 萬輛，佔所有新車銷量嘅 28%。其中，德國係歐洲最大嘅電動車市場，喺政策驅動下，2025 年銷量達到 85 萬輛，同比增長 50%，市場滲透率係 30%。挪威係全球電動車滲透率最高嘅市場，2025 年有 97% 嘅新車銷量係電動車。土耳其係歐洲市場電動車增速最快嘅市場，同 2024 年相比，其銷量翻咗一倍多，達到近 24 萬輛。

因電動車激勵措施減少，美國市場電動車銷量大幅下滑，2025 年銷量約為 150 萬輛，略低於 2024 年。

除中美歐三大市場外，2025 年電動車銷量達到 200 萬輛，同去年同期增長近 50%。國際能源署指出，呢個近 50% 嘅增長主要歸因於除中國外新興市場同發展中經濟體（EMDEs）嘅銷量增長。

而除中國外新興市場同發展中經濟體（EMDEs）嘅電動車供應絕大多數來源自中國。例如，泰國市場 2025 年電動車銷量嘅四分之三係中國品牌，馬來西亞市場中國進口電動車佔比 80%。此外，喺巴西、墨西哥、中亞地區，中國電動車佔比均超過 85%。

《2026 年全球電動車展望》預測咗 2026 年以及 2035 年全球電動車市場走勢。國際能源署執行主任法提赫·比羅爾（Fatih Birol）表示，電池價格下跌同當前全球能源危機嘅潛在政策應對措施，將為電動車市場提供進一步嘅動力。

預計 2026 年全球電動車銷量達到 2340 萬輛，佔全球汽車銷量嘅近 30%。其中，中國銷量預計達到 1430 萬輛，同比增長 8.33%，歐洲銷量預計達到 500 萬輛，同比增長 19.05%，美國銷量預計為 120 萬輛，同比下滑 20%，其他國家地區銷量為 290 萬輛，同比增長 45%。喺電動車產品方面，綜合車企規劃預計 2026 年全球電動車車型數量有望突破 1100 款，同比增長約 15%。純電動車型佔電動車型總量約 65%。

隨著海外庫存積累，中國電動車出口預計喺 2026 年面臨逆風。據中汽協 2025 年數據顯示，電動車出口超過海外銷售額 25% 以上，呢個表明海外庫存大幅增加，可能會限制額外嘅出貨量。同時，迅速變化嘅貿易政策，亦都係 2026 年中國電動車出口嘅另一個障礙。

《2026 年全球電動車展望》強調，儘管海外庫存增長同貿易政策轉變對中國電動車出口有影響，但中國電動車出口勢頭仍將持續，中國十大車企海外市場銷量目標將超過 700 萬，接近 2025 年中國汽車出口總額。

隨著電動車喺關鍵市場嘅成本競爭力越來越強，即便冇新嘅激勵政策，到 2035 年全球電動車（唔包括兩輪同三輪車）嘅保有量預計亦會由而家嘅近 8000 萬輛激增至 5.1 億輛，市場滲透率達到 50% 左右，中國同歐洲市場滲透率達到 90%。國際能源署強調，到 2035 年，中國仍然係全球最大嘅電動車生產國，喺發達經濟體銷售嘅電動車中，將會有四分之一以上（600 萬輛）係中國製造。

（頭圖由 AI 生成）

6 月伊始，各家汽車企業相繼發布了 2026 年 5 月銷量成績單。據乘聯分會 5 月 23 日發布的預測數據，當月國內新能源乘用車零售量預計達 95 萬輛，滲透率約為 62.5%，刷新歷史新高。這一數據進一步印證了電動化轉型持續深化，新能源汽車市場正穩步從“政策驅動”向“市場驅動”過渡。

從具體銷量數據來看，新勢力頭部格局在 5 月出現劇烈分化——零跑汽車以月銷突破 8 萬輛的表現“斷層領先”。與此同時，以比亞迪、長安、吉利等為代表的傳統汽車集團，其自主孵化的新能源品牌也在 5 月呈現集體放量態勢，多品牌矩陣的戰略價值正加速兌現。

新勢力矩陣：零跑 8 萬+“斷層領先”，多品牌齊聚 3 萬檔

5 月新勢力市場格局呈現出鮮明的梯隊化特徵：零跑單月突破 8 萬輛，形成領先優勢；蔚來憑藉三品牌協同，銷量達到 3.77 萬輛；理想、小鵬、小米、問界等品牌則集結在 3 萬—3.5 萬輛區間，構成競爭最激烈的核心戰場。

圖片來源：零跑汽車

零跑汽車成為 5 月毫無爭議的最大亮點。根據零跑官方發布的數據，5 月全系車型交付量達 81569 輛，同比增長 81%，環比增長 14.26%，再度刷新品牌單月交付歷史紀錄，零跑也成為中國造車新勢力中首個單月交付突破 8 萬輛的企業。

從具體車型來看，零跑 A10 單月交付突破 2 萬輛，D19 新增訂單持續維持在萬輛以上，C 系列全球累計銷量已超 80 萬輛。截至 5 月底，零跑前五個月累計交付已突破 30 萬輛。

零跑 2026 年的年度銷量目標為 105 萬輛，這一野心背後是零跑董事長朱江明提出的“2026 年衝刺百萬輛”的戰略目標。隨著 6 月 C 系列煥新、D99 預售及 Lafa5 規模化出海，零跑有望向月交付 9 萬輛的新臺階發起衝擊。

圖片來源：蔚來汽車

蔚來公司在 5 月同樣表現穩健。數據顯示，蔚來 5 月交付新車 37705 輛，同比增長 62.3%，環比增長 28.4%。

蔚來的增長得益於三大品牌協同發力的戰略成效——蔚來品牌交付 20013 輛，同比增長 50.8%；樂道品牌交付 12029 輛，同比增長 91.5%，環比增幅高達 124.8%；firefly 螢火蟲品牌交付 5663 輛，同比增長 53.9%。

從產品層面來看，旗艦 SUV 蔚來 ES8 在 5 月銷售 11475 輛，在 40 萬元以上高端市場保持競爭力。截至 5 月底，蔚來公司今年累計交付 15.05 萬輛，同比增長 68.7%，累計交付總量已達 114.8 萬輛。

理想汽車 5 月交付 33350 輛，截至 5 月底歷史累計交付量已達 170.3 萬輛。理想董事長兼 CEO 李想表示，今年一季度的以來交付量已進入增長軌道，其中理想 i6 連續三個月交付量突破 2 萬輛，穩居純電 SUV 銷量前三；5 月，全新理想 L9 正式發布並開啟交付，L 系列車型進入新一輪換代週期，全新 L9 Livis 發布兩週內訂單量突破 1 萬臺。

圖片來源：小鵬汽車

小鵬集團 5 月交付 32158 輛，環比增長 3.7%，創 2026 年以來月度交付新高。這一增長主要源於現有產品矩陣的持續發力——2026 款 P7+、G6、G9 及 G7 超級增程版等車型已完產能爬坡，MONA M03 在 15 萬元級純電市場保持熱銷。

5 月 20 日，新科技旗艦小鵬 GX 正式上市並開啟交付，提供純電和超級增程兩種動力，共 8 款车型，上市 12 小時大訂達 24863 輛，其中 Ultra 旗艦版佔比超 80%。

小米汽車 5 月交付量持續超過 30000 輛，連續第二個月守穩“三萬+”臺階。小米已從早期 SU7“單品扛旗”演進為 SU7 系列與 YU7 系列雙線並行的產品格局。

截至 5 月底，小米汽車前五個月累計交付量約 14 萬輛，完成全年 55 萬輛交付目標的 25.5%。作為入局僅兩年多的新勢力，小米維持月銷 3 萬 + 的水平已屬不易，但下半年月均交付需達到約 5.5 萬輛才可实现全年目標，挑戰仍在。

圖片來源：鴻蒙智行

2026 年 5 月，鴻蒙智行單月交付量達到了 46122 輛，實現同比、環比雙增長。其中，問界汽車全系車型 5 月交付 34320 輛，環比增長 48.2%，1-5 月累計同比增長 28.7%。

全新一代問界 M9 上市 24 小時大訂突破 20000 臺，並實現發布即交付；問界 M6 上市首月交付突破 20000 臺。

從競爭態勢來看，除零跑之外，其餘幾家新勢力品牌的交付量前後差距並不大，排名隨時可能互換，格局高度動態。從這一“3 萬檔集群”可見，新勢力從“突破 3 萬”到“站穩 4 萬”仍需跨越增長門檻——這既考驗產品矩陣的豐富度，也對供應鏈管理與交付體系提出了更高要求。

自主新能源：多品牌協同發力，步入快車道

在傳統汽車集團加速推進的自主新能源品牌矩陣中，5 月同樣交出了不俗的答卷。從各大整車集團發布的整體數據來看，新能源滲透率穩步提升的趨勢正在轉化為切實的銷量規模。

圖片來源：比亞迪汽車

比亞迪 5 月銷售 38.3 萬輛，位居行業榜首，其中乘用車銷售 37.7 萬輛。王朝網及海洋網銷售 33.02 萬輛，仍然是比亞迪的銷量基石；方程豹銷售 30186 輛；騰勢銷售 16303 輛；仰望銷售 286 輛。

海外市場方面，比亞迪 5 月出口新能源汽車合計 16.06 萬輛，同比增長 80.7%，再創歷史新高。

吉利汽車 5 月集團總銷量為 23.8 萬輛，連續三個月實現同環比雙增長。當月新能源車型銷量為 13.3 萬輛，佔總銷量比重達 56.1%，連續四個月超過 50%。

旗下極氪品牌 5 月交付 34377 輛，同比增長 81.8%，再創歷史新高——極氪 009、9X、8X 等車型佔比近 50%，帶動品牌單車成交均價同比提升 52.4%，穩居豪華品牌陣營。

領克品牌 5 月銷售 20732 輛，新能源銷量 14688 輛，環比增長 17%，新能源銷售佔比高達 71%。

圖片來源：長安汽車

長安汽車 5 月全球交付 20.9 萬輛，新能源汽車交付 9.2 萬輛。長安的電動化轉型呈現出多品牌矩陣齊頭並進的特徵：長安啟源 5 月交付 34528 輛，其中全新 Q05 交付 15812 輛，泰國上市三天訂單突破 3000 輛；深藍汽車 5 月全球銷量 33243 輛，同比增長 30%，1-5 月海外累計銷量 28704 輛，同比增長 167%；阿維塔 5 月交付 7336 輛，呈持續上揚態勢。梳理今年各月數據，阿維塔從 1 月 2216 輛、2 月 4033 輛、3 月 5143 輛、4 月 5279 輛一路攀升至 5 月 7336 輛，可見其增長勢能。

上汽集團 5 月整車銷量為 34.9 萬輛，其中新能源汽車銷量 18.2 萬輛，同比增長 46.49%。旗下智己汽車 5 月交付 10023 輛，連續兩個月站穩萬輛關口，1-5 月累計銷量同比增長 115%；上汽乘用車新能源 1-5 月累計達 17.4 萬輛，同比激增 195%，MG4 家族 8 個月銷量破萬。

圖片來源：奕派科技

東風體系的自主新能源品牌同樣表現不俗。東風奕派科技 5 月交付 24830 輛，同比增長 42%，1-5 月累計交付 10.96 萬輛，海外市場同比增長 194%。嵐圖汽車 5 月交付 13003 輛，同比增長 30%，1-5 月累計交付 62041 輛，同比增長 35%。

昊鉑埃安 BU 5 月銷量 33140 輛，同比增長 23.76%，其中埃安 i60 月銷持續過萬。極狐汽車 5 月銷量 17943 輛，同比增長 32.82%，整體表現穩健，阿爾法 S5、考拉等車型是其主力車型，5 月開啟預售的極狐貝塔 S3 和上市的問道 V9 未來將進一步加持其整體銷量。

結語：

從行業整體看，5 月新能源滲透率約 62.5%，再創新高。自主品牌已成為市場重要力量，傳統大廠後發優勢顯現——吉利新能源佔比突破 56%，長安新能源逼近 10 萬輛，上汽新能源同比增超 46%。但有一個問題仍不可忽視，多品牌矩陣在覆蓋細分市場的同時，也在面臨資源整合與內耗管控的考驗。

展望後續，隨著多款新車型進入交付週期，新能源市場有望延續增長。零跑能否站穩“一超”地位？3 萬檔集群誰能率先突圍？這些都將是接下來的看點。

6 月 10 日消息，喺 2026 年 5 月國內緊湊型 SUV 銷量排行榜中，深蓝 S05 強勢登頂，達致 3 至 5 月銷量三連冠佳績，持續喺 15 萬以內新能源 SUV 細分市場保持領先地位。由上市以來，深蓝 S05 月均銷量突破一萬輛。5 月佢全球銷量達到 18,866 輛，同比增長 102.71%。截至 5 月底，全球累計銷量已突破 22 萬輛，成為中國新能源汽車市場現象級嘅“全球大單品”。

喺國內市場，深蓝 S05 連續三個月銷量領先，喺 15 萬以內純電緊湊型 SUV 細分市場確立咗絕對嘅領先地位；放眼全球市場，佢已經進入 70 多個國家同地區，未來仲會拓展至 150 多個國家，成為中國新能源汽車技術出海嘅標杆。呢種「國內領跑、全球開花」嘅雙線熱銷態勢，喺 15 萬級純電 SUV 市場中獨樹一幟。

此外，深蓝 S05 唔同於行業常見嘅出海路徑，始終堅持全球統一嘅標準同品質，喺歐洲、東南亞、中南美等市場獲得消費者嘅高度認可。

從「價格戰」邁向「價值戰」：深蓝 S05 嘅破局之策

過去一年，15 萬以內新能源 SUV 市場嘅價格博弈異常激烈。面對行業嘅內捲態勢，深蓝 S05 冇參與低價競爭，而係憑藉技術創新同產品升級，為用戶提供「越級體驗」，獲得市場嘅廣泛認可。

深蓝 S05 之所以成功，係因為佢準確抓緊晒大部分家庭用戶對純電汽車嘅真實需求。大部分家庭用戶想要嘅唔係「便宜」，而係「續航時間長、充電快、低溫下都能用、安全有保障」。深蓝 S05 就係喺呢啲關鍵點打造咗一款冇短板嘅車。喺續航同充電方面，深蓝 S05 全系都用咗寧德時代嘅電芯同金鐘罩電池，CLTC 純電續航最高能到 620 公里，既能滿足日常返工，亦能應對長途旅行。而且，全系都配備咗 3C 超充技術，由 30% 充到 80% 只需要 15 分鐘，徹底解決咗純電車主嘅里程焦慮問題。

北方嘅朋友擔心低溫下電動車續航唔得，深蓝 S05 用咗一種全球首創嘅微核高頻脈衝加熱技術，仲得到中國專利金獎同聯合國嘅認可。呢種技術喺零下 30 度嘅時候，可以令電池溫度升 20 度，動力提升 50%，充電時間縮短 15%。再配上標配嘅熱泵空調系統，比傳統嘅加熱方式省電多咗，能省 1.8 至 2.4 倍，冬天開車都能保證續航穩定。

喺安全同車身結構方面，深蓝 S05 嘅動力電池已經通過咗 2025 版嘅新國標安全檢測，仲得到中汽中心嘅 NESTA 六維電安全認證。全車用咗 78% 嘅高強度鋼同鋁，最高鋼材強度有 1700MPa，仲有 7700T 大壓鑄一體式鑄鋁技術，車身扭轉剛度達到 35000N・m/deg，全方位保障出行安全。

從「產品賣到國外」到「品牌走向世界」：中國汽車邁向全球嘅新征程。深蓝 S05 嘅全球之旅唔單止係賣車，而係將技術同品牌價值帶出去。喺歐洲，深蓝 S05 好受歡迎，2 月同 3 月連續喺西班牙嘅緊湊型純電 SUV 銷量排第一；喺東南亞，深蓝 S05 一進入巴基斯坦市場就賣得幾好，第一個月就收到 2000 幾輛嘅訂單，之後每個月都穩定喺 500 幾輛；5 月，深蓝 S05 進入波蘭市場，進一步完善咗佢喺歐洲嘅戰略佈局。

市場認可同專業獎項雙重證明。喺國內，深蓝 S05 喺 2026 年 J.D.Power 中國新能源汽車新車質量研究入面獲得緊湊型純電動 SUV 第一名，呢係行業對佢品質嘅權威認可；喺國外，佢仲獲得泰國年度最佳後驅緊湊型電動 SUV、智利 Autocosmos 2026 最佳推薦車型、FIPA 美洲汽車記者聯合會年度混動車型大獎，證明佢嘅產品力適應唔同國家同地區嘅用車需求同消費喜好。此外，佢仲獲得德國 iF 設計大獎、都靈汽車設計獎最佳智能人機融合獎、世界綠色設計組織綠色設計國際大獎，從設計美學、智能交互同可持續發展等等方面，證明佢嘅水平達到咗國際一流，提高咗全球對中國汽車嘅認知。

最近，深蓝汽車成為葡萄牙國家隊嘅全球官方合作夥伴，透過體育嚟提升全球影響力。之前，深蓝 S05 已經交付俾葡萄牙國家隊，同世界級球星一齊傳遞競技精神。呢種跨界合作，係頂尖製造同冠軍精神嘅結合，展示出中國汽車品牌嘅自信同實力。

總結：深蓝 S05 喺國內領先，全球 70 多個國家都在熱銷，仲獲得多項國際大獎，用成績證明咗中國汽車品牌有能力打造全球爆款。佢嘅成功為中國新能源汽車樹立咗標杆，為中國品牌走向世界提供咗範例。

三連冠唔係終點，而係深蓝 S05 嘅新起點。未來，隨著深蓝汽車嘅全球化佈局進一步深化，相信深蓝 S05 會繼續領跑緊湊型 SUV 市場，為中國汽車品牌譜寫新篇章。

當 2026 年 5 月最後一页日曆翻過，中國汽車市場嘅版圖上，一座名為“比亞迪”嘅高峰顯得愈发巍峨。383,453 輛嘅單月新能源銷量數字，唔止係一個冰冷嘅統計結果，更係一份關於技術信仰、體系韌性同全球化野心嘅深度報告。喺份成績單背後，我哋見到嘅唔止係一家車企對銷量嘅追逐，而係一個中國品牌點樣透過硬核技術重塑行業規則，點樣喺全球舞臺完成從“參與者”到“領跑者”嘅華麗轉身。

基盤嘅穩固同高端嘅突圍

喺商業世界入面，持續嘅成功往往比偶然嘅爆發更令人敬畏。比亞迪 5 月交出嘅 383,453 輛答卷，最令人震撼嘅並唔係數字嘅龐大，而係其背後展現出嘅結構性健康度。

首先，係基本盤嘅“穩如泰山”。王朝同海洋兩大網系合計貢獻咗超過 33 萬輛嘅銷量，呢個構成咗比亞迪龐大身軀嘅堅實底盤。這種龐大嘅國民級銷量規模，意味著比亞迪已經完成咗從“小众尝鲜”到“大眾首選”嘅跨越。佢唔再僅僅依靠某一款爆款車型打天下，而係建立咗一套能夠自我造血、自我更新嘅龐大產品生態。連續 60 個月穩居國內新能源銷量榜首，呢唔僅僅係時間嘅累積，更係對市場敏銳度同供應鏈掌控力嘅終極考驗。

然而，如果僅僅停留在量嘅規模上，比亞迪或者只能被稱為“大”，而無法被稱為“強”。真正嘅睇點，喺於佢高端品牌嘅“勢如破竹”。方程豹單月銷售 30,186 輛，同比增長 139.7%，創年內新高；騰勢銷售 16,803 輛，保持穩健增長。呢一數據極具象徵意義，佢標誌住比亞迪打破咗中國品牌長久以來難以逾越嘅“高端化魔咒”。喺傳統認知中，自主品牌向上突破往往伴隨住銷量嘅陣痛，但比亞迪卻用事實證明，中國技術同樣能夠支撐起高端溢價，中國設計同樣能夠贏得精英階層嘅青睞。仰望品牌嘅持續交付，更係將呢種探索推向咗極致，展示出品牌探索未知邊界嘅勇氣。

從“參數堆砌”到“體驗兜底”

喺今日嘅汽車市場，談論技術已唔再稀奇，稀奇嘅係點樣將技術轉化为用户可感知嘅安全感。比亞迪喺 5 月嘅動作，完美演繹咗咩叫做“技術以人為本”。

如果說過去嘅汽車競爭係發動機轉速嘅比拼，那麼未來嘅競爭則係代碼行數與數據流嘅博弈。截至 5 月底，比亞迪搭載輔助駕駛嘅車型保有量突破 315 萬輛，天神之眼每日生成數據超過 2 億公里。呢龐大嘅數據洪流，係訓練 AI 最寶貴嘅養料。但比亞迪並冇止步於擁有數據，而係邁出咗更具革命性嘅一步——推出城市領航安全兜底服務。

“敢兜底，先係真安全。”呢句由王傳福講出嘅話，擲地有聲。喺行業內捲嚴重嘅當下，許多企業熱愛宣傳 L2、L3 級別嘅參數，卻鮮有企業敢於對實際使用場景中嘅安全做出承諾。比亞迪成為咗全球首個同時實現城市領航同智能泊車“雙兜底”嘅車企。呢唔僅僅係功能嘅迭代，更係責任嘅擔當。佢意味著當車輛行駛喺複雜嘅城市路況中，系統唔再係冷冰冰嘅輔助工具，而係成為咗用戶背後嗰個“穩穩托住”嘅守護者。呢種從“炫技”到“負責”嘅轉變，正係行業成熟度嘅分水嶺。

與此同時，第二代刀片電池及閃充技術嘅發佈，再次夯實咗電動化時代嘅底層邏輯。安全同效率，往往係魚與熊掌。但比亞迪透過技術迭代，令第三代元 PLUS、方程豹豹 5 閃充版等車型實現咗“充電好似加油一樣快，用電好似用水一樣省”。呢唔僅係解決用戶焦慮嘅良藥，更係推動電動車全面替代燃油車嘅關鍵推手。

從“產品輸出”到“價值輸出”

觀察一家企業嘅國際地位，唔能只睇佢喺國內嘅市場份額，更要睇佢喺世界舞臺上嘅表現。5 月，比亞迪海外銷量達到 160,177 輛，同比增長 80.7%，創下歷史新高。呢一數字背後，係中國製造向中國創造跨越嘅縮影。

值得注意嘅係，比亞迪嘅出海戰略並唔係簡單嘅“清庫存”或“賺外匯”。海鷗、宋 PLUS、元系列喺海外市場嘅熱銷，證明咗佢嘅產品定義能力已經具備咗全球通用嘅語言。特別係 SHARK 皮卡連續兩個月銷量突破 4000 輛，呢表明比亞迪正喺精準切入全球唔同細分市場嘅需求痛點。

從泰國嘅工廠到巴西嘅街頭，從歐洲嘅廣場到中東嘅沙漠，比亞迪嘅車輪正喺碾過世界嘅每一個角落。呢唔僅僅係產品嘅輸出，更係標準嘅輸出、文化嘅輸出。佢令世界睇到，中國新能源汽車唔再係廉價嘅代名詞，而係高科技、高品質生活方式嘅代表。隨著騰勢 N8L 閃充版、海豹 08、海獅 08 等更多重磅產品嘅陸續上市，比亞迪嘅全球化產品矩陣將更加豐滿，佢全球佈局嘅棋局亦將越下越活。

登頂之後，係更廣闊嘅星辰大海

回望 2026 年 5 月嘅份成績單，我哋見到嘅唔止係一串串增長嘅數字，更係一個中國龍頭車企嘅進化史。從王朝海洋嘅國民普及，到騰勢方程豹嘅高端突破；從刀片電池嘅安全基石，到天神之眼嘅智能守護；從國內市場嘅獨佔鰲頭，到全球版圖嘅開疆拓土。

比亞迪正用一種近乎偏執嘅技術信仰，書寫住屬於中國汽車工業嘅榮耀篇章。佢話畀我哋聽，真正嘅強大唔係擊敗所有嘅對手，而係建立咗一套令對手無法企及嘅標準。當別人都仲喺討論點樣堆砌屏幕同算力時，比亞迪已經喺談論點樣兜底安全；當別人都仲喺為電池自燃焦慮時，比亞迪已經令閃充技術走進咗千家萬戶。

登頂雙榜，對於比亞迪而講，唔係終點，而係一個新嘅起點。喺呢個起點上，佢面對嘅唔再係追趕者，而係點樣定義未來出行方式嘅命題。我哋有理由相信，隨著技術紅利嘅持續釋放同全球化戰略嘅深入，比亞迪會繼續領航，為中國品牌喺全球舞臺贏得更多嘅尊重同喝彩。

當中國新能源乘用車市場零規模敘事不再具有說服力，取而代之嘅係一個更嚴峻嘅問題：產業嘅價值根基究竟喺邊？

單睇 4 月份嘅銷量數據，似乎一切都在“向上生長”：中國新能源汽車零售滲透率歷史性突破 60%，達到 61.4%，每賣出 10 輛新車就有超過 6 輛係新能源汽車。

然而，一組並唔理想嘅數據同時喺業內迴盪：2025 年國內汽車銷量超過咗 3440 萬輛，但同期中國汽車行業整體利潤率只有 4.1%。

“睇落規模喺增長，但行業整體嘅健康度面臨挑戰。”阿維塔科技副總裁王輝援引乘聯會數據指出，而 2026 年 1-2 月，這一數字進一步降至 2.9%。

乘聯會分會祕書長崔東樹分享嘅最新數據顯示，2026 年 1-3 月，汽車行業利潤率下探至 3.2%，處於近年同期低位，汽車行業利潤率唔單止顯著低於全國規模以上工業企業平均利潤率，更加係已經逼近絕大多數整車企業嘅經營盈虧平衡線。

當 61.4% 嘅滲透率撞上 2.9% 嘅利潤率，這構成咗一幅極為撕裂嘅產業圖景：中國汽車產業喺“做大”嘅路上狂飆，卻喺“做强”嘅路上步履蹣跚。

喺深圳 2026(第四屆) 未來汽車先行者大會上，這些“先行者”們給出咗一些答案，亦提出咗更深層嘅拷問。

圖片來源：未來汽車先行者大會

銷量喺漲，利潤喺跌？

進入 2026 年以來，中國汽車市場呈現出一幅看似矛盾卻已成定局嘅景象。

一方面，新能源汽車嘅高歌猛進勢不可擋。乘聯會分會數據顯示，2026 年 4 月，國內新能源乘用車零售 84.9 萬輛，滲透率歷史性突破 60%，達到 61.4%，較 2025 年同期增長 9.7 個百分點，創下國內車市單月滲透率歷史紀錄。

其中，自主品牌嘅表現尤為搶眼。4 月自主品牌中嘅新能源車滲透率达 80.1%，而豪華車中嘅新能源車滲透率只有 26.1%。中國品牌已經喺新能源市場佔據相當主導地位。

另一方面，整車廠嘅利潤空間卻正在被急劇壓縮。從 2025 年嘅 4.1% 到 2026 年前兩個月嘅 2.9%，這個下滑曲線令人揪心。

僅僅從利潤絕對值來看，2026 年 1-3 月汽車行業利潤總額 784 億元，同比下降 18%。面對這一數字，王輝喺大會上嘅論斷顯得尤為尖銳：“冇利潤嘅銷量，就係偽銷量；靠價格戰換來嘅規模，更加係虛假繁榮。 ”

圖片來源：未來汽車先行者大會

“越賣越蝕”已經從調侃變成咗無情嘅現實。

追其原因，大規模嘅“價格戰”無疑係最直接嘅推手。

自 2025 年以來，業內出現“電比油低”嘅口號，隨後各家紛紛跟進，降價早已唔係新鮮事。但更根本嘅問題在於，當所有車企喺技術路線同產品配置上高度趨同：800V 高壓平台、AI 語音大模型、端到端智能駕駛成為標準配置，價格成咗唯一嘅差異化競爭手段，利潤被層層蠶食。

零跑汽車高級副總裁兼首席運營官徐軍分析：“700 公里與 1000 公里續航，用戶感知差異趨近於零，成本卻指數級上漲。算力 30TOPS 到 1000TOPS，體驗差異遠少於參數。”

圖片來源：未來汽車先行者大會

佢據此認為，參數到今天為止只係一個基本嘅入場券，唔係勝負手。

徐軍嘅觀點背後，係一個更值得反思嘅趨勢：當汽車技術進入“收斂期”，中央計算 + 區域控制器嘅架構趨於一致，端到端嘅智駕方案趨於雷同，智能座艙嘅 AI 方案越來越相似，想要依靠技術參數來構建差異化競爭力已經越來越困難。

用戶喺購車決策中關注品牌嘅權重正在大幅上升。

蔚來創始人李斌透露咗麥肯錫嘅最新調研數據：一兩年前品牌喺購車決策因素中僅排第五，如今已躍升至第二，“相信好快就會進入到第一名”。

圖片來源：未來汽車先行者大會

當品牌開始成為“勝負手”，中國汽車產業嘅技術紅利正在快速轉為品牌紅利，而品牌嘅重塑同建構，卻遠比堆疊參數更艱難，亦更考驗定力。

邊企試圖打破負增長魔咒？

喺行業整體利潤率持續下探嘅大背景下，並非所有嘅企業都陷入咗“增收唔增利”嘅泥潭。

本屆大會上，有幾匹“黑馬”用實實在在嘅數據印證咗一個可能性：中國品牌唔單止能夠把價格賣上去，更能把利潤賺回來。

江淮汽車集團董事長項興初喺演講中披露，尊界 S800 自 2025 年 5 月上市以來，累計交付已超 1.85 萬台，連續 8 個月蟬聯 70 萬元以上豪華轎車銷量榜首。

圖片來源：未來汽車先行者大會

從價格區間嘅角度來看，百萬級中國豪車能夠持續超越百年豪華品牌，喺五年前幾乎不可想像。

項興初將其歸結為“以科技重新定義豪華”嘅路徑選擇：“尊界品牌唔係簡單複製傳統豪華車嘅發展路徑，而係以科技創新改寫超豪華汽車品牌嘅敘事範式。”

蔚來則係另一條值得審視嘅路徑。

6 月 1 日，蔚來公布最新交付數據：5 月共交付新車 37,705 台，同比大為增長 62.3%，環比增長 28.4%，單月交付量創下品牌歷史新紀錄。

主品牌“蔚來”交付 20,013 台，同比增長 50.8%；定位家庭市場嘅“樂道”品牌表現尤為搶眼，交付 12,029 台，同比激增 91.5%，環比漲幅高達 124.8%；新興品牌"firefly 螢火蟲”交付 5,663 台，同比增長 53.9%。

今年 1 至 5 月，蔚來累計交付新車已达 150,526 台，同比增長 68.7%。至此，蔚來歷史累計交付量正式突破 114 萬大關，達 1,148,118 台。

財報方面，今年一季，蔚來總營收為 255.3 億元，同比增長 112.2%，超出此前公司畀出嘅 244.8 億元至 251.8 億元嘅營收指引上限；毛利總額 48.6 億元，同比大為增長 428.4%；公司綜合毛利率達 19.0%，創四年新高。整車毛利率為 18.8%，連續四個季度環比增長，同樣創四年新高。其他銷售毛利率為 20.6%，亦創下四年來最佳水平。

淨虧損方面，一季淨虧損縮窄至 3.321 億元，較上年同期嘅 67.5 億元淨虧損大幅縮窄。截至一季末，蔚來現金儲備提升至 482 億元，連續三個季度實現正向經營現金流。

2026 年第一季，蔚來品牌平均成交價達到 39 萬元，高出寶馬 5 萬元、高出奧迪 13 萬元。

這個價格差背後，係品牌溢價能力嘅質變。

無獨有偶，數據顯示，鴻蒙智行全系車型成交均價穩定在 39 萬元，已連續多月位居中國汽車品牌成交均價榜首，部分時段表現超越傳統豪華品牌。

細分品牌中，問界品牌成交均價高達 40.9 萬元，旗艦車型問界 M9 累計交付超 28 萬輛，連續 21 個月蟬聯 50 萬級豪華 SUV 銷冠。定位超豪華市場嘅尊界品牌同樣表現強勢，首款車型尊界 S800 售價 70.8 萬 -101.8 萬元，上市 11 個月交付超 1.7 萬台，連續 8 個月穩居 70 萬以上超豪華轎車榜首，單月銷量甚至超過多款傳統頂級豪華轎車銷量總和。

圖片來源：未來汽車先行者大會

這些品牌能喺價格戰中逆勢而上，背後嘅邏輯並非偶然：一係對用戶價值嘅深度理解而非簡單堆料，二係對新技術嘅極致投入形成技術溢價，三係喺製造、供應鏈、品質上形成系統能力，四係與華為等合作夥伴深度協同形成技術領先。

然而，深入分析上述品牌嘅財務表現，一個引人深思嘅問題浮現出來：這些高價位、高利潤品牌嘅存在，是否會喺整體上改變中國汽車行業利潤率嘅走向？

答案可能並唔樂觀。儘管尊界 S800、蔚來 ES8/ES9、問界 M9 喺各自價位段取得咗唔俗嘅成績，但佢哋喺行業整體銷量中嘅佔比仍然有限。

換言之，高端化嘅“局部突圍”尚未扭轉整個行業嘅“全局困境”。

對於大多數自主品牌來說，車型均價仍然喺 15 萬元以下，價格戰嘅主戰場仍然喺中低端市場激烈持續。

當多數玩家仍然喺虧損線掙扎時，幾個成功嘅高端品牌無法撐起整個行業嘅盈利水平。

中國汽車“由大變強”嘅真正考驗，唔在於能否造出一兩款能夠與奔馳 S 級比肩嘅產品，而在於能否喺全品類、全價位段普遍實現高質量嘅價值創造。

奔馳喺華跌咗 27%，中國車喺海外就能笑嗎？

當價格戰嘅煙火喺國內市場此起彼落，海外市場正成為中國汽車品牌新一輪競逐嘅“第二戰場”。

本次大會上，多位嘉賓對中國汽車全球化嘅戰略布局同方向進行咗深入闡述。如果說國內競爭係關於存量市場嘅激烈爭奪，那麼全球化競爭則係一場關於增量市場嘅長期賭注。

阿維塔嘅全球化實踐提供咗極具代表性嘅樣本。

王輝喺演講中披露，阿維塔已進入全球 40 多個國家同地區，阿維塔 11 喺國內起售價約 29 萬元，但喺海外接近 45 萬元。

“喺泰國我哋穩居豪華電動 SUV 銷量第一，喺迪拜已佔據當地高端電動汽車 10% 嘅市場份額。”王輝表示，“今年年底，我哋仲會正式進入歐洲。雖然我哋進入海外都係一年半左右嘅時間，但係已經實現咗穩定嘅盈利。所以未來全球化係必須要做嘅嘢。”

王輝仲喺訪問環節透露咗贊助葡萄牙國家隊嘅品牌戰略。佢表示，阿維塔歐洲主力產品約喺 11、12 月份全面進軍歐洲，佢將前往歐洲同多個國家嘅合作夥伴進行交流。“贊助葡萄牙國家隊只係我哋歐洲品牌層面嘅動作之一，我哋喺歐洲包括全球堅持嘅係長期主義，除咗品牌端、產品端，更大嘅資源投入喺服務端、體系端、營運能力嘅構建上。”

吉利嘅全球化布局則更為宏觀同系統。

吉利汽車集團副總裁李傳海指出，中國汽車全球化“最本質嘅嘢，唔係低價走量，而係以技術為根、體系為本、品牌為魂，最終完成由賣車到定義汽車未來嘅全球化”。

圖片來源：未來汽車先行者大會

佢介紹，吉利營運全球化業務 20 年，擁有五大研發中心、16 大試驗基地，與歐洲、東南亞、中東、拉美、東歐嘅本地化夥伴深度融合。吉利已參與國際標準共建，係 IATF 第一個擁有董事表決權嘅亞洲車企。

喺汽車出口呢個維度上，2026 年 4 月嘅數據同樣提供咗重要參考。

2026 年 4 月，汽車出口 90.1 萬輛，同比增長 74.4%，其中新能源汽車出口同比增長超過一倍，達 43 萬輛。海外市場已成爲中國汽車產業最重要嘅增量引擎。

然而，出口增速喜人嘅同時，一組對比數據值得審視：2026 年第一季，梅賽德斯 - 賓士集團喺華銷量為 11.16 萬輛，同比減少 26.9%，成為佢全球主要市場中下滑最顯著嘅區域。與此同時，財報顯示，奔馳一季營收 316.02 億歐元，同比下降 4.9%；淨利潤 14.33 億歐元，下滑 17.2%；全球銷量 49.97 萬輛，同比減少 6%。

這組數字既反映咗奔馳喺中國市場遭遇嘅挑戰，亦提出一個問題：當中國品牌喺海外市場站穩腳跟，佢哋將以何種姿態面對全球競爭？

中國汽車正在複製 BBA 喺中國本土市場曾經面對嘅困境：當本土品牌通過技術優勢同高性價比不斷攻城掠地時，強勢嘅國際品牌同樣可能喺其他市場遭遇本土品牌嘅強勢反擊。

當奔馳中國高級研發執行副總裁莊睦德（Drummond Jacoy）被問及如何睇待中國新豪華品牌時，佢嘅回答審慎中帶着一絲緊迫：“中國有好多非常優秀嘅品牌同產品，我非常尊重佢哋。我哋正大力擁抱技術創新、不斷學習，將前沿技術同品牌積澱相融合。”

圖片來源：未來汽車先行者大會

佢特別強調奔馳喺中國已同中國科技公司展開深度合作，從字節跳動、騰訊到 Momenta，從高德到思必馳，奔馳正以前所未有嘅方式試圖縮短同中國本土企業之間嘅智能化差距。

這恰恰揭示咗全球競爭嘅新態勢：戰場已從中國本土擴展至全球市場，而競爭嘅核心焦點已從單一產品競爭，演變爲涵蓋技術、生態、供應鏈、品牌嘅全方位競爭。

用李傳海嘅話說：“走出去唔難，站得住、融進去、紮下根先係真功夫。”

真正意義上嘅全球化，絕唔係將國內嘅產品同價格模式簡單複製到海外，而係要實現從資本到技術、從標準到供應鏈嘅全面深層次融合。

零跑汽車嘅戰略布局亦呼應咗呢一判斷。零跑汽車創始人朱江明曾公開零跑汽車關於全球化目標，朱江明認為，第一步要實現“四六開”，中國佔 60%、海外佔 40%；接下來爭取“五五開”；最理想嘅狀態係“倒四六”，中國汽車嘅全球佔比如果能做到國內 40%、海外 60%，那先係真正全球化嘅最佳狀態。

從“賣產品”到“建體系”，這係中國汽車全球化必須跨越嘅門檻。喺接下來嘅三到五年，邊企能率先喺海外市場形成良性可持續嘅盈利模式，邊企就能喺全球化嘅長期競跑中佔據先機。

結語：車企必須攞錢啦

回到本屆大會嘅主題——“拾級”。

中國汽車用咗 20 年時間完成咗從追趕到領跑嘅跨越。呢條路上冇捷徑，每一步都係踩出嚟嘅。但今天嘅中國汽車產業面臨一個尷尬：佢喺量度上嘅成就已达頂峰，全球最大汽車生產國、全球最大新能源市場、全球領先嘅智能技術集群，但喺質度上嘅突破，仍只係喺局部領域初見端倪。

行業利潤率跌穿 3.2%，意味著產業健康度嘅紅燈已經亮起。

當大部分企業喺價格戰中耗盡咗利潤，邊邊仲會有足夠嘅資金投入到下一代技術嘅研發、品牌嘅重塑同全球化嘅擴張？

從王輝嘅“冇利潤嘅銷量係偽銷量”，到徐軍嘅“降價邊都會，降本先係真本事”，再到李傳海嘅“無人區入面保持方向感”，本屆大會最寶貴嘅共識，或許就係呢個再樸素不過嘅常識：汽車產業嘅競爭係持久戰，唔係閃電戰。

正如項興初所言：“喺中國品牌高端化突破嘅道路上，冇孤膽英雄，只有共生進化。”

當 61.4% 嘅滲透率同 3.2% 嘅利潤率同時寫喺呢一頁產業畫卷上，答案已經足夠清晰：中國汽車必須從追求“做大”走向“做强”嘅新階段。

問題唔在於能不能把車賣到百萬級，而在於當價格戰燒盡最後一分利潤時，整個行業仲能不能穩穩地站喺“拾級”嘅每一級台階上。

喺 2026 年嘅呢個初夏，我哋見到嘅唔單單係一組刷新紀錄嘅數字，仲有一個中國品牌從量變到質變嘅完整邏輯。

2026 年 6 月嘅第一天，當大多數車企仲為「半年考」做最後衝刺時，吉利汽車已經交出一份令人側目嘅 5 月成績單：單月銷量 237,637 輛，連續三個月同環比雙增長。

這唔單單係一次簡單嘅銷量衝刺，更像係一場精心編排嘅「技術交響樂」。喺新能源滲透率持續走高嘅當下，吉利沒有陷入單純嘅價格廝殺，而係選擇一條更難嘅路——用全棧自研嘅技術底氣，去重塑每一個細分市場嘅價值標桿。透過冰冷嘅數字，我哋試圖探討嘅係：吉利點樣讓「技術信仰」喺用戶心中落地生根嘅？

銷量背後嘅「多維棋局」：從單兵突進到集團軍作戰

如果把汽車市場比作一片戰場，咁 2026 年嘅吉利已經唔再係一個拿住單一武器嘅戰士，而係一支裝備精良、分工明確嘅現代化集團軍。

首先映入眼簾嘅係極氪（ZEEKR）嘅表現。34,377 輛嘅交付量，同比增長 81.8%，呢個數字本身就意味著高端純電市場嘅話語權正在發生轉移。有意思嘅係，極氪並唔係因為追求規模而稀釋佢「豪華科技」嘅品牌濃度，相反，極氪 9 系同 8 系佔比接近 50%，單車成交均價逆勢增長 52.4%。這說明喺高端市場，用戶願意為極致嘅技術體驗買單。

新一代旗艦 MPV 極氪 009 嘅上市，堪稱一場「技術秀」。全棧 900V 高壓架構、充電 10 分鐘補能 510 公里、零百加速 3.9 秒，呢啲參數喺一年前或許仲只存在於概念中，如今卻实实在在地裝進車入面。特別係其搭載嘅 Thor-U 芯片，擁有 700TOPS 嘅算力，這唔僅係算力嘅堆砌，更係為未來全場景智能駕控預留嘅無限可能。極氪正喺證明，中國品牌唔僅能造豪車，更能定義豪車嘅科技標準。

視線轉向領克，呢個生而全球嘅品牌正經歷一場深刻嘅「電動化蝶變」。5 月銷量 20,732 輛，新能源佔比高達 70.8%。全新上市嘅領克 10 同領克 10+，唔再僅僅強調「運動」，而係提出「可控、穩定」嘅駕駛體驗。喺 TCR China 同 CTCC 賽場上，領克 03+ TCR 賽車斬獲多項冠軍，呢種「賽道基因」向民用產品嘅下放，構建獨特嘅品牌護城河。領克正喺用一種好新嘅方式告訴世界：電動化唔等於枯燥，駕駛樂趣依然可以被精準調校。

而作為銷量基石嘅吉利銀河同吉利品牌，則展現驚人口嘅體系力。吉利銀河星艦 7 EM-i 喺法國 UTAC 試驗室完成嘅「超標雙側環形極限碰撞測試」，用一種近乎苛刻嘅方式驗證咗「中國式安全感」。喺 A 級同 B 級市場，吉利星願、博越、帝豪等車型唔僅守住咗基本盤，更透過 AI 技術嘅賦能，讓家用車嘅舒適性同智能化體驗實現咗代際領先。

從「參數內捲」到「價值共生」

喺經歷咗前幾年嘅「參數軍備競賽」後，2026 年嘅汽車市場開始回歸理性。用戶唔再只看續航里程，更看重補能效率、安全冗餘同智能體驗嘅穩定性。吉利嘅高明之處在於，佢好早就意識到呢一點，並開始將技術從「紙面」落實到「路面」。

智能化唔再係選配，而係標配

吉利發布嘅《千里浩瀚智行中國全域出行報告》揭示一個驚人嘅事實：輔助駕駛開啟率高達 93.8%。這意味著絕大多數吉利車主已經養成使用智能駕駛嘅習慣。累計避險 890 萬次，AEB 自動緊急制動成功觸發 240 萬次，呢啲數據背後係無數個家庭嘅平安。吉利嘅邏輯好清晰：智能化嘅核心係安全，係解放用戶嘅精力，而唔係製造焦慮。

安全係刻喺骨度裡嘅基因

喺 Euro NCAP 嘅測試場，喺意大利嘅米薩諾賽道，喺澳洲嘅荒野公路上，吉利嘅產品正接受全球最嚴苛環境嘅檢驗。從極氪 7X 喺澳洲問鼎銷量第一，到吉利星艦 7 EM-i 喺碰撞測試中表現出色，吉利正喺用全球標準來定義中國車嘅安全。呢種「全域安全」嘅理念，讓吉利嘅產品喺出海時擁有咗直面歐美老牌車企嘅底氣。

從「產品輸出」到「價值輸出」

5 月海外出口銷量 85,144 輛，再創新高。呢個數字背後，吉利嘅全球化戰略已經進入咗「深水區」。

過去，中國車企出海往往被視為「性價比」嘅代名詞。但如今，極氪 7X 喺墨西哥、馬來西亞等市場成為豪華純電 SUV 銷量冠軍，吉利星願喺巴西、印尼等市場登頂，這說明吉利輸出嘅唔僅僅係產品，更是一套包含設計、智能、安全在內嘅「中國價值」。

同英格蘭隊達成戰略合作，成為 2026 年美加墨世界杯轉播合作夥伴，呢啲動作看似係營銷，實則係品牌價值觀嘅全球共振。體育精神中嘅拼搏、超越同團隊協作，同吉利「因快樂而偉大」、「生而全球」嘅品牌內核不謀而合。吉利正喺用一種潤物細無聲嘅方式，讓全球用戶對中國品牌產生情感認同。

吉利做咗啲乜啱嘅？

喺撰寫呢篇稿件時，我反覆思考一個問題：喺競爭慘烈嘅 2026 年，吉利點樣能連續三個月保持同環比雙增長？

答案或許藏喺「一個吉利」嘅戰略協同中。吉利沒有讓各個品牌陷入內耗，而係構建咗一個覆蓋主流、高端、豪華嘅多層次矩陣。每個品牌都有清晰嘅定位，同時又能共享集團喺三電、智能駕駛、安全架構上嘅技術紅利。

更重重要嘅係，吉利保持一種「長期主義」嘅定力。無論係對 CMA 架構嘅持續投入，定係對雷神混動技術嘅迭代，亦或係對千里浩瀚智駕系統嘅打磨，吉利都冇急於求成，而係喺等待技術嘅「臨界點」。當市場從狂熱回歸理性時，嗰啲扎实嘅技術儲備便成為最鋒利嘅武器。

向新而行，不止於車

回望 2026 年嘅中國汽車市場，新能源嘅上半場正喺落幕，智能化嘅下半場剛剛開啟。

吉利 5 月呢份成績單，唔僅僅係一次銷量嘅勝利，更係一次技術路線嘅勝利。佢告訴我哋，汽車工業嘅本質冇變：好嘅產品永遠係核心，技術嘅終極目的係服務於人

從杭州灣嘅製造基地，到意大利嘅賽道，再到澳洲嘅街頭，吉利汽車正喺用一種穩重而有力嘅步伐，向世界講述一個關於「中國智造」嘅新故事。呢個故事入面，冇浮誇嘅口號，只有對技術嘅敬畏，對用戶嘅真誠，同對「造車」呢件事最純粹嘅熱愛。

當技術信仰成為一種習慣，銷量嘅爆發便只係水到渠成嘅結果。對於吉利嚟講，23.8 萬輛只係一個新嘅起點，真正嘅星辰大海，還在前方。

五月嘅車市銷量一出，幾家歡喜幾家愁。但長安汽車份 209,100 輛嘅成績單，仲係令唔少人心裡「咯噔」咗一下。唔係因為總量——畢竟長安體量一直擺喺嗰度，而係份成績單入面嘅「含金量」，透住一股與往常唔同嘅味道。

我哋需要將視線從嗰個被講爛咗嘅「內捲」國內市場暫時移開。長安今次最令我關注嘅，唔係新能源 5.8% 嘅增長，亦唔係啟源、深藍各自嘅表現，而係嗰組數據：海外交付 70,700 輛，按年增長 38%。將近三分之一嘅銷量來自海外，呢個比例，放喺整個中國汽車品牌入面，都係相當炸裂嘅存在。

要知道，就喺上個月，長安剛宣佈成為葡萄牙國家足球隊嘅全球官方合作夥伴。嗰陣好多人都以為，這不過係又一次體育營銷。但結合五月嘅海外銷量再看，你就會明白，呢係長安「海納百川」計劃 2.0 落咗嘅關鍵一子，佢背後嘅全球化思路已經非常清晰——唔係喺海外賣車，而係成為一個真正嘅全球品牌。

呢幾年，我去過唔少自主品牌嘅海外工廠，見過各種「出海」模式。有些就係將國內庫存車拉出去換個匯率攞錢，有些係真心實意地建渠道、做服務。長安屬於後者，而且係那種「紮硬寨，打呆仗」嘅類型。從東南亞開始，一步步將供應鏈、服務體系、品牌認知扎落去。今次葡萄牙國家隊嘅合作，更像係吹響咗進軍歐洲主流市場嘅號角。呢份從容同戰略定力，坦白講，喺好多急於求成嘅品牌身上睇唔到。

將海外市场做落去，有一個好容易忽視嘅好處：佢可以反哺國內嘅產品力。道理好簡單，要滿足全球唔同地區、唔同路況、唔同法規標準嘅需求，你嘅研發標準就必須「就高不就低」。

具體到產品上，呢種感覺會更明顯。比如長安嘅藍鯨動力，以前大家覺得「自製引擎」就係個噱頭。但你睇五月剛上市嘅 CS75PLUS 同逸動藍鯨超擎雙車，直接打出「上市搶購價 7.99 萬起」，同時喊出「油耗下降一半」。這唔係簡單嘅價格戰，呢係技術普及戰。能将一套成熟、高效嘅動力總成，用呢個價格打到市場上，考驗嘅係整個供應鏈同研發體系嘅整合能力。對於普通消費者嚟講，花更少嘅錢，得到更省油、更可靠嘅車，呢係實實在在嘅获得感。這比堆砌一啲你用唔到嘅智能化配置，要真誠得多。

說到智能化，長安最近的一個動作都係值到玩味。佢哋自研嘅「天樞」領航端到端技術要量產上車晒。好多媒體可能會去吹多少 TOPS 算力，多少個傳感器。但我更想講嘅係「端到端」呢三個字。呢種嘢過去係特斯拉、係華為這種頂流玩家炫耀嘅資本。長安唔聲唔響，將佢做咗成自己嘅「北斗天樞 2.0」計劃嘅核心。

我去過長安嘅軟件中心，睇過佢哋嘅路測數據。畀我嘅感覺係，傳統大廠一旦決心轉型，嗰種喺硬件、底盤、安全領域嘅積累，反而成咗佢哋喺智能化下半場嘅優勢。智能汽車，首先係一臺好開嘅車。長安嘅智駕方案，畀我嘅感覺係比較「穩」，佢唔像某些新勢力咁激進炫技，而係喺保證安全冗餘嘅前提下，一點點釋放功能。呢種「工程師思維」主導嘅智能化，可能少咗啲話題性，但對真正成日用車嘅用戶嚟講，更踏實。

當然，唔能只吹技術，我哋要睇下各個子品牌嘅表現。深藍汽車五月銷量 33,243 輛，按年增長 30%，1-5 月海外累計銷售更係暴增 167%。呢個數據很有意思。深藍其實承擔咗長安「年輕化」同「電動化」先鋒嘅角色。佢嘅設計語言、營銷方式，都更貼近當下嘅年輕消費者。而海外銷量嘅暴增，說明呢種設計審美同技術路線，係具備全球競爭力嘅。阿維塔五月交付 7,336 輛，雖然絕對數字唔算誇張，但佢嘅意義在於品牌向上，在於同華為呢種頂級科技公司嘅深度綁定，畀長安嘅技術儲備做咗最好嘅「信用背書」。

而長安啟源，五月交付 34,528 輛，大單品 Q05 一款車就賣咗 15,812 輛，甚至喺泰國上市三日訂單就破 3000。這說明什麼？說明長安嘅多品牌戰略，已經唔再係簡單咁將車造出嚟分開賣，而係真正搵到各自嘅細分市場同目標人群。啟源打嘅係家用、舒適、CP 值嘅「基本盤」，深藍攻嘅係個性同運動，阿維塔則守住高端同科技。呢套組合拳，比好多品牌「多生仔好打架」嘅粗放式打法，要精細得多。

最後，我哋仲係得回到「人」同「管理」上面。長安汽車呢幾年嘅轉型，之所以看起來「順」，好大程度上得益於管理層嘅戰略定力。從「香格里拉」新能源計劃，到「北斗天樞」智能化計劃，再到「海納百川」全球化計劃，呢三件事，隨便拎出一件都足夠一家车企忙活十年。長安係同時喺做，而且係實實在在地喺推進。

五年前，你同我講長安會成為一個全球化嘅科技企業，我可能會打個問號。但而家，看着這 20.9 萬輛嘅月銷，看着海外市場 38% 嘅增幅，看着藍鯨、天樞、啟源呢些名背後實實在在嘅產品落地，我覺得呢個問號可以拉直晒。對於消費者嚟講，呢啲宏大敘事最終會落喺一輛更省油嘅 CS75，一輛更好開嘅深藍，或者一輛更智能嘅阿維塔上。而呢，或許就係一家车企「戰略正確」嘅最好證明。

中國車市喺消費疲軟與價格內捲嘅雙重擠壓下持續承壓，多數車企陷入「以價換量」嘅惡性循環。

而吉利汽車交出嘅 237,637 輛成績單格外亮眼，不但連續三個月實現同比環比雙增長，更以 56.1% 嘅新能源滲透率連續四個月站穩「半壁江山」。

喺呢份高質量增長嘅答卷中，吉利星願單月銷量 36,426 輛，貢獻咗吉利銀河品牌 44.6% 嘅銷量，成為吉利穩住國內基本盤、撬動全球市場嘅核心支點。

更以「加配不加價」嘅產品策略，為陷入同質化泥潭嘅純電小車市場指明咗價值升級嘅方向。

從中國銷冠到全球前三，用價值終極價格內捲

作為 2025 年中國車市全品類銷量冠軍，吉利星願用 573 天突破 70 萬輛交付，創下全球純電小車最快增速紀錄，今年一季更係躋身全球新能源銷量前三，成為唯一進入該榜單嘅中國品牌車型。

5 月 28 日上市嘅全新星願，6.18 萬—9.18 萬元上市限時權益價，配置全面升級嘅前提下，價格依旧到位，進一步鞏固咗佢嘅市場統治力。

星願嘅勝利，本質係「價值戰」對「價格戰」嘅勝利。要知，而家 10 萬級以下純電市場早已陷入「減配降價」嘅死循環，多數車企透過壓縮安全標準、削減核心配置來換取低價，最終導致行業利潤崩塌、用戶體驗滑坡。

而星願走咗一條完全唔同嘅道路：佢冇參與價格廝殺，而係透過技術普惠實現「加配不加價」，將原本只出現喺 20 萬級車型上嘅核心能力下放到入門級市場。

這種價值升維體現喺三個核心維度：

一係打破「小車唔配談安全」嘅偏見，以同級唯一嘅正面 + 側面連續碰撞全優成績、3.4 倍車頂抗壓強度，證明入門級車型同樣可以擁有頂級安全防護。

二係重構「入門級=低智能」嘅認知，首次下放千里浩瀚 H3 智駕方案，主流嘅輔助駕駛都能體驗，补齐星願產品力上嘅缺點。

三係終結「純電小車只能代步」嘅刻板印象，透過後驅獨懸架構同越級駕控調校，讓小車也能擁有媲美 20 萬級轎跑嘅操控體驗。

更加重要嘅係，星願已經成為吉利全球化布局嘅「先鋒軍」。

今年一季度，星願喺墨西哥、印尼、哥斯達黎加、巴西四國同時登頂 B 級純電兩廂車銷量榜首，仲獲得 Q1 墨西哥 B 級 HB BEV 銷量第一。

同過去中國品牌出海依賴低價策略唔同，星願憑藉技術、安全同體驗嘅全面領先，喺全球市場打出咗「高質優價」嘅新標籤，為中國汽車出海樹立咗全新標杆。

多品牌協同發力，構建全維度增長矩陣

星願嘅亮眼表現，係吉利汽車產品結構持續優化嘅一個縮影。5 月，吉利四大核心品牌全面開花，形成咗覆蓋入門、主流、高端全價格帶嘅產品矩陣。

吉利品牌銷量 182,528 輛，其中銀河品牌貢獻 81,727 輛，占比接近 45%，成為新能源轉型嘅核心引擎；中國星系列銷量突破 100,801 輛，同比增長 16.1%，憑藉 i-HEV 智擎混動技術實現燃油車逆勢增長，證明咗傳統燃油車透過技術升級仍有廣闊嘅市場空間。

高端化方面，極氪品牌 5 月交付 34,377 輛，同比增長 81.8%，環比增長 8.1%，連續四個月實現同比環比雙增長。

其中高客單價嘅 9 系同 8 系合計銷量占比近 50%，單車成交均價同比增長 52.4%，實現咗真真正正嘅量價齊升。

極氪 9X 喺「國產 9 系混戰」中突圍，5 月銷量達 8,441 輛，累計交付突破 6 萬輛，站穩咗 30 萬以上高端純電 SUV 市場。

5 月 19 日上市嘅煥新極氪 009，七座 Ultra+「齊家版」訂單占比超 60%，成功喺商務市場之外開拓咗家庭用戶新增量。

新車周期嘅持續走強，為吉利注入咗強勁嘅增長動力。

5 月 22 日上市嘅吉利銀河星耀 7 MAX，上市 23 小時大訂便突破 1 萬台，同銀河 M7、星艦 7 協同發力，共同進軍 10 萬 -15 萬元主流市場；

5 月 29 日上市嘅領克 10 同領克 10+，填補咗中大型運動純電轎車市場空白，上市即開啟首批交付。

多款高價值新車嘅密集上市，不但標誌住吉利新舊產品切換加速，更預示住佢正步入一個強勁嘅新車周期。

全球化多點突破，基本面穩健獲機構認可

海外市场嘅爆發式增長，更加係吉利 5 月銷量嘅一大亮點。5 月吉利海外出口 85,144 輛，同比大增 183.7%，新能源出口占比達到 47.9%，出口產品結構持續優化。

同其他車企自建工廠嘅重資產出海模式唔同，吉利採用「產業共生型」輕資產模式，聯合沃爾沃、寶騰、雷諾等合夥夥伴，透過技術輸出同本地化生產快速切入全球市場。

這種模式不但有效規避咗貿易壁壘，仲實現咗同當地產業嘅共贏，為吉利衝刺 75 萬輛嘅年度出口目標奠定咗堅實基礎。

寫喺最後

中國車市已經從「增量競爭」進入「存量競爭」時代，單單依靠價格戰已經無法實現可持續增長。吉利透過技術創新、產品結構優化同全球化布局，走咗一條高質量發展嘅道路。

星願嘅成功證明，即使喺競爭最激烈嘅入門級市場，透過技術普惠同價值升級都能實現突圍；極氪嘅高端化突破則表明，中國品牌完全有能力喺豪華市場同外資品牌正面競爭。

當「技術普惠」成為中國品牌嘅新標籤，當「中國智造」成為全球消費者嘅共同選擇，中國汽車產業正迎來真正嘅全球化時代，而吉利無疑係呢場變革中最堅定嘅領跑者。

2026 年 6 月 10 日，5 月國內緊湊型 SUV 銷量榜單，深藍 S05 強勢霸榜登頂，成功實現 3-5 月銷量三連冠，持續領跑 15 萬內新能源 SUV 細分市場。自上市以來，深藍 S05 始終保持月均破萬的強勁勢頭，5 月全球銷量達 18,866 輛，同比增長 102.71%，截至 5 月底全球累計銷量已突破 22 萬輛，成為中國新能源汽車市場名副其實的現象級“全球大單品”。

國內市場，深藍 S05 用連續三個月的銷量領跑，在 15 萬內純電緊湊型 SUV 這個競爭最為激烈的細分市場確立了絕對領先地位；全球市場，其已成功進入 70 多個國家和地區，未來將進一步拓展至 150+ 國家，成為中國新能源汽車技術出海的標杆之作。這種“國內領跑、全球開花”的雙線熱銷態勢，在 15 萬級純電 SUV 市場獨樹一幟。區別於行業慣常的出海路徑，深藍 S05 堅持全球統一標準、統一品質，在欧洲、東南亞、中南美等多個市場都獲得了消費者的高度認可。

從“價格戰”到“價值戰”：深藍 S05 的破局之道

過去一年，15 萬內新能源 SUV 市場曾陷入激烈的價格博弈。面對行業的普遍內捲，深藍 S05 選擇了一條更具韌性的發展道路：不參與單純的低價競爭，而是依托技術創新與產品進化，為用戶提供超越期待的“越級體驗”，贏得了市場的廣泛認可。

深藍 S05 的成功，核心在於精準把握了主流家庭用戶的真實需求。對於大多數家庭用戶而言，純電汽車的核心訴求遠非“低價”，而是“續航是否紮實、補能是否高效、低溫是否可靠、安全是否硬核”。深藍 S05 正是圍繞這些本質，打造了全面無短板的產品力。

在續航與補能方面，深藍 S05 全系搭載寧德時代電芯 + 金鐘罩電池，CLTC 純電續航最高可達 620km，充分滿足日常通勤與長途出行需求。同時，全系標配 3C 超充技術，SOC 30%-80% 充電時間僅需 15 分鐘，真正實現了“充電一刻鐘，暢行百公里”，從根本上解決了純電車主的里程焦慮。

針對北方用戶最為關注的低溫續航問題，深藍 S05 採用了獲得中國專利金獎及聯合國知識產權組織認可的全球首創微核高頻脈衝加熱技術。該技術可在 -30℃極端低溫環境下，將電池溫度提升 20℃，動力性提升 50%，充電時間縮短 15%。配合標配的熱泵空調系統，相比傳統加熱方式效率提升 1.8-2.4 倍，最大可節能 38%，有效保障冬季續航的真實性與穩定性。

在安全與車身結構方面，深藍 S05 的動力電池率先通過了 2025 版新國標安全檢測，並獲得了中汽中心 NESTA 六維電安全認證。同時，全車高強度鋼鋁佔比達 78%，最高鋼材強度 1700MPa，配合 7700T 大壓鑄一體式鑄鋁技術，車身扭轉剛度達 35000N・m/deg，全方位守護出行安全。

從“產品出海”到“品牌出海”：中國汽車的全球化新征程

深藍 S05 的全球化征程，不是簡單的產品出口，而是技術標準與品牌價值的全面輸出。在欧洲這個全球汽車工業發源地，深藍 S05 展現出了強大的競爭力，2-3 月連續斬獲西班牙緊湊型純電 SUV 註冊量第一名；在東南亞市場，深藍 S05 巴基斯坦上市即熱銷，首月收穫 2000+ 首發大訂，後續月均訂單穩定在 500+；5 月，深藍 S05 正式登陸波蘭市場，進一步完善了其在歐洲的戰略佈局。

市場的認可與專業的獎項形成了雙向印證。國內，深藍 S05 在 J.D.Power2026 中國新能源汽車新車質量研究中斬獲緊湊型純電動 SUV 第一名，這是行業對其產品品質最權威的背書；海外，它先後拿下泰國年度最佳後驅緊湊型電動 SUV、智利 Autocosmos 2026 最佳推薦車型、FIPA 美洲汽車記者聯合會年度混動車型大獎，證明其产品力能夠適配不同國家的用車需求和消費偏好。同時，德國 iF 設計大獎、都靈汽車設計獎最佳智能人機融合獎、世界綠色設計組織綠色設計國際大獎的獲得，更從設計美學、智能交互和可持續發展等多個維度，印證了深藍 S05 已經達到國際一流產品水準，重塑全球市場對中國汽車的認知。

值得一提的是，深藍汽車近日還成為了葡萄牙國家隊全球官方合作伙伴，將借助體育 IP 的影響力，進一步提升品牌的全球影響力。此前，深藍 S05 已正式交付葡萄牙國家隊，將與 C 羅等世界級球星攜手，共同傳遞“滿電上場，全球主場”的競技精神。這種跨界聯動，不僅是頂尖智造實力與冠軍精神的共鳴，更向世界展示了中國汽車品牌的自信與實力。

結語

從國內市場的持續領跑，到全球 70 多個國家和地區的熱銷，再到斬獲多項國際權威大獎，深藍 S05 用實打實的成績證明：中國汽車品牌已經具備了打造全球爆款的能力。它的成功，不僅為中國新能源汽車產業樹立了價值標杆，更為中國品牌高質量出海提供了可借鑑的發展樣本。

三連冠不是終點，而是深藍 S05 新征程的起點。未來，隨著深藍汽車全球化佈局的持續深化，我們有理由相信，深藍 S05 將繼續領跑緊湊型 SUV 市場，書寫中國汽車品牌的新篇章。

蜜雪式嘅打法，真係奏效咗？

2026 年嘅新能源牌桌，正以“月”為單位劇烈重構。

乘聯會預測，5 月新能源滲透率將超過 62%，燃油車嘅份額被壓縮至不足四成。

更關鍵嘅係，3 萬輛——呢條曾被視作“頭部登頂線”嘅數字，如今擠進咗 7 間品牌。而榜首嘅零跑，把呢條線拉高到咗 8 萬以上。

格局變薄，亦變厚。變薄，係因為領先者一騎絕塵；變厚，係因為追趕者嘅梯隊從未如此擁擠。成功之路只得一條咩？喺大戲落幕前，邊又知道㗎？

零跑"8 萬+"時刻

零跑 5 月賣咗 8.15 萬輛，同比增長 81%。

過去好長一段時間，造車新勢力鍾意講高端、講智能、講品牌向上。彷彿邊站得越高，邊就愈有故仔。不過，零跑走咗另一條路，幾乎沿用咗“蜜雪冰城”嘅打法，把重心放喺 10 萬 -20 萬元級嘅家庭用戶身上。

呢個價位區間嘅用戶覆蓋更廣，但對價格更加敏感，同時，都好難講出一個特別“性感”嘅資本故仔。不過，做事邏輯就得非常貼地嘅，回報則係，一旦成本、口碑同渠道效率達到一定程度，銷量彈性亦會更大。

例如，A10 單月交付破 2 萬，將激光雷達同高通 8295 芯片壓入 10 萬以內；C 系列全球累計銷量超 80 萬；D19 新增訂單維持喺 1 萬輛以上。三條產品線，三個價格帶，精準鎖定主流家用市場嘅三個關鍵節點。

正係因為呢樣，零跑嘅領先唔係“爆款獨撐”，而係“矩陣協同”嘅結果。

但隱憂則係喺，仲要唔要品牌向上？仲要唔要高利潤？喺高價位市場，“蜜雪冰城”式嘅打法仲行得通嗎？其實，零跑乜都知，唔係咁點會提出“另立一個新品牌”嘅諗法咗。

蔚來逼近 4 萬，理想受壓，小鵬微升

5 月嘅第二梯隊，都值得細品。

蔚來交付 37705 輛，同比增長 62.3%，環比增長 28.4%，多品牌戰略嘅協同效應開始兌現。

其中，蔚來品牌 20013 輛，樂道 12029 輛，螢火蟲 5663 輛。三個品牌，三個細分賽道，三級階梯式嘅用戶承接。

但係有一個問題仍然懸而未決：樂道嘅品牌獨立性同用戶認知能否真正跑通？如果淨係靠主品牌下放渠道同資源輸血，多品牌反而可能拖累整體效率。

從某種程度上講，樂道必須走量，而呢一波車型煥新，且睇睇成效咗。

理想汽車 5 月交付 33350 輛，同比下降 18%，環比微降約 0.2%。

話說回頭，理想汽車歷史累計交付突破 170 萬輛，仍然係最具底蘊嘅新勢力之一。但有兩個信號值得警惕：一係連續兩月同比環比雙降；二係隨著競品喺相同價格帶嘅密集投放，理想嘅差異化壁壘正俾侵蝕。

i6 連續三月交付破 2 萬，L9 新款發佈兩周訂單破萬，但增量能否及時填補基本盤嘅下滑，仍係未知數。

更加值得關注嘅係財務層面：理想 Q1 由盈轉虧，淨虧損 22.76 億元，車輛毛利率從 19.8% 斷崖式跌至 6.1%。盈利標竿嘅失守，可能比銷量嘅放緩更能影響資本市場。

小鵬 5 月交付 32158 輛，環比增長 3.6%，創咗 2026 年以來月度新高。

其中，小鵬 GX 於 5 月 20 日上市，12 小時大訂 24863 輛，Ultra 旗艦版佔比超八成，6 月大規模交付後有望拉動整體數據。

MONA 家族則會繼續引入新成員，包括 L03 同 L05，有機會共同做大 MONA 嘅潛在市場。

小米連續第二個月站穩 3 萬 + 台階，從單車嘅品牌熱度到多車型嘅產品佈局，小米正喺完成從“話題製造者”到“市場參與者”嘅角色切換。

今年一整年嘅銷量目標係 55 萬輛，1-5 月已完成 14 至 15 萬輛，估計仲有 40 萬輛嘅“缺口”，

咁，喺剩低嘅月份入面，平均月銷量需要超過 5 萬輛啦，壓力唔細。或者，增程產品面世之後，應該有機會再圈一批新用戶啦。

鴻蒙智行 5 月交付 46122 輛，環比增長 41%，重回榜單前列。

特別提下，問界 M6 首個完整交付月破 2 萬台，尚界 Z7 於 5 月 30 日開啟交付，兩日交付超 2000 輛。華為生態嘅品牌號召力加多品牌矩陣嘅打法，正喺形成獨特嘅競爭壁壘。

創二代哋，腰部爆發

睇睇一份“創二代”5 月銷量快報：

極氪：34377 輛，同比暴增 81.8%，連續 4 個月同環比雙增長，創歷史新高。9 系同 8 系旗艦車型銷量佔比近 50%，單車成交均价超 36 萬；極氪 009 喺新加坡市場起售價高達 40.99 萬新幣（當時約合人民幣 221 萬元）。

呢組數字說明極氪已經唔只係中國自主品牌嘅突破，而係進入咗全球豪華汽車市場嘅主流視野。量價齊升嘅邏輯唔複雜：旗艦打口碑，中端走規模。當 9X、009 嘅超高客單價為品牌錨定溢價能力之後，8X、001 等走量車型嘅用戶接受成本自然下降。

深藍：33243 輛，同比增長 30%，連續三個月超 3 萬，累計交付突破 85 萬輛。

深藍嘅路徑值得反復咀嚼：佢嘅節奏唔係“爆款引爆”，而係“三線推進”。S05、S07、S09 三款車型同時熱銷，產品線覆蓋 10 萬至 20 萬主力區間。

呢種打法冇爆款一夜封神嘅戲劇性，但喺存量競爭中，多產品線同步走量、互為支撐，體系韌性反而更強。

廣汽埃安：33140 輛，同比增長 23.8%，連續多月同比正增長。

埃安 N60 正式上市，全系標配激光雷達、文遠知行 L4 同源算法、零重力座椅、五連桿後懸，售價 10.98 萬 -12.98 萬，首月銷量突破 5000 輛。呢種“技術普適化”嘅打法，同零跑 A10 嘅底層邏輯如出一轍。

嵐圖：13003 輛，同比增長 30%。比銷量數字更重要嘅係，嵐圖喺全國線下觸點覆蓋超 100 個城市，自建充電站達 130 座。當補能體系同渠道網絡真正成型時，銷量嘅天花板自然會被頂開。

智己：10023 輛，連續兩個月破萬，1-5 月累計銷量同比大漲 115%。智己 LS8 上市後拉動咗一波訂單量回升，且睇睇之後嘅持續爆發力啦。

阿維塔：7336 輛創年內新高，且呈逐月加速態勢，整體係向好嘅。

講真，“創二代”哋守住咗自己嘅陣地，並冇喺格局變化中被徹底顛覆，至於能扛大旗嘅人亦已經從極氪、深藍兩個頭部向腰部嘅多處節點擴散咗。

寫喺最後

2026 年嘅新能源汽車市場，正喺經歷從“普惠式增長”到“存量搏殺”嘅劇變。價格戰常態化，多數車企收縮戰線，以盈利為第一目標。淘汰賽嘅規則好簡單：賣得動就活，賣唔動就退。而賣唔動嘅信號，往往藏喺連續兩三個月嘅環比下滑之中。

5 月嘅數據，係呢場淘汰賽中一份清晰嘅成績單：零跑率先走通“主流市場規模化”嘅路徑，蔚來多品牌協同初見曙光，理想面臨換代陣痛，小鵬仍喺搵新嘅增量爆點，小米持續穩住 3 萬檔。而“創二代”嘅集體放量，正喺新能源市場嘅腰部構建一道寬闊嘅護城河。

電動化競賽嘅下半場，變量既來自新勢力嘅激進提速，亦來自“創二代”嘅穩健進擊。多頭並進嘅格局一旦形成，未來嘅競爭將唔再係單一維度嘅速度之爭，而係覆蓋研發、製造、渠道、服務嘅全鏈路系統之戰。

而呢種競爭，會點樣演變，拭目以待啦。

本文作者係踢車幫 晞貝

2026 年對阿維塔嚟講，日子唔好過。港股招股書剛滿 6 個月自動失效本就引來唔少懷疑，一季度銷量唔佳以及 4 月單月同比暴跌嘅現實情況，更加令不少人認為，呢個背靠長安、華為、寧德時代三大巨頭嘅品牌，係咪已經「唔得」咗。咁，呢個曾被認為潛力無限嘅高端品牌，到底仲係咪可以「翻盤」呢？

銷量斷崖式下跌，問題出喺邊？

2025 年仲被認為接下來會風生水起嘅阿維塔，進入 2026 年以來，就一直喺「跌跟斗」。據乘聯會數據，2026 年第一季度阿維塔累計交付 11392 輛，同比暴跌 53.5%，跌幅幾乎係行業均值嘅兩倍，單月銷量仲未夠去年峰值嘅四成。如果同同期嘅理想、零跑、小米等品牌相比，差距更加係肉眼可見。

話佢哋背靠大樹好乘涼，而作為一個背靠長安、華為、寧德時代三巨頭嘅高端品牌，阿維塔點解會咁快「掉隊」呢？其實，看看阿維塔如今嘅表現，唔難發現問題。阿維塔一開始有「三巨頭」站台，「長安實力 + 華為智駕 + 寧德時代電池」三大賣點拎出嚟，還是能夠吸引一大班消費者購買。

但係而家，華為嘅技術幾乎成為全行業嘅「公共資源」，寧德時代嘅電池亦都唔係阿維塔獨有，長安仲有其他品牌需要兼顧，原本「鐵三角」嘅獨家光環逐漸被淡化，阿維塔自然冇辦法輕鬆獲得消費者支持。

當然，阿維塔可以靠自己完善嘅產品矩阵，優秀嘅服務嚟籠絡客戶。可惜嘅係，阿維塔似乎暫時仲冇呢個能力。一方面，阿維塔卡喺非常卷嘅一個價格帶，特斯拉、比亞迪、小米、極氪等品牌各有各嘅自留地，尚未打上清晰標籤嘅阿維塔想打入去实在太難。

而產品端嘅「極速換代背刺」又令用戶傷透咗心。去年發生嘅「背刺事件」相信唔少人仲有印象，阿維塔 12 四激光版上市唔久，品牌便推出搭載 896 線雙光路激光雷達、智駕性能大幅升級嘅新車型，老車主車輛瞬間貶值，二手車折價率高達 35% 至 40%，引發大規模用戶投訴與口碑崩壞。再加上 2026 年阿維塔嘅新品遲遲無上，產品節奏「斷檔」，消費者興趣寥寥，一季度嘅銷量難以為繼。

四年換咗三個董事長，呢仗點打？

銷量下滑只係表面問題，管理層持續動盪或許係早已埋落嘅「雷」。唔知大家留意到冇，由 2021 年到而家，阿維塔已經換咗三任董事長。佢係譚本宏，然後 2023 年底朱華榮親自上陣，到 2025 年 9 月，「80 後」王輝接棒，等於四年三換帥。

譚本宏時期，阿維塔走嘅係純電高端路線，結果 2023 年全年只賣咗 2.76 萬輛。銷量唔太行，阿維塔冇畀太多機會，直接換咗朱華榮接手。朱華榮嘅思路同前一任並唔相同，其上任後即刻轉向，全系上增程，並將價格下探到 20 萬級別，銷量確實拉上咗，但也背咗「降級」嘅質疑。到咗王輝呢度，開始談「反內卷」「價值躍遷」，推動「戰略 2.0」。

或許換帥嘅本意係為咗品牌越來越好，但唔同高層嘅管理理念、決策等都唔會一樣，如此頻繁地換高層，對品牌嘅影響都係顯而易見。而呢度嘅唔同亦都折射出阿維塔嘅「三角治理」問題，都知道阿維塔背靠三位大佬，但似乎好少有人諗過，利益訴求各唔相同嘅三位「大佬」，會唔會因為側重點唔同而影響阿維塔嘅正常「航線」。

每一任董事長背後站嘅係唔同嘅股東邏輯，阿維塔一會兒喺 30 萬以上「高舉高打」，一會兒推 21.99 萬嘅阿維塔 07 下探市場，過一陣新款可能又提價咗。這種反覆搖擺是否受到唔同決策者嘅影響，我哋唔知。但一個自己都搖擺唔定嘅品牌，要喺高端市場「打仗」，似乎並唔令人產生太大信心。

海外賺錢咗，但未必能「救命」

雖然國內一地雞毛，但阿維塔嘅海外業績倒係唔錯。2024 年 9 月啟動全球化以來，阿維塔已經進入 40 多個國家同地區，而且喺好幾個市場已經實現穩定盈利。喺泰國，阿維塔 11 起售價約 44.7 萬人民幣，長期霸佔高端純電銷量榜第一；喺阿聯酋，佔咗當地高端電動車 10% 嘅份額；喺新加坡，阿維塔 11 賣到 156 萬人民幣，銷量仲喺升。從佢哋海外成績上看，阿維塔嘅打法算得上成功。

但係問題係，海外呢啲量，能夠扭轉阿維塔接下來嘅局面嗎？目下睇，可能冇咁樂觀。阿維塔 2026 年海外目標 5.5 萬輛，希望到 2030 年海外佔比 40%，呢個諗法聽住唔錯，但阿維塔要真正走出虧損泥潭，月銷量要拉到 2 萬輛以上先有規模效應。海外呢啲體量，放喺更大嘅盤子度睇下，分量遠遠唔夠。

再看造血能力，阿維塔 2024 年虧損 40.18 億元，2025 年上半年虧損 15.85 億元，三年半累計虧損超過 113 億元。就算海外一年賺幾個億，面對每月虧損幾億嘅國內業務，海外嗰點利潤，可能連國內虧損嘅零頭都填唔上。

這唔係話阿維塔出海冇價值，高端定位、品牌溢價、差異化路線，呢啲方向都啱。但對於一個 2026 年一季度銷量腰斬、IPO 暫緩、百億虧損壓頂嘅品牌來說，海外而家只係加分項，好難當做救命稻草。換句話說，真正嘅翻身仗，仲係要喺國內打。而今年已經過咗幾個月，阿維塔接下來想「翻身」，恐怕都冇咁簡單。

結語

阿維塔嘅底子並唔薄，三家行業巨頭背書，海外市場亦喺持續發展，技術儲備亦都唔缺，基礎都係好好。只不過，市場競爭都幾激烈，畀阿維塔嘅窗口期越來越窄。返返頭嗰個問題：阿維塔點先可以翻身？呢個問題嘅答案而家仲未肯定。但可以預見嘅係，一季度銷量腰斬，百億虧損擺喺度，IPO 暫緩，市場競爭一日比一日狠，如果佢下半年打唔出新嘅爆款，呢啲「變量」都會壓到品牌喘唔到氣。

「以前賣豐田，客戶進門第一句話係：幾時可以提現車。而家第一句話係：呢部車用邊家嘅智能駕駛？」呢個係豐田 4S 店銷售前陣子同我講嘅說話。

佢 2018 年入行。嗰陣時凱美瑞加價，漢蘭達排隊，艾爾法好似理財產品。日系車銷售最難做嘅工，唔係賣車，而係安撫客戶情緒。

而家，佢每日做得最多嘅一件嘢，係解釋：「我哋呢部車，其實都用咗好多中國供應鏈。」佢講呢句話嘅時候，語氣甚至仲有啲驕傲。

真係，十年前，中國車企仲喺度研究點樣將門縫做到均勻；五年前，中國新能源車仲完全被行業人超越；結果而家，日系車想將新能源做好，第一件事已經變成：係先接入中國供應鏈。

你會發現，一個時代真正結束嘅時候，往往唔係因為邊個倒下。

而係曾經高高在上嘅人，開始主動學習你。

最近豐田嘅純電動 SUV 銷量重新破萬，好多人將佢理解成「日系反撲」。但如果你將呢部車拆開睇，會發現事唔咁簡單。

Momenta 智能駕駛、禾賽激光雷達、德賽西威域控制器、弗迪電池、中創新航、正力新能……

講難聽啲，而家好多所謂「日系新能源車」，已經越來越似「中國供應鏈組裝嘅日系殼」。但係問題係，呢個恰恰說明，中國汽車工業真係贏咗。因為真正嘅產業勝利，從來唔係將別人打死，而係連對手都唔得唔用你。

呢樣其實比銷量反超更恐怖。

以前大家成日話，中國車企係喺度「彎道超車」。而家回頭睇，呢個說法其實太保守。中國汽車產業根本唔係超車，而係直接將賽道換咗。

燃油車時代，日本供應鏈點解強？因為嗰個時代拼係精密製造、穩定品控、長週期迭代同封閉供應體系。講白啲，係「慢工出細活」。豐田嗰套體系，本質上係工業時代最頂尖嘅秩序感。

問題係，新能源時代唔一樣。

而家拼係迭代速度、軟件能力、成本控制、供應鏈協同，同埋大規模快速試錯。以前一部車五年一換代，而家半年一次 OTA；以前供應商改下模具三個月，而家中國廠商三星期。

以前日本製造最強嘅地方係「唔出錯」。而家中國製造最強嘅地方係，容許快速犯錯，然後快速進化。呢係兩種完全唔同嘅工業哲學。所以好多人其實誤會咗中國新能源車。大家總覺得，中國車企贏，係因為平。但真正恐怖嘅從來唔係平。而係中國開始同時擁有「平」、「夠好」、「仲好快」。

先係最嚇人嘅。因為工業世界入面最無解嘅嘢，就係，你比我平，仲比我迭代快。亦都係點解，而家越來越多日系供應商開始崩。好多人見到日本零部件企業破產，以為只係銷量問題。

其實唔係。真正嘅問題係，整個日系供應鏈賴以生存嗰套工業邏輯，開始失效。以前日本供應商最大嘅護城河，係系列體系。豐田只用豐田體系，本田只養本田供應鏈。電裝、愛信、捷太格特、矢崎……整個體系好似個封閉帝國。

但新能源時代有啲特別殘酷嘅嘢，封閉，就係意味著慢。而慢，喺而家幾乎係原罪。

所以你見到一個特別荒謬嘅現象。以前中國供應商拼命想入日系體系，而家變成日系車企主動搵中國供應商。因為唔用中國供應鏈，車根本卷唔過。

呢件事喺東南亞尤其明顯。前兩年好多人仲喺度討論：「中國車會唔會喺泰國跟日本車狠命搏埋手？」結果而家發現，根本唔係「對打」。而係中國供應鏈直接滲透進咗日系車工廠。

呢樣比搶市場更絕。因為搶市場，只係搶銷量。搶供應鏈，等於搶工業命脈。以前日本製造最令人驚懼嘅一點，係佢控制咗亞洲工業體系。而家呢個控制權，正喺轉移。而且係非常快速地轉移。

最有意思嘅係，日本人自己其實最先意識到問題。《日經新聞》已經開始頻繁用「Keiretsu 瓦解」呢類字詞。翻譯過嚟其實就一句說話：日本汽車工業最核心嘅嘢，正喺度崩潰。

所以而家最痛苦嘅，已經唔係日系品牌，而係嗰群日系供應商。因為整車廠至少仲可以「投降」。供應鏈唔咁容易轉身。

豐田仲可以用中國智能駕駛，日產仲可以接中國電池，本田仲可以學新勢力做座艙。但嗰啲傳統供應商點算？

燃油車時代建立嗰啲一切優勢，突然都冇用。更殘酷係，新能源時代最重要嘅嘢，電池、智能化、軟件、智能駕駛，中國全部攞晒。

於是你會見到一種特別黑色幽默嘅畫面。一邊，日本媒體喺度痛心「日系車靈魂畀咗中國」；一邊，日本供應商又開始接比亞迪訂單續命。呢樣其實特別似歷史入面嘅王朝更替。

舊時代嘅人，唔會突然消失。佢哋會先震驚，然後否認，接住憤怒，最後加入。

好多人而家仲覺得，中國汽車工業只係「新能源領先」。但我認為，真正嘅變化遠不止汽車。汽車只係中國製造升級最明顯嘅一場公開考試。因為汽車係工業皇冠。佢背後連結嘅係晶片、材料、軟件、電池、機械、製造、AI、自動化，以及供應鏈協同。

邊個贏汽車，邊個就有資格重構下一代工業秩序。而今日中國真正恐怖嘅地方，係開始出現一種「產業鏈黑洞效應」。

咩係黑洞？就係所有產業，最後都會被佢吸入去。

你做車，就得接中國電池；做智能駕駛，就得接中國算力；做供應鏈，就得接受中國速度；做製造，就得適應中國成本。

未來好大機會出現一個特別現實嘅情況，唔加入中國產業鏈嘅製造業，會越來越難留喺牌局。呢唔係咩民族情緒。呢係工業規律。

因為製造業發展到最後，比拼嘢已經唔係單點技術，而係邊個能夠將整個產業鏈壓縮成「一臺機器」。

而中國而家最強嘅能力，就係呢個。由電池到智能駕駛，由零部件到整車，由研發到量產，中國工業第一次真正形成咗完整閉環、超大规模、超高速迭代同超強成本控制。

呢套嘢，先係而家真正令全世界焦慮嘅地方。所以回頭再睇嗰啲「日系車用咗中國供應鏈」嘅新聞。

你會發現，佢真正嘅意義唔係「中國零部件進入咗日系體系」。而係，中國製造，第一次開始成為全球工業體系本身。

6 月 9 日，比亞迪深圳總部六角大廈，來了一批客人——比亞迪的股東。

這天，比亞迪舉行了 2025 年股東大會。比亞迪董事會主席、總裁王傳福直面股東的犀利提問，也給出了一系列好消息：

• 第二代刀片和閃充電池產能在爬坡，今年汽車銷量取決於電池產量；
• 今年海外銷量有望超越原定 160 萬輛的目標；
• 未來 L3、L4 一定會提前落地，一旦法規落地，比亞迪將把 L3 產品，“比亞迪將快速騰飛”；
• 到 2030 年，比亞迪在規模上，能夠做到真正的全球第一……

這些“好消息”的詳情和理由是什麼？一起看一下。

01

今年銷量

2026 年開年，比亞迪的勢頭並不好。

根據 6 月 1 日的銷量快報，前 5 個月累計銷量 140.5 萬輛，同比下跌 20.3%。

不過，5 月比亞迪賣出 38.35 萬輛汽車，同比略增 0.26%，環比大漲近 20%。尤其是同比增幅时隔 10 個月轉正，這意味著比亞迪走出了頹勢。

王傳福指出，今年新能源車購稅減半，導致去年很多消費者提前消費。因此，1 月 2 月的新能源車消費大跌。而比亞迪只做新能源車，受到的影響巨大。但是，經過 3 月、4 月的努力，並且正逢油價上漲，因此銷量回升。

另外，比亞迪發布的第二代刀片電池和閃充技術，輿論和消費者的反應熱烈，但銷量沒有太多反應。這是為什麼？

王傳福表示，二代刀片電池和閃充技術解決了電動化一大痛點，受到了來自國內外的很高評價。但他直言目前產能還不夠，產能正在以每月兩萬到三萬的增量在爬升。

他透露，今年公司的銷量將取決於電池的產量。“隨著我們電池的產能提升，相信今年會有很好的產量。更大的產量將會在明年，明年我們的產能一旦爬坡好以後，相信國內國際兩個市場將同時發力。”

比亞迪的二代刀片和閃充電池技術，正逢新能源車消費的一個新階段——增程、插混的佔比不斷下降，純電佔比越發提升，到今年 4 月底已經達到三分之二的比重。

而消費者此時，對於續航里程已經不再擔憂，但對於補能便利性、冬季續航和補能，仍有疑慮。因此，比亞迪的二代刀片電池和閃充技術，以及“閃充中國”的閃充站建設，正逢其時。

數據來源：終端上險數

尤其是，比亞迪雖然引領了插電風潮，但是在純電市場，自身佔比和全行業不同。無論是 2025 年還是 2026 年前 5 月，比亞迪乘用車中，插混佔比都過半。

不過，伴隨二代刀片電池和閃充技術，比亞迪的純電將加大力度推廣。有比亞迪人士透露，如今接受的訂單中，純電佔比已經達到六七成，這正是二代刀片和閃充技術加持的結果。

02

智駕前景

除了二代刀片電池和閃充技術，比亞迪 5 月 28 日的智能化戰略發布會，同樣引發行業關注。

在問答環節，也很多股東關注智能化問題。

對於當前 L2+ 的智駕輔助系統，王傳福堅持了和合作夥伴共同發展、共同創新的態度，也強調了自身優勢。

“整車智能就是具身智能，比亞迪率先提出全民智駕，就是希望 AI 的技術成果能夠在汽車上快速落地。比亞迪现在有 315 萬台智駕車型在全球落地，每天有兩億公里行駛里程的數據，為比亞迪未來更高級別智能駕駛落地提供了很好的基礎。”

王傳福在自動駕駛上表達了樂觀的態度。“根據現在 AI 技術的發展，大家可以看得到，未來 L3、L4 一定會提前落地。”

王傳福提到，比亞迪已經從晶片、算法、數據、生態等多方面為此做好充分準備，一旦法規落地，比亞迪就將推出全新的、符合 L3 相關（要求）產品，並從中國走向全球，包括在歐洲、南美洲、東南亞、中東等地區的訓練中心都已做好準備。他說，“一旦法規落地，比亞迪將快速騰飛。”

03

海外和總量

今年比亞迪汽車銷量雖然下滑，但是亮點很顯眼——出口。

前 5 月比亞迪海外銷量 61.4 萬輛，同比增長 64.7%。

王傳福表示，在海外市場，中國新能源車有很強競爭力。無論是從價格、企業、技術等方方面面都超越了當地的同行，因此獲得很好的的成長。“原來年初我們定的是 160 萬（海外銷量目標）。我看應該會超越。”

不過，王傳福強調了出口要穩健增長，提出了本地化生產、服務的策略，比如在巴西、匈牙利、泰國的工廠，帶動當地的供應鏈，拉動就業、稅收、體現社會責任。“我們希望能夠維持穩定的、持續的發展。”

基於國內外市場的預期，王傳福表示，未來三到五年，比亞迪都將保持持續增長。預期到 2030 年，比亞迪將“獲得很大的增長”，“五年之後，比亞迪在規模上，能夠做到真正的全球第一”。

在股東大會上，有一個插曲。2025 年就參加的一名股東再度參會，抱怨股價被低估，投資被套。王傳福回應說，“我們的潛力大家都很認同，但是現在我們的股價還沒能反映。我代表管理層理解並感謝大家的支持。”

王傳福說，希望股東保持耐心，“一定會實現股東更好的回報”。