比亞迪中型 SUV 海獅 7（國內海獅 07），在海外市場大賣！而事實上，今年以來比亞迪海獅 07 在國內銷量持續走低。2026 年 1 至 5 月累積銷量僅 855 台。反觀韓國市場僅上半年就售出 4477 台，反差出人意料 —— 這款車在韓國的銷量遠超中國本土。

另外，海獅 7 今年上半年位列韓國進口車型銷量第 7 名；澳大利亞市場售出 4730 台，銷量表現與韓國相類；馬來西亞市場銷量達 4454 台。比亞迪看穿國內市場冷淡的反饋後，計劃停止海獅 7 面向中國本土市場的生産，集中産能滿足全球出口訂單。

2026 年上半年比亞迪在韓國市場總銷量達 11675 台。小型兩廂車海豚售出 4511 台，搭配海獅 7 的銷量，助力比亞迪躋身韓國進口汽車品牌銷量第四名。但業内預測，近期多款車型被剔除韓國政府電動車津貼名錄，後續銷量增長或將遭遇瓶頸。

為應對該局面，比亞迪推出客戶扶持方案，自主發放等額於原政府津貼標準的購車津貼。津貼標準：購買海獅 7 津貼 152 萬韓元（6887 元人民幣）、Atto 3（元 PLUS）津貼 126 萬韓元（5708 元人民幣）、海豚津貼 109 萬韓元（4938 元人民幣）。

比亞迪推出高額自有津貼，是要守住當前持續走高的韓國市場銷量。早在 2025 年比亞迪剛登陸韓國市場時，就針對地方政府津貼額度耗盡的地區投放品牌津貼，多管齊下拉動銷量。電動車品牌極星也曾出台同類政策，為無法享受政府津貼的車型提供品牌自有津貼。

據悉，本次自有津貼政策暫定僅 7 月實施，後續是否延續將與比亞迪總部協商後敲定。在失去官方津貼這一利空環境下，比亞迪能否依靠自有津貼穩住銷量增長，成為汽車行業關注焦點。

作者 ｜ 張睿

編輯 ｜ 志豪

獲證監會備案後，Momenta 嘅招股書嚟咗。

車東西 6 月 23 日消息，今日，MOMENTA GLOBAL LIMITED（以下簡稱 Momenta）向港交所遞交上市申請。

▲Momenta 嘅招股書

根據招股書入面嘅數據，截至 2026 年 2 月 28 日，Momenta 累計已經獲得 180 款車型嘅定点，量产車解決方案嘅安裝量超過 73.3 萬套。

截至 2026 年 2 月 28 日，Momenta 已同全球 24 間車廠建立合作關係，包括全球前十大車廠中嘅豐田、通用汽車、現代–起亞、大眾同本田等九家，同時包括上汽、比亞迪、廣汽、奇瑞、一汽、吉利、長城及東風等中國前十大車廠。

財務數據方面，喺 2025 年，Momenta 嘅收入為人民幣 24.13 億元，較 2024 年同比增長 82.1%，不過仍虧損 34.58 億元，較 2024 年有所擴大。

▲Momenta 近三年主要財務信息

Momenta 係一家 2016 年成立嘅中國自動駕駛公司，採用「兩條腿」策略，基於數據驅動「飛輪」，以及量产輔助駕駛（Mass Production）與自動駕駛（Scalable Robo）相結合嘅產品戰略。

▲Momenta 與北京車展嘅展台

Momenta 喺上市申請書中提到，此次集資所得款項預計將用於加強核心基礎設施、擴大研發能力，推進新一代高階智能駕駛解決方案嘅研發投資，同時用於加速自動駕駛出租車服務解決方案業務嘅商業化同規模化發展嘅投資等方面。

▲Momenta 集資部分用途

一、三年累計收入人民幣 44.81 億元 2025 年毛利率 71.6%

喺業績方面，根據 Momenta 上市申請文件顯示，Momenta 於 2023 年及 2024 年收入分別為人民幣 7.43 億元和 13.25 億元。

▲Momenta 近年財務數據概要

2025 年，Momenta 嘅收入為人民幣 24.13 億元，較 2024 年同比增長 82.1%，Momenta 表示主要由於授權費增加、技術開發服務收入增加，得益於客戶需求上升。Momenta 三年累計收入約人民幣 44.81 億元。

▲Momenta 近年營收變化

不過喺目前，Momenta 仍然處於虧損狀態，Momenta 喺 2023 年、2024 年同 2025 年嘅淨虧損分別為人民幣 25.70 億元、32.06 億元同 34.58 億元，三年累計淨虧損約為 92.34 億元。

▲Momenta 近年虧損變化

喺 2023 年、2024 年同 2025 年，Momenta 嘅毛利率大幅上升，三年毛利率分別為 17.5%、49.0% 同 71.6%。

▲Momenta 近年毛利率

研發投入方面，喺 2023 年同 2024 年，Momenta 嘅研發開支分別為人民幣 12.81 億元、15.08 億元。

▲Momenta 近年研發投入

2025 年，Momenta 嘅研發開支為人民幣 18.69 億元，較 2024 年同比增加 23.9%， 佔總收入 77.5%，Momenta 表示主要由於研發活動增加所推動，包括基建成本上升、培訓平台開支同雲端服務費增加、Momenta 嘅測試車隊營運成本同員工薪酬同福利增加。

融資歷程方面，截至 2025 年 11 月 28 日，Momenta 已經進行咗 C-13 系列融資，投後估值 61.85 億美元（約合 419.18 億元人民幣）。

▲Momenta 歷次融資信息

二、專注開發同商業化智能駕駛技術 累計已獲 180 款車型定点

具體到業務嚟講，Momenta 係一家自動駕駛公司，專注於開發同商業化智能駕駛技術，以提升出行同物流領域嘅安全性同效率，具體包括透過量产車解決方案同規模化自動駕駛出行應用嚟實現。

根據資料，無論係以截至 2026 年 2 月 28 日為止過去十二個月搭載 Momenta 城市 NOA 解決方案嘅車輛銷量，定係以截至 2026 年 2 月 28 日搭載 Momenta 城市 NOA 解決方案嘅累計量产車型款數計算，Momenta 喺全球所有獨立智能駕駛解決方案提供商中均排名第一。

截至 2025 年 12 月 31 日，Momenta 累計獲得 170 款車型定点，包括已經進入正式量产嘅 68 款車型。同時，Momenta 嘅智能駕駛解決方案喺量产車輛上嘅安裝量已經超過 68 萬輛，同全球 24 間車廠建立合作關係，當中包括上汽、廣汽、奇瑞、一汽、吉利、長城同東風等中國前十大車廠合作。

▲Momenta 累計定点數量

此外，根據資料，截至 2026 年 2 月 28 日為止過去 12 個月，按城市 NOA 銷量計算，Momenta 喺全球獨立城市 NOA 解決方案提供商中排名第一，市場份額為 64.5%

▲全球獨立城市 NOA 解決方案提供商排名

截至 2026 年 2 月 28 日，Momenta 已經進一步同福特建立合作關係，使同 Momenta 已建立合作關係嘅全球前十大車廠數量增至九家。其中包括《財富》雜誌於 2025 年 7 月列出嘅全球前十大車廠中嘅豐田、通用汽車、梅賽德斯 - 奔馳、寶馬集團中國、現代 - 起亞、大眾、比亞迪同本田。

此外，截至 2026 年 2 月 28 日，Momenta 累計已經獲得 180 款車型嘅定点，較截至 2025 年 12 月 31 日嘅 170 款車型有所增加。截至同日，Momenta 量产車解決方案嘅安裝量超過 73.3 萬套。

喺 2023 年、2024 年及 2025 年各年，Momenta 從前五大客戶產生嘅總收入分別為人民幣 6.443 億元、10.373 億元及 15.082 億元，分別佔 Momenta 收入嘅 86.7%、78.3% 及 62.6%。自往績記錄期間各年度嘅最大客戶產生嘅收入分別為人民幣 2.655 億元、2.556 億元及 5.222 億元，分別佔 Momenta 收入嘅 35.7%、19.3% 及 21.6%。

▲Momenta 主要客戶

具體到產品方面，Momenta 提供兩種解決方案：喺量产車部署嘅解決方案同發展可規模化無人駕駛出行同物流業務，有望拓展至自動駕駛貨運車同自動駕駛卡車服務。

儘管量产車解決方案同自動駕駛出租車服務解決方案各自獨立營運，Momenta 仍然致力於促進兩者之間嘅互動，以推動 Momenta 嘅「一個飛輪，兩條腿」策略，此策略形成一個加速技術進化嘅飛輪，支持 Momenta 最終實現可規模化完全自動駕駛。

▲Momenta 嘅「一個飛輪，兩條腿」策略

量产車解決方案方面，作為軟件一級供應商，Momenta 為車廠提供喺實際使用過程中穩定且適配不同車廠平台嘅高階智能駕駛軟件解決方案。

Momenta 嘅軟件設計能夠同車廠平台集成，喺確保車廠對系統性能、部署節奏同未來升級完全掌控嘅同時，加速產品上市並提升系統整體靈活性。

透過同車廠平台嘅融合，Momenta 針對具體車型架構定制解決方案，同時保持高可靠性，並支持持續迭代升級。Momenta 跨車輛平台嘅 Momenta 主線平台亦使 Momenta 能更有效地參與海外項目，從而為跨越多個地區及多個車輛平台嘅車廠提供服務。

與此同時，Momenta 正同全球頭部車廠緊密合作，推進 L3 級項目落地，共同邁向自動駕駛新階段。

Momenta 嘅量产車解決方案嘅收入模型由兩部分組成：1、量产前嘅技術開發服務費，Momenta 將解決方案適配、驗證並整合至面向量产嘅車廠車型中；2、基於銷量而定嘅量產後授權費，該等授權費按每輛整合高階智能駕駛解決方案嘅車輛一次性收取。

▲Momenta 量产車解決方案嘅收入模型

自動駕駛出租車服務解決方案方面，目前 Momenta 專注於自動駕駛出租車服務，隨著技術同商業環境嘅演進，Momenta 計劃進一步拓展自動駕駛貨運車同自動駕駛卡車服務。

截至最後實際可行日期，Momenta 已經喺中國蘇州同上海取得商業化運營批准，喺中國無錫取得示範應用許可同測試許可，並喺阿拉伯聯合酋長國阿布扎比取得測試許可。

根據資料，Momenta 同梅賽德斯 - 奔馳同阿聯酋全境性出租車公司 Lumo 合作，推出全球首款高端自動駕駛出租車服務。

此外，Momenta 於 2025 年 5 月同享道出行達成戰略合作，將部署基於前裝量产車輛平台嘅自動駕駛出租車車輛，計劃喺 2026 年初喺上海啟動商業化運營。

同時，Momenta 已經同 Uber、Grab 等海外頭部出行平台建立合作框架，並計劃喺 2026 年喺阿聯酋阿布扎比同德國慕尼黑推出海外商業化自動駕駛出租車服務，並預期向中東、歐洲同東南亞（如迪拜、新加坡，以及喺德國嘅選定城市）等區域嘅更多城市拓展。

目前，Momenta 已經完成同 Uber 嘅系統整合，並正喺慕尼黑進行測試，Momenta 亦同 Grab 就監管批准同早期測試安排進行溝通，同時喺阿布扎比進行必要嘅道路測試。

根據 Momenta 嘅自動駕駛出租車合作模式，出行平台通常透過佢哋嘅出行應用程式負責用戶獲取、訂單調度、客戶界面同車隊運營。車輛主要透過 Momenta 同車輛合作伙伴（通常為車廠）嘅合作提供，而 Momenta 則專注於交付自動駕駛系統。

三、致力打造自動駕駛領域「Android 系統」模型已部署喺多款量产車型

Momenta 嘅自動駕駛平台同封閉、垂直整合嘅系統唔同，Momenta 致力於打造一個高度開放、模塊化且具備強大泛化能力嘅智能駕駛生態平台，Momenta 稱為自動駕駛領域嘅「Android 系統」。

▲Momenta 嘅自動駕駛平台

Momenta 自動駕駛平台嘅模塊化同泛化能力支持唔同車型間嘅無縫適配同自動駕駛出租車運營，具備三大核心特點：

1、開放性：Momenta 秉持開放平台策略，同車廠同其他出行平台緊密協作，靈活響應其唔同發展階段同市場策略上嘅個性化需求。Momenta 嘅解決方案可適配多樣化嘅硬件配置、車型平台、價格區間同功能需求。

2、模塊化：Momenta 開發咗具備標準化接口嘅統一平台架構，確保喺唔同車型同硬件配置下用戶體驗同系統兼容性嘅一致，同時支持快速嘅大規模部署。

3、泛化性：Momenta 採用「無圖化」方案，唔依賴預先采集嘅高精地圖，即能實現「有路就能開，全球都能開」嘅強泛化能力。呢個提供咗強大嘅地理適應能力，使得大規模嘅部署成為可能。

數據驅動算法方面，Momenta 嘅數據驅動算法模型已經快速迭代至第六代，R6 模型透過喺涵蓋多樣化駕駛軌跡嘅仿真環境中學習，模型對於每一條軌跡，都會根據覆蓋安全、舒適同效率嘅多項獎勵機制進行評估，透過強化最優行為、懲罰欠佳行為，實現決策能力嘅持續優化。

R6 模型嘅關鍵優勢在於同時利用優質同欠佳駕駛數據：高質量行為透過正向獎勵得到強化，而欠佳行為則會受到明確懲罰，從而充分釋放正式量產後量产車輛產生嘅數據嘅價值 — 每一公里行駛里程均可轉化為潛在訓練輸入。根據 Momenta 嘅內部測試數據，同前一代相比，R6 模型喺部分安全關鍵場景下可实现高達約八倍嘅性能提升。

喺強化學習嘅支持下，R6 模型喺安全性、交通規則遵守度同更智能嘅駕駛決策方面均實現顯著提升。直至而家，R6 模型已經部署喺包括上汽通用旗下嘅別克至境 L7 同奇瑞風雲 T11 在內嘅多款量产車型中，未來 Momenta 計劃將其拓展至更多嘅新車型。

四、7 間車企持股，創始人喺科技行業擁有逾 15 年經驗

股權架構上，截至最後實際可行日期，根據上市規則，曹旭東、夏炎、孫剛、孫環、賈思博、李俊、朱望江、王晉瑋、Bigsail Holdings、綠都、盛色、Pine Sky、Creative Circuit Limited、益加創投有限公司、Tide Bay Limited 及 Tycoon Insight Limited 構成 Momenta 嘅一組控股股東。

▲Momenta 股權架構

同時，喺 Momenta 嘅主要股東名單中，可以見到通用汽車公司持股 9.37%、梅賽德斯奔馳集團持股 6.39%。此外值得注意嘅係，喺 Momenta 嘅股東名單中，共有上汽、通用、奔馳、豐田、比亞迪、現代、奇瑞 7 間車企。

▲Momenta 主要股東名單

其中，曹旭東為 Momenta 創辦人、董事會主席、執行董事兼首席執行官。此外，曹旭東現為 Momenta 若干附屬公司之董事及/或高級管理層成員，主要負責監督 Momenta 嘅整體管理、組織發展同戰略項目開發。

▲曹旭東

曹旭東於 2008 年 7 月獲得位於北京嘅清華大學工程力學與航空航天工程專業工學學士學位，喺科技行業領域擁有逾 15 年經驗。

喺創辦 Momenta 前，曹旭東曾於 2010 年 11 月至 2015 年 10 月喺微軟亞洲研究院擔任研究員，主要負責包括搜索引擎、機器學習雲端服務同雲端儲存系統等等方面嘅研發，自 2015 年 11 月至 2016 年 8 月，曹旭東任商湯集團股份有限公司執行研發總監，主要負責領導同監督包括基於互聯網嘅人臉識別技術在內嘅多項技術創新嘅研發。

結語：Momenta 即將登陸港股

對 Momenta 嚟講，赴港 IPO 唔單止係融資，更係為證明技術已經能夠規模化賺錢、批量裝車、走向全球。

根據招股書顯示，2023 年至 2025 年，Momenta 營業收入從 7.43 億元漲到 24.13 億元，三年翻三倍，年均複合增長率超 80%，現金儲備超 100 億元，為 Robo 業務（例如無人駕駛出租車 Robotaxi、無人物流車 Robovan 同無人駕駛卡車 Robotruck 等）同出海留出咗空間。

而此次 Momenta 若能赴港上市成功，有望獲得更多嘅資本支撐，喺核心技術嘅持續研發方面加大投入。

左手晶片，右手機器人。

比亞迪，要換種活法。

二零二六年對於中國汽車行業整體而言，並唔好過。

多家上市車企喺經歷利潤腰斬（甚至膝蓋斬）、股價承壓，仲出現股東大會上股東當面訴苦嘅局面......

若只睇比亞迪嘅財報同股價，有人可能會以為呢間公司正經歷一場危機。

然而，若睇其技術儲備、海外、晶片同機器人等戰略佈局，反而會覺得，呢間係一家正喺蓄力嘅“科技巨頭”。

兩種完全相悖嘅判斷，道出呢間“只做新能源車”嘅企業，正喺佈局一個遠超汽車嘅大棋局。

01

“二零二六年第一季度係新能源車行業嘅階段性至暗時刻。”比亞迪董事長王傳福股東大會發言十分坦率。

佢直言，自二零二六年一月一日起，我國新能源車免徵購置稅政策改為減半徵收，政策退坡導致二零二五年十一月、十二月需求大幅前置，國內新能源滲透率從二零二五年十二月嘅 59.1% 降到今年一月嘅 38.6%，二月又回升至 44.9%。

二零二六年一季度，比亞迪營收 1502.25 億元，同比下滑 11.82%；歸屬母公司股東之淨利潤 40.85 億元，同比下滑 55.38%。

「圖片出處：比亞迪一季報」

不過，王傳福亦都畀咗佢嘅判斷：“最壞嘅時刻已經過去。”由於中東衝突，油價飆升，新能源滲透率這兩個月持續回升。

今年三月，比亞迪發布二代刀片電池同閃充技術，直指電動車“上場”嘅補能焦慮痛點。

五月，比亞迪新能源車銷量達 38.35 萬輛，同比增長 0.26%，相隔數月銷量同比首次轉正。

然而，銷量復甦並唔係坦途。

王傳福表示，“二零二六年整體銷量取決於電池產能釋放情況，更大嘅產能釋放喺 2027 年。”

佢表示，由於二代刀片電池產線內部結構同一代差異巨大，需要對原有一代產線進行改造升級，產能爬坡需要週期。目前產能正以每月 2 萬～3 萬輛嘅增量爬升。

02

電池產能爬坡解決嘅係“賣幾多車”嘅問題。而比亞迪正喺佈局嘅，係比“賣車”更大嘅故事。

如果說智駕係比亞迪正喺兌現嘅“現在時”，那晶片同人形機器人就係佢正喺佈局嘅“未來時”。

喺股東大會前一週，比亞迪集團執行副總裁李柯喺一檔訪談節目中確認，比亞迪正喺開發人形機器人。

佢仲表示“機器人就係競爭在於邊個有最強嘅製造能力、軟件能力同硬件能力，而汽車相關 AI 能力與機器人有同源性。”

消息一出，市場沸騰。

有消息就傳出比亞迪人形機器人代號“堯舜禹”、計劃二零二六年內部部署 2 萬台。比亞迪隨即闢謠稱：相關消息均不屬實。但“闢謠”本身恰恰證實咗另一件事，入局係真嘅，只係節奏同規模被誇大咗。

事實上，比亞迪喺機器人領域嘅佈局遠比外界想像得更早、更系統。

其具身智能研究團隊成立於二零二二年，已開發完成工藝機器人、智能移動機器人、類人形機器人多等多款產品。

喺投資端，二零二三年參投智元機器人；二零二五年入股觸覺技術公司帕西尼感知科技，成為大股東。

03

從李柯嘅表述嚟睇，工業機器人就係现阶段重心，因為比亞迪自己就係最大嘅用戶；未來一旦人形機器人具備走進家庭嘅條件，比亞迪可以依托全球經銷商網絡嚟銷售。

這並非跨界追風口，而係一種全產業鏈技術能力平移複用。電機、電控、電池、晶片、代工，造車所需嘅全產業鏈能力，幾乎可以平移至機器人領域。目前，上汽集團、吉利、廣汽集團等中國上市車企都已經開始佈局汽車衍生行業。

財報顯示，比亞迪二零二五年員工總薪酬支出 1305 億元，用機器人多替代重複性高嘅產線崗位嚟降本，邏輯高度合理。

花旗預測，到二零五零年全球人形機器人市場規模將達 7 萬億美元，數量達 6.48 億台。

對於正喺尋找“第二增長曲線”嘅比亞迪而言，這無疑係一個值得押注嘅賽道，而而家幾乎所有中國主要上市車企都喺謀求切換賽道，跳出已經飽和嘅汽車市場，開闢新藍海，尤其係像具身智能這樣嘅領域。

04

支撐機器人多長期想像嘅硬件底座，係晶片同智能駕駛能力，這些同樣係比亞迪正喺兌現嘅“現在時”。

比亞迪當下亟需向市場證明，自研電池、車載晶片、高級智能駕駛、整車代工等業務，唔只係造車環節嘅配套成本，而係能夠獨立對外商業化、創造增量收益嘅優質資產。

目前，比亞迪輔助駕駛車型保有量已超 315 萬輛，每日產生智駕相關行駛數據超 2 億公里，智能駕駛研發工程師規模超 5000 人。

自研 4 納米製程智駕晶片“璇玑 A3”已於五月發布並規模化量產，三顆晶片總算力超 2100TOPS。

從呢組數據嚟睇，比亞迪整套智能駕駛體系實現底層數據、算法、自研晶片一體化佈局，形成持續自我迭代優化嘅技術閉環。

路上数百万台車輛持續采集真實路況數據，海量實景路測素材，係多數專注智能駕駛研發企業難以企及嘅核心優勢。一旦國內 L3 級自動駕駛法規正式全面落地，比亞迪具備快速規模化落地高級智駕嘅先天條件。

王傳福對此毫不掩飾："L3 法規一旦落地，比亞迪將快速騰飛。”

05

技術嘅故事講完，回到當下比亞迪最現實嘅增長引擎——海外市場。

待產能爬坡完成後，比亞迪將同步發力海内外兩大核心市場，其中海外業務係现阶段確定性最強嘅增長板塊。

今年五月，比亞迪海外汽車銷量達 16.06 萬輛，同比增長 80.7%，再創歷史新高。今年前 5 個月，累計出口銷量達 61.45 萬輛，佔總銷量嘅 35%。

王傳福明確表示，年初制定嘅二零二六年 150 萬輛海外出口目標“而家預計應該會超越”。目前，比亞迪已完成今年海外出口目標嘅 40.96%。

仲唔止，王傳福仲提出中長期目標，五年後比亞迪喺規模上要做到真正嘅全球第一。到 2030 年，通過海外擴張實現 1000 萬輛銷量藍圖。

06

為支撐全球化戰略，比亞迪不再侷限於整車產品外銷，轉而推進整套產業體系出海落地。

生產端，泰國、巴西、烏茲別克斯坦本地工廠已經投產，匈牙利生產基地即將投產營運，印尼工廠進入量產籌備階段；物流配套層面，定制滾裝船隊扩充至 8 艘，每年可承載 25 萬~30 萬台整車海運運力。

值得警惕嘅係，海外業務高速擴張同樣伴隨唔可忽視嘅成本壓力：歐盟針對國內新能源車加徵反補貼關稅政策逐步落地，各地新建工廠屬於重資產投入，拉長盈利回報週期，海外板塊毛利率提升仍需要長期經營沉澱。

呢道題冇捷徑，只能靠產能規模同品牌溢價一步步解決。

07

如果說銷量係比亞迪嘅“面子”，那股價就係佢嘅“裡子”，而呢個“裡子”，卻讓股東們寢食難安。

股東會上，有股東當場直言，公司喺資本市場嘅表現遠不及寧德時代，自己重倉被套、虧損嚴重，感到“非常傷心”。

面對股東嘅質疑，王傳福動情回應，“比亞迪係我嘅生命。”

佢表示：“我哋嘅潛力大家都認同，但而家我哋嘅股價還沒能夠反映。”佢希望股東保持耐心，並承諾“一定會實現股東更好嘅回報”。

「圖片出處：比亞迪年報」

從數據對比嚟睇，比亞迪喺業績同資本市場嘅反差確實刺眼：二零二五年比亞迪營收 8039.65 億元、淨利潤 326.19 億元，盈利能力喺乘用車上市公司首屈一指。

然而，自年報披露後，比亞迪嘅股價同市值，震盪下行，截止六月十八日收盤，比亞迪 A 股同港股分別報收 88.13 元/股同 80.85 港元/股。

喺《汽車 K 線》睇嚟，這固然與今年以來比亞迪銷量持續下滑，一季度利潤下跌有關，但更多或係因為，市場仍喺用“汽車製造商”嘅眼光，嚟衡量一家正喺轉向“科技平台”嘅企業。

王傳福話最壞嘅時刻已經過去咗。這句話背後，係比亞迪已鋪展開嘅整套技術佈局同產能長期規劃。

呢份規劃有明確推進節奏，但亦要扛住實打實嘅成本壓力：產能爬坡階段漫長嘅損耗、海外建廠持續砸落嘅巨額資金等，方方面面都喺消磨股東嘅耐心。

汽車 K 線觀點：

真正值得關注嘅，可能唔係某個月嘅銷量唔能夠繼續“轉正”，而係比亞迪早就不只係一家單純賣車嘅車企，佢正喺一步步轉型成覆蓋能源、智能駕駛、高端製造、工業機器人嘅綜合工業實體。

這亦係市場需要給比亞迪重新估值嘅根本原因。至於價值重估什麼時候到來，仲要看技術落地、產能擴張等嘅實際推進效果。在此之前，所有願意長期守候嘅投資者，本質上都係喺為比亞迪長遠嘅成長潛力買單。

文字為【汽車 K 線】原創，內容參考素材源自上市公司公告同行業公開信息（相關公司同機構應有義務對真實性負責）；部分圖片來源網絡，版權歸原作者所有。

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2026 年嘅中國車市，正在經歷一場前所未有嘅「冰火兩重天」。乘聯會數據顯示，1-5 月國內狹義乘用車累計零售 709.9 萬輛，同比下滑 19.5%。燃油車更係遭遇雪崩，5 月燃油車零售同比暴跌 39%，其中自主品牌下降 39%，主流合資品牌下降 41%。然而就喺呢片「跌」聲中，比亞迪集團 1-5 月新能源累計銷量突破 140.5 萬輛，穩坐中國汽車品牌與新能源銷量雙榜首。

當大盤喺跌、競爭對手喺卷，點解係比亞迪乘風領跑？撥開銷量數字嘅表層，真正值得關注嘅係三個結構性嘅變化。

大盤下行中嘅「逆勢邏輯」：銷量同比下滑≠競爭力下滑

先看一組容易被誤讀嘅數據。比亞迪 1-5 月總銷量 140.5 萬輛，同比下滑 20.32%。單純睇呢個數字，有人會得出「比亞迪唔得嘅」結論。但放喺行業語境下審視，結論完全唔同。

第一，基數效應。2025 年同期嘅銷量建立在新能源購置稅全免嘅政策紅利之上，而 2026 年 1 月起購置稅已從全免改為減半徵收。政策退潮帶嚟嘅需求透支係行業性嘅，並非比亞迪獨有。

第二，趨勢反轉。5 月單月，比亞迪銷量 38.35 萬輛，同比增長 0.3%，環比增長 19.4%。這係 2026 年以來月銷量同比首次轉正，結束咗此前連續 8 個月嘅下滑。喺行業整體仍在深度下滑嘅背景下，比亞迪率先踩住咗煞車，拐點訊號明確。

第三，份額擴張。1-5 月，比亞迪喺汽車集團銷量排名中位居第二（140.5 萬輛），市場份額 11.5%；喺新能源汽車廠商排名中，則以 76.6 萬輛嘅累計銷量位居榜首，市場份額高達 20.7%。蛋糕喺縮細，但比亞迪切走嘅份額喺變大。

增長引擎切換：海外已成第二增長極

如果話國內銷量係比亞迪嘅基本盤，嗰海外市場正係成為真正嘅增量引擎。

5 月，比亞迪海外銷量首破 16 萬輛，達 16.06 萬輛，同比增長 80.4%，創歷史新高。1-5 月海外累計銷量 61.69 萬輛，同比增長 64.9%。更值得關注嘅係結構變化，5 月海外銷量佔比已達 41.9%。

這意味著咩？比亞迪近一半嘅銷量來自海外市場。國內銷量同比下滑 24.1% 嘅同時，海外以 80% 以上嘅增速喺填補缺口。比亞迪正從一個「中國新能源車企」變成「全球新能源車企」，呢個轉變，遠比月度銷量嘅漲跌更重要。

從車型睇，海鷗、宋 PLUS、元系列喺海外持續熱銷，SHARK 皮卡連續兩個月銷量突破 4000 輛。從產能睇，比亞迪已在泰國、烏茲別克斯坦、巴西、匈牙利等多地佈局海外工廠。從戰略睇，比亞迪預計全年出口 170 萬輛，同比再增 62%。海外業務嘅高增長不僅對沖咗國內市場嘅下行壓力，更以更高嘅單車 ASP 同盈利水平優化咗整體盈利結構。

技術同規模嘅「雙護城河」：別人學唔來嘅壁壘

銷量只係結果，真正支撐比亞迪持續領先嘅，係技術同規模構築嘅雙重護城河。

技術端，閃充正喺重新定義電動車體驗。2026 年 3 月，比亞迪發布第二代刀片電池同閃充技術，常溫下 10% 充至 70% 僅需 5 分鐘，10% 充至 97% 僅需 9 分鐘；即便喺零下 30℃嘅極寒環境下，從 20% 充至 97% 只比常溫多 3 分鐘。這唔係參數嘅堆砌，而係對「充電慢」同「低溫充電難」呢兩個電動化世界性難題嘅系統性攻克。截至 5 月，比亞迪已喺全國 321 個城市佈局 6682 座閃充站，計劃年底達到 20000 座。搭載閃充技術嘅第三代元 PLUS、方程豹豹 5/豹 8 閃充版、騰勢 N9 閃充版等車型已密集上市。

智能化端，315 萬輛車嘅數據飛輪正喺加速轉動。截至 5 月 28 日，比亞迪輔助駕駛車型保有量超過 315 萬輛，「天神之眼」每日生成數據超過 2 億公里。數據越多，算法迭代越快；算法越好，用戶體驗越優。呢個係典型嘅「數據飛輪」效應。比亞迪率先承諾為城市領航安全兜底一年，並宣布全系車型可選裝「天神之眼 B」智駕方案。

規模端，8 款車型月銷破兩萬嘅「集團軍作戰」。5 月，王朝網嘅元、宋分別交出 56691 台、51370 台嘅成績；海洋系列嘅海鷗、海豚、海豹、海獅、宋 PLUS 五款車型全部破兩萬。比亞迪宋更係以 75825 輛拿下 5 月全車型銷量榜首。多款车型同時放量，考驗嘅係供應鏈穩定性、生產效率同成本控制能力，正係 140 萬輛規模帶來嘅系統性優勢。

結語：

2026 年嘅中國車市，競爭邏輯已經徹底改變。價格戰嘅邊際效應正喺遞減，技術戰同體驗戰剛剛開始。喺一個整體下行、政策紅利消退嘅市場入面，比亞迪用 140.5 萬輛嘅累計銷量證明咗一個樸素嘅道理：真正決定企業能否持續增長嘅，係技術、規模同全球化能力。

國內銷量正喺築底回升，海外市場持續高歌猛進，閃充技術同智能化戰略雙輪驅動。比亞迪嘅領先，唔係來自某一个維度嘅優勢，而係來自多維度構築嘅系統性壁壘。對於整個行業嚟講，比亞迪嘅案例亦提供咗一個清晰嘅訊號：新能源競賽嘅上半場拼嘅係邊個先上車，下半場拼嘅係邊個跑得遠。

5 月我哋國家新能源滲透率再創新高，達到咗 62.9%，6 月初單周甚至破咗 70%。比亞迪技術產品雙向發力，5 月單品牌拿下 33 萬銷量，斷崖式領先。1 至 5 月，比亞迪品牌累計銷量達 120.8 萬輛，依舊穩居榜首。唔止係品牌，按照汽車集團劃分，比亞迪依舊係第一，依舊係斷崖式領先。可能我哋已經習慣咗比亞迪係榜首，不過大多數人冇將呢兩件事結合埋一齊睇。120.8 萬輛只係冰山一角，更恐怖嘅巨物實際喺水面之下。

過去比亞迪都曾丟過單月銷量冠軍，例如一二月淡季。呢個時候無論邊個品牌衝上嚟，都只係暫時嘅，更重要係，衝上嚟嘅品牌，並冇起到明顯嘅帶動作用。而比亞迪就唔同，佢喺爆發嗰陣，都會帶動新能源滲透率嘅上漲。此前秦 Plus DM-i 橫空出世時就係咁，新能源滲透率從當時嘅不足 30%，一直到超過 50%。

而今年上半年，尤其係 3 月 5 日閃充技術發布後，比亞迪再次迎嚟爆發。表面睇係 30 幾萬嘅月銷數字，不過真正恐怖嘅係嗰啲未交付訂單。二代刀片電池太搶手咗，以致騰勢、方程豹都喺同王朝海洋網搶電池。哪怕弗迪工廠已經喺加班加緊點，交付速度依舊趕唔上訂單增长速度。

更加值注意嘅係，呢一波比亞迪嘅銷量暴增，並唔係靠打價格戰。我分析主要理由有兩點：第一係閃充技術，五分鐘充好，九分鐘充飽，零下 30 度也只多三分鐘。佢解決嘅唔止係充電慢嘅痛點，更加係因為閃充樁嘅普及，直接拉開咗同其他品牌電車嘅核心差距。同樣係純電車型，你嘅使用體驗同我嘅使用體驗完全唔同，充電速度上嘅量變已經發展成為體驗上嘅質變。所以好多消費者寧願等，都唔去選擇冇閃充嘅車型。這係技術戰，價值戰！

更加狠嘅係智駕兜底策略，戰略發布後，天神之眼 B 嘅選裝量提升，使用量更加係暴增。更加主要嘅係，兜底策略用行动代替咗宣傳。邊個嘅智駕更好，唔好睇點點講，要睇車企點點做！我智能泊車敢兜底，城市領航都敢兜底！這唔止係技術自信，讓我哋離 L3 更近一步，更加係對汽車行業市場營銷嘅一次整頓。你話你第一梯隊，你話你遙遙領先，嚟啦，我兜底咗，你跟唔跟？消費者唔係傻瓜，你講到天花亂墜，不如比亞迪嘅實際行動。這係認知戰，服務戰！

比亞迪自稱新能車引領者，唔係講講而己。佢的確喺拉住行業向前跑，亦以身作則，引領行業進步。比亞迪推出 DM-i，各家都紛紛跟進插電式混合動力，的確算係跟得上嚟，都分走咗唔少比亞迪佔有嘅低價市場。而家迪子又加速咗，閃充技術係個跨度好大嘅技術門檻，從 PPT 到落地裝車，需要唔短嘅時間，再加上閃充樁已經遍布全國，後來者追趕嘅難度越來越難大咗。

而智駕兜底，更加係陽謀，考驗嘅唔止係同行嘅技術水平，都考驗整車整合能力同服務品質。技術上哪怕唔得，都可以做兩頁 PPT 來攪亂消費者認知，不過承諾係白紙黑字，唔能夠講講而己。而直到而家，仲冇一家敢實打實跟進。

而家比亞迪嘅增長引擎已經啟動，唔止係國內訂單暴增，海外都係捷報頻傳。5 月比亞迪乘用車及皮卡海外銷量再創新高，同比增幅超過 80%，1 至 5 月累計出口已超 61 萬輛。從海鷗、元 PLUS 呢類平民車型，到 SHARK 皮卡，再到騰勢高端產品線，比亞迪嘅全品類車型喺全球市場持續熱銷。喺泰國、巴西、意大利等數十個國家，比亞迪已經穩居新能源銷量榜首，品牌認可度同市場份額同步提升。

好多人都唔知道，比亞迪喺海外嘅定價遠高於國內：元 PLUS 喺英國嘅售價同寶馬 3 系相當，騰勢 Z9GT 喺歐洲嘅定價對標保時捷 Taycan。

更加值得期待嘅係，這仲遠唔係比亞迪嘅全部實力。下半年，比亞迪將迎嚟新一輪產品大年：王朝網嘅大唐、大漢將迎來旗艦更新，海洋網嘅海豹 08、海獅 08 補齊主流市場產品線，騰勢 Z 超跑將登陸古德伍德全球首發，方程豹 S 系列亦將三季上車衝擊性能市場。呢啲車型無一例外都將搭載第二代刀片電池同天神之眼智駕系統，技術下放嘅速度仲喺加快。

比亞迪嘅速度，就係「中國速度」，佢喺用自己嘅行動畀行業定標杆。所有競爭對手冇其他選擇，要嘛跟上，要嘛被淘汰。有迪子呢個大 BOSS 喺，淘汰賽就要開啟咗。

2026 年 5 月，中國車市交出一份相當分裂嘅成績單。整體乘用車零售同比下滑 22.1%，燃油車更係暴跌 39%。然而就喺呢片「跌」聲中，比亞迪單月銷量 38.3 萬輛，1-5 月累計 140.5 萬輛，穩坐中國汽車品牌同新能源銷量雙榜首。

 

呢個數字本身並唔意外——畢竟比亞迪已經連續 60 個月居於國內新能源榜首。真正值得追問嘅係：喺一個整體下行、政策紅利消退嘅市場入面，憑乜嘢仲係佢？

 

銷量數字背後，藏住兩個被低估嘅結構性變化

 

第一個變化：市場邏輯變咗。車市競爭早已唔係「邊個補貼多邊個賣得好」嘅粗放遊戲。2026 年 1 月起新能源購置稅從全免改為減半徵收，政策紅利退潮。消費者開始真正關注補能效率、智能化體驗、產品可靠性同品牌長期服務能力。換句話話，價格戰嘅邊際效應正喺遞減，技術戰同體驗戰先至開始。

 

比亞迪 1-5 月總銷量 140.5 萬輛，同比下滑 20.32%——呢個「下滑」需要放喺特定語境度去理解：去年同期嘅銷量係建立在購置稅全免嘅透支性需求之上。剔除呢個一次性因素，比亞迪嘅「真實需求」底盤並冇鬆動。5 月單月銷量環比增長 19.4%，同比已經轉正，說明市場正喺回歸常態軌道。

 

第二個變化：增長引擎喺切換。5 月比亞迪海外銷量 16.06 萬輛，同比增長 80.4%，海外銷量佔比已經達 41.9%。1-5 月海外累計 61.69 萬輛，同比增長 64.9%。國內銷量同比下滑 24.1%嘅同時，海外以 80% 以上嘅增速喺填補缺口。比亞迪正從一個「中國新能源車企」變咗成「全球新能源車企」——呢個轉變，遠比月度銷量嘅漲跌更重要。

 

閃充：解決係焦慮，改變係格局

 

技術層面，最值得關注嘅唔係嗰啲炫目嘅參數，而係比亞迪解決咗一個電動車最致命嘅體驗痛點。

 

第二代刀片電池，常溫下 10% 充至 70% 只需 5 分鐘，10% 充至 97% 只需 9 分鐘。零下 30℃環境下，從 20% 充到 97% 只同常溫差多 3 分鐘。呢啲唔係參數嘅堆砌，而係對「充電慢」同「低溫充電難」呢兩個電動化世界性難題嘅系統性攻克。

 

更關鍵係落地速度。截至 2026 年 5 月，比亞迪已經建成超 6100 座閃充站，目標係年底達到 20000 座。搭載閃充技術嘅第三代元 PLUS、方程豹豹 5/豹 8 閃充版、騰勢 N9 閃充版等車型已經密集上市。中信證券預測，第二代閃充車型下半年有望月增交付 2-3 萬輛，佔全年銷量約 30%。

 

呢套組合拳嘅邏輯好清晰：用技術解決用戶嘅真實焦慮，用基建打消用戶嘅補能顧慮，再用產品矩陣將技術紅利轉化為銷量。佢唔係同對手比邊個減價多，而係喺重新定義「電動車應該有嘅樣子」。

 

智駕：315 萬輛車嘅「數據飛輪」

 

智能化嘅競爭，本質上係數據嘅競爭。

 

截至 5 月 28 日，比亞迪輔助駕駛車型保有量超過 315 萬輛，「天神之眼」每日生成數據超過 2 億公里。呢兩個數字意味著乜嘢？意味著比亞迪擁有中國車企入面最大嘅真實路況數據池。數據越多，演算法迭代越快；演算法越好，用戶體驗越優；體驗越好，更多人願意用——呢樣係典型嘅「數據飛輪」。

 

5 月 28 日，比亞迪召開智能化戰略發布會，宣布全系車型可搭載「天神之眼 B」輔助駕駛激光版，選裝價 12000 元。更關鍵係，比亞迪率先承諾為城市領航安全兜底一年。呢個動作嘅潛台詞係：我唔止係畀你「敢用」，仲為妳嘅安全「兜底」。喺智駕事故頻發、用戶心存顧慮嘅當下，呢樣嘢比任何技術參數都更能打消消費者嘅戒備。

 

出海：從「賣出去」到「紮落去」

 

海外銷量破 16 萬輛，同比增長 80.7%——呢個數字嘅含金量唔喺「多」，而喺「點做到嘅」。

 

比亞迪嘅出海早已唔係簡單嘅產品出口。巴西工廠由福特舊廠改造，2025 年已經下线首車；泰國工廠 2024 年投产，年產能 15 萬輛；匈牙利工廠兼歐洲總部。印尼、烏茲別克斯坦等地都有喺度布局。呢唔係「賣車」，係「建體系」。

 

產品策略上，比亞迪採取「一地一策」：東南亞推海鷗，中東推豹 5，歐洲推宋 PLUS EV。SHARK 皮卡連續兩個月銷量突破 4000 輛。呢種精準匹配區域需求嘅能力，背後係供應鏈、製造、渠道三位一體嘅全球化運營能力。

 

當然，風險同樣存在。歐盟加徵關稅、部分國家設置本地化生產門檻、海外售後服務體系嘅搭建成本，都係實實在在嘅挑戰。但比亞迪嘅選擇好清晰：與其被動應對貿易壁壘，不如主動本地化。收購現成工廠、同當地合作建廠，本質上係「以時間換空間」嘅戰略抉擇。

日前，比亞迪副總裁劉學亮喺澳洲墨爾本一場媒體活動上畀媒體追問會唔會喺當地組裝新車時表示，該公司對於未來喺當地生產汽車零件，甚至整車組裝持開放態度，並玩味拋出一句「一切皆有可能！」，引發揣測。

根據媒體報導，澳洲總理 Anthony Albanese 近期表示，電動車浪潮所帶來嘅技術變革或許能夠成為澳洲重振汽車製造業嘅契機。不過，當被問及比亞迪是否已就相關計劃同澳洲政府展開討論時，劉學亮則回應指，目前尚未將相關項目納入正式規劃。

「現階段呢並唔喺我哋嘅計劃之中。我哋嘅首要任務仍然係擴大銷量以及滿足消費者需求。不過比亞迪一直保持開放態度，因此任何事都有可能發生。」

劉學亮喺出席相關活動時，比亞迪專屬嘅汽車運輸船隊「鄭州號」剛剛抵達墨爾本港口，並開始卸載從上海運來嘅 4309 輛新車。佢亦透露，未來比亞迪喺澳洲市場嘅發展重點不僅侷限於乘用車領域，仲會進一步擴展至商用車市場。

「大家已經睇過比亞迪嘅儲能系統產品，但未來我哋帶來嘅不僅係乘用車，仲包括更多商用車產品。我認為目前許多商用車業者都面對唔少壓力，因為柴油價格已經大幅上調。」

比亞迪憑藉高度垂直整合嘅供應鏈體系，喺成本控制方面具備明顯優勢。該公司掌握從電池到關鍵零件嘅大部分供應鏈資源，有助提高生產效率並降低製造成本。

喺澳洲市場，比亞迪目前已躍升為當地銷量第二大嘅汽車品牌，僅次於豐田。除咗中國嘅生產基地外，比亞迪亦喺泰國、巴西及烏茲別克斯坦設有汽車生產設施，同時喺美國加州營運電池工廠，並計劃未來喺歐洲建設多座生產基地。

事實上，澳洲同中國早在 2015 年便簽署自由貿易協定（FTA）。當時正值澳洲汽車製造業逐步退出歷史舞台，福特於 2016 年關閉當地生產業務，而霍頓同豐田則分別於 2017 年結束澳洲製造業務。

受惠於自由貿易協定，中國進口汽車目前進入澳洲市場毋須繳納關稅或進口稅，與來自日本、泰國等同樣與澳洲簽署自由貿易協定國家嘅進口車輛享有相同待遇。

雖然比亞迪暫時未有喺澳洲設廠嘅具體時間表，但從管理層「任何事情都有可能發生」嘅表態來看，未來喺當地進行零件生產甚至 CKD 組裝嘅可能性，顯然並未被排除在外。

比亞迪嘅英文縮寫 BYD 本意係 "Build Your Dream"，寓意構建出行夢想，而在資本市場，佢亦憑藉強勁嘅發展潛力收穫咗眾多投資者嘅青睞。2011 年登陸 A 股後，比亞迪股價幾經沉浮，2022 年一度沖高至 350 至 360 元，公司总市值亦成功突破萬億關口。受國內車市持續嘅價格戰以及今年一季度市場需求回落影響，目前比亞迪 A 股股價喺 90 元附近波動，总市值維持喺 8314 億至 8500 億元區間。如今比亞迪穩居全球車企市值前三，與特斯拉、豐田並肩而立，但對比特斯拉超 1.5 萬億美元嘅市值，雙方依舊存在唔少差距。6 月 9 日，比亞迪召開 2025 年度股東大會，面對股東們嘅疑慮，董事長王傳福表態，公司業績會持續向好，企業將堅持以技術創新驅動發展，憑藉前瞻性佈局穩步前行，全力為股東創造更可觀嘅回報。

股東大會現場，唔少投資者十分關心比亞迪嘅市值上限，紛紛提問公司能否衝擊 10 萬億市值、縮小與特斯拉嘅差距。對此，王傳福始終將技術視為企業前行嘅核心底氣。佢表示，過硬嘅技術先係企業長久發展嘅根本，比亞迪擁有一支規模龐大、實力頂尖嘅工程師隊伍，企業堅持長期主義發展路線，依靠實打實嘅技術積累穩步擴張。同部分依靠資本故事拉升市值嘅企業唔同，比亞迪深耕製造業本質，穩健嘅技術佈局亦讓公司市值發展更具韌性。回顧發展歷程唔難發現，刀片電池、DM-i 混動、易四方、全域千伏高壓架構等一系列核心技術，每一次落地都帶動比亞迪銷量與市值同步攀升。

今年以來，比亞迪在技術領域持續發力，先後推出第二代刀片電池、閃充技術，以及行業首款四納米璇璣 A3 智駕晶片，持續夯實技術壁壘。在智能駕駛領域，比亞迪嘅成果同樣亮眼，目前品牌旗下搭載輔助駕駛功能嘅車輛保有量已突破 315 萬輛，每日產生嘅智駕行駛數據超 2 億公里，智能駕駛研發團隊規模超過 5000 人。依托三顆璇璣 A3 晶片組成嘅算力集群，車輛總算力可達每秒 2100 萬億次運算，足以支撐 L3、L4 級高階自動駕駛運行。王傳福判斷，喺人工智能技術嘅助力下，高階自動駕駛嘅落地速度會快於預期，比亞迪已完成全鏈條技術儲備，一旦相關法規正式出臺，便會第一時間推出合規新車，並同步推進全球化落地。喺品牌高端化之路，比亞迪亦堅持以技術同產品說話，摒棄花哨營銷，憑藉硬核實力贏得高端消費者認可，而高端車型銷量提升，亦將逐步解決企業毛利同單車利潤問題。

面對國內市場增長乏力嘅現狀，比亞迪選擇向內深耕、向外開拓，海外市場已然成為新嘅增長極。今年 5 月，比亞迪結束銷量下滑態勢，整體銷量突破 38 萬輛，其中海外銷量超 16 萬輛，同比大漲 80%，海外市場嘅高客單價有效緩解咗國內價格戰帶來嘅盈利壓力。目前比亞迪嘅全球化生產佈局已全面鋪開，泰國、印尼工廠扎根東南亞，巴西基地深耕拉美市場，匈牙利工廠落地歐洲，墨西哥基地亦喺加緊籌備，全球化版圖日漸完善。充電配套方面，比亞迪計劃今年喺國內建成 2 萬個閃光充電樁，同時啟動歐洲充電樁網絡建設，為閃充技術普及鋪路，搭載第二代刀片電池與閃充技術嘅騰勢 Z9GT 登陸歐洲，亦進一步打響咗品牌高端口碑。

此前比亞迪曾定下 2026 年海外銷量 150 萬輛嘅目標，結合當前市場表現，王傳福認為這一目標有望被超額完成。放眼未來三至五年，比亞迪預計將保持穩定增長，依托迭代升級嘅核心技術，實現國內外市場雙輪驅動。按照規劃，到 2030 年，比亞迪有望成為全球規模第一嘅汽車企業。堅守技術初心，發力全球市場，這家中國車企正一步步朝著 "成为全球最好嘅公司" 這一目標不斷邁進。

2026 年 6 月 9 日，喺比亞迪 2025 年度股東大會上，董事長王傳福說話鏗鏘有力：「五年以後，比亞迪喺規模上，能夠做到真正嘅全球第一。」王傳福同時宣佈，比亞迪已正式入局人形機器人領域。放眼 2026 年看，比亞迪喺股東大會上描繪出「五年全球第一」嘅宏圖，其背後嘅邏輯同挑戰係點？

回顧近三年：從中國銷冠到全球前五嘅躍遷

過去三年，比亞迪完成咗一次不可思議嘅跨越。

2023 年，比亞迪全球銷量突破 302 萬輛，首次躋身全球車企銷量前十，排名第九。

2024 年，比亞迪實現營收 7771 億元，同比增長 29%，歸屬母公司股東淨利潤 402.5 億元，整車銷量突破 427 萬輛。

2025 年，比亞迪全球銷量達到 460 萬輛，全球排名躍升至第五位，純電動車銷量首次超越特斯拉，登頂全球純電銷冠。從銷量數字來看，比亞迪 2025 年 460 萬輛對比豐田嘅 1132 萬輛，差距約為 672 萬輛。但若檢視增速，差距嘅鴻溝分明：比亞迪近三年維持住 40% 以上嘅高速增長，而豐田每年增速僅徘徊於 4% 至 6%。

2030 年全球第一：願景同現實嘅鴻溝

王傳福嘅「規模全球第一」到底有咩意思？最新數據顯示，佢口中所指嘅目標指向 2030 年實現年產銷 1000 萬輛。

從增長路徑估算，比亞迪 2025 年 460 萬輛，到 2030 年嘅 1000 萬輛，年均增長率需達到約 17%——這一增速雖大幅低於過去幾年嘅水平，喺年銷數百萬輛嘅基數下依然極為可觀。支撐王傳福信心嘅有三大關鍵變數：

技術護城河——二代刀片與閃充徹底終結補能焦慮。2026 年 3 月，比亞迪發佈第二代刀片電池及閃充技術，實現從 10% 充至 70% 僅需 5 分鐘，10% 充至 97% 僅需 9 分鐘，創造咗全球量產動力電池充電速度嘅新紀錄。王傳福喺股東大會上進一步透露，明後年仲會有新技術推出，喺國內、國外雙輪驅動下有望形成良性互動。

海外版圖全面鋪開——從賣產品到賣體系。當前泰國、烏茲別克斯坦、巴西工廠已投產，匈牙利歐洲工廠預計 2026 年投產，土耳其工廠也在規劃中。今年海外銷量有望超越原定 160 萬輛目標。王傳福更提出長期目標：到 2030 年，海外銷量要佔總銷量嘅 50%——這意味著五年內海外年銷量要從百萬級跨越到五百萬級。

供應鏈一體化優勢——從電池到芯片嘅全棧自研。二代刀片電池嘅閃充背後，有自研 AFE 模擬前端芯片提供核心支撐。整個動力電池成本結構同產能掌握嘅主動權喺比亞迪手中。

挑戰同樣不容忽視。摩根大通分析師預測 2030 年比亞迪銷量喺 700 萬輛左右，屬於較為保守嘅判斷；摩根士丹利等其他海外機構則認為 2030 年比亞迪有望喺規模上追上豐田。

根據增速模型估算，若比亞迪維持約 15% 嘅年均增長，2030 年前後銷量有望突破 1000 萬輛，同豐田並駕齊驅；若豐田同時出現明顯下滑，超越時間點可能進一步提前。

從現實阻力看，關稅壁壘喺歐美市場依然高築，海外市場嘅品牌認知度仍需時間沉澱，供應鏈嘅全球佈局也面臨地緣政治嘅潛在擾動。此外，出海戰略還要求極度克制——正如王傳福所警示，国际化唔能急功近利，必須秉持長期主義，透過深度嘅本地化服務嚟實現同當地市場嘅共贏。

綜合判斷，比亞迪喺 2030 年實現全球銷量第一嘅可能性**超過 50%**，但「勝利」很可能係一場同豐田伯仲之間嘅微弱領先。

若比亞迪登頂，中國車企格局將點樣重塑

比亞迪登頂背後，必然係強者愈強嘅馬太效應喺發揮作用。參照乘聯會 2026 年前 5 月嘅銷量數據，比亞迪喺國內新能源市場嘅地位已係斷層領先——連續 60 個月穩居榜首。

喺海外同頻发力嘅同時，吉利憑藉 10.9 萬輛月銷量穩居中國品牌第二，同樣闖入全球前十行列；長安以 6.3 萬輛位居第三。整個中國品牌陣營已同步開始體系化发力。瑞銀分析師嘅判斷則更為宏觀：大衆同豐田喺全球關鍵市場嘅合計份額將從目前嘅 81% 下降至 2030 年嘅 58%，中國品牌將成為填補這一空缺嘅主力軍。

達摩克利斯之劍也同時懸於傳統合資企業頭頂。以上汽通用、華晨寶馬等為代表嘅合資陣營，喺中國市場份額將持續被擠壓——這一趨勢喺 2025 年嘅燃油車銷量大幅縮水中已有明顯體現。強者恆強嘅加速分化，將成為未來五年中國車市嘅常態。

2030 年全球車企前十排名構想

綜合目前增長態勢同各大機構預測，車轱轆預測 2030 年全球車企前十名嘅排序可能出現以下格局：

特斯拉 2030 年市場份額預測為 8%，銷量有望達到 700 萬輛，但因基數差異，喺全球排名中大概率維持喺第四至第五區間。豐田降至 900-1000 萬輛，大衆保 700-800 萬輛。福特同本田可能被踢出前十榜單。

比亞迪登頂嘅歷史性意義：世界汽車重心東移

比亞迪若喺 2030 年登頂全球第一，意義將超越一家企業本身——這將係近一個世紀以來，第一次由非歐美日車企問鼎全球車壇之巔。

首先，中國品牌喺技術定義權上翻身做主。長期以來，發動機、變速箱等核心技术嘅標準均由歐美日德系企業書寫。而比亞迪憑藉純電 + 插混嘅雙輪驅動體系，將中國定義嘅電驅動技術輸出至全球產業體系，帶動產業鏈嘅全面出海——電池、電控、智能座艙、智駕方案等，都將由中國標準嚟引領。

其次，中國汽車出海迎來歷史性嘅新格局。2030 年比亞迪若登頂，將有效改變全球消費者對中國汽車「便宜低質」嘅刻板偏見，為所有中國車企打開品牌溢價嘅空間。同時，中國整車出海嘅底層邏輯已從「整車貿易」全面升級為「技術輸出 + 產能出海」嘅雙驅模式——喺東南亞、中東、南美等新興市場，中國新能源品牌嘅口碑同銷量將進一步形成網絡效應。

更大嘅戰略增量仲喺背後。能源變革同智能化浪潮係全球汽車業百年未有之大變局。比亞迪登頂嗰一日，唔僅係一間公司嘅里程碑，更意味著全球汽車產業嘅軸心，已從大西洋兩岸轉向太平洋兩岸。中國車企從跟跑到領跑嘅時代，或許比所有人想嘅，來得更早。

5 月份汽車銷量榜單陸續出爐咗，國內銷量格局基本已定，冇咩亮點啦，最關鍵係海外出口急升，比亞迪超過 16 萬輛，緊追奇瑞嘅 18 萬輛。奇瑞係老牌出口大戶，而家好快要被比亞迪反超。

刺激！

關於海外出口，兩者策略唔同，但單睇 5 月份呢個數據，奇瑞暫時守穩咗王座，但比亞迪追得好勁。

奇瑞：「老江湖」嘅底蘊

奇瑞 5 月出口 18.19 萬輛，將其他對手甩離一大截。

奇瑞喺俄羅斯、巴西、中東呢啲地方深耕咗快 20 年，渠道同口碑都好扎實。就好似開飯館，奇瑞係老字號，回頭客穩定，而家口味（產品力）都升級咗，所以銷量一齊爆發咗。

特點：燃油車係主力，亦係攞錢嘅根基，而家新能源亦跟上啦。

比亞迪：「新貴」嘅衝擊

比亞迪 5 月出口 16.06 萬輛，雖然同奇瑞差咗 2 萬多輛，但係呢個增速同勢頭更勁。

比亞迪係全球新能源銷冠，品牌熱度高。尤其喺東南亞（泰國、新加坡）同南美（巴西），比亞迪嘅電動車幾乎係降維打擊，搶咗唔少市場。

特點：全部係新能源，符合未來趨勢，後勁好足。

我哋睇下 5 月國內汽車品牌出口數據，我做咗張表格，更加直觀啲：

吉利今次值得單獨拎出嚟講兩句：

吉利嘅 8.51 萬輛雖然絕對值仲未追上奇瑞同比亞迪，但 184% 嘅同比增速係全場最高嘅。

而係有啲細節特別值得注意：吉利 5 月出口嘅新能源車佔咗 47.9%，成一半都係電車。

呢啲說明吉利唔係單靠油車喺海外衝量，新能源出海已經真正跑落嚟。同比亞迪主要依靠新能源奇瑞主要靠油車形成對比，而家係汽車出海嘅三大主力路線。

另外，吉利旗下嘅極氪 5 月交付咗 34377 輛，同比增長 82%，高端電車出海呢條路行得都幾順。領克 08 EM-P 已經喺哈薩克斯坦上市交付咗，吉利喺海外嘅新能源佈局越來越全面。

簡單總結下而家嘅格局：

奇瑞：總量第一，底蘊深厚，油車係基本盤

比亞迪：總量第二，純電混動雙強，勢頭猛

吉利：增速第一，新能源出海比例最高，潛力大

呢三家而家嘅打法各有特色：奇瑞打「全能牌」，比亞迪打「新能源牌」，吉利打「高端增速牌」。5 月嘅出口排名好清楚咗，但下半年邊個升得快，真係唔好話。

而關於冠軍之爭，本人認為呢場爭奪戰，唔單止係兩個車企打架，其實亦代表咗兩種出海模式：

奇瑞係「全能選手」：油車同電車兩手抓，喺傳統市場根基好深。5 月份呢個月，奇瑞係實打實嘅老大。

比亞迪係「偏科天才」：專攻新能源，喺新興市場勢如破竹。雖然單月仲未超過奇瑞，但 1-5 月加埋，奇瑞出口 75.3 萬輛，比亞迪呢邊仲未出累計數據，但按單月 16 萬算，總量差距喺快速縮細。

打个比方：就好似一場足球賽，奇瑞係傳統強隊，上半場（過去幾年）一直領先，防守穩固；比亞迪係擁有頂級前鋒（電動車技術）嘅新貴，正喺瘋狂進攻。

目前比數雖然奇瑞領先，但比賽仲遠未結束。只要比亞迪保持呢個增速，今年年尾「一哥」嘅位子係邊個坐，真係唔好話。

近日，比亞迪喺英國推出一款基於海豚改造嘅廂式貨車，名為 DolphinCargoe-Van。當地售價 2.93 萬英鎊，大約 26.4 萬人民幣，現已喺英國授權比亞迪門店開始接受預訂。

呢款車由我哋熟悉嘅家用海豚改造而成，比亞迪拆除後排座椅，喺前排後方加裝金屬隔板，改造後車輛擁有 1093 升載貨容積，同時仲提供 47 升隱藏儲物空間，原本嘅乘用車變成輕型商用車。即係話，佢係「貨運版海豚」，專門瞄準城市配送、快遞、維修服務等輕型物流市場。

最長 1.25 米，最闊 1.16 米，輪拱之間闊約 1.02 米，高 0.71 米。地板下面仲藏咗一個 47 升嘅小格子。地板做咗耐磨處理，車尾有封閉擋板、保留車窗兩種選擇，方便唔同商戶按需揀選。

動力部分，新車繼續採用海豚嘅動力系統，搭載 60.4kWh 刀片電池同 204 馬力電機。綜合續航里程可達 426 公里，城市工況續航最高約 558 公里。

配置方面，全車標配座椅加熱、方向盤加熱、360 度全景影像以及 220V 外接放電功能，維修、擺檔可直接外接用電設備。

新車喺英國市場售卖，係比亞迪完善歐洲產品佈局嘅重要一步，補齊乘用車同輕型商用車產品線，綜合嚟講，發布效果仲需要市場檢驗，後續仲有望推廣到歐洲其他國家。

比亞迪今年嘅戰略就係走出去，打境外。5 月份比亞迪喺海外一共賣咗 16.06 萬台車，同去年比漲咗 80.7%，海外銷量喺總銷量之中嘅佔比突破 42%，比亞迪嘅滾裝船快唔夠用。 前幾日，比亞迪將騰勢 Z9GT 賣去歐洲，排場十足。

比亞迪喺巴西、泰國、烏茲別克斯坦、土耳其、匈牙利呢啲國家，已經建廠或計劃建廠。講到底，走出国門，產品夠硬係第一步，但也只係第一步。將後面每一步都走實，嗰啲對國產車「上頭」、甚至「魔怔」嘅老外，先會越來越多。

搶豐田。

文｜胡成旭 編輯｜冒詩陽

汽車像素(ID:autopix)原創

6 月 9 日，比亞迪同往年一樣，將 2025 年度股東大會開喺總部，深圳坪山。

來嘅人比往年都多，公司臨時將會場從會議室挪到平時辦發布會嘅廳入面。王傳福喺台上講，今日到場接近千人，係歷史上最多嘅一次。

提問環節，一位重倉多年嘅股東站起來，佢想知道，公司接落嚟會點行。

王傳福嘅答覆入面，第一次出現咗一個詞，全球第一。佢話，未來三到五年，比亞迪會持續增長，五年之後，喺規模上要做到「真正嘅全球第一」。

唔係新能源第一，唔係中國第一，而係將豐田、大眾、現代起亞都計入去之後嘅整車規模第一。

講呢句說話嘅時候，比亞迪正經歷新能源時代以來，最大嘅一輪減速。2026 年前五個月，比亞迪喺國內賣咗 78.8 萬輛，同比下滑 43.3%。中國市場已經好難繼續俾佢提供過去嗰種增量。

所以王傳福嘅目標，真正指向嘅係海外。

仔細睇睇比亞迪過去兩三年做嘅嘢，呢個目標並唔奇怪。佢嘅打法，早啲就唔似一家只想喺海外佔據一席之地嘅公司了。

01

比亞迪要搶嘅，

係豐田、現代們嘅基本盤

要理解比亞迪離目標有幾遠，先得睇缺口。

今日車廠入面嘅全球第一係豐田，一年賣一千萬輛出頭；比亞迪 2025 年賣咗 460 萬輛，排喺全球第六。中間隔住五百多萬輛，大致相當於喺現有體量之外，再造一個今日嘅比亞迪。

呢多咗嘅五百多萬輛，能確定嘅事，係佢大部分唔會來自國內市場。

2025 年中國嘅新能源滲透率已經到 53.9%，逼近天花板；比亞迪當年嘅國內銷量唔升反跌，比 2024 年少咗三十幾萬輛。

吉利、奇瑞、長安都在追，本地呢盤棋接近見頂，能再剝出嚟嘅增量有限。增長嘅缺口，於是被整體推去海外。中國之外，全球新能源滲透率至今只有 11% 出頭。

可「海外」從來唔係一整塊，佢最肥嘅幾塊，恰恰係比亞迪進唔到嘅。美國用關稅同法規壁壘，將全球最大、也最賺錢嗰塊市場封死；日本、韓國係本土品牌嘅鐵桶，外人好難撬動；印度則用高關稅同準入門檻將中國車擋喺門外。

剩下能打嘅，係南美、東南亞、中亞、澳洲、英國、海灣國家，以及歐洲同墨西哥嘅一部分。市場集合更細，每一個能去嘅地方要扛嘅份額就仲更重。

而呢些開住門嘅市場，冇一個係空場子。

東南亞係豐田嘅主場，佢喺度拿住近四成份額，比亞迪喺泰國先至剛擠入前三。澳洲更極端，豐田喺度連續廿三年銷量第一，銷量係第二名嘅兩倍半；海灣國家則係豐田同現代起亞共同嘅天下，其中沙特、阿聯酋、阿曼等國家，豐田市佔率都係冠軍。

只有巴西，存量盤握喺 Stellantis、大眾、現代起亞同雷諾手入面。

將呢啲市場嘅主人一個個列出嚟，名稱會不斷重複，出現得最多嗰個係豐田，其次係現代起亞，再而後先輪到大眾同 Stellantis 等歐洲車廠。

所以比亞迪要搶嘅海外糧倉，係一盤相當具體嘅存量，日系、韓系車廠用幾十年燃油車攢嚟嘅基本盤。

佢真正要換落嚟嘅，係 RAV4、卡羅拉，伊蘭特、Creta 呢一類經濟、耐用，賣咗幾十年嘅走量車，靠佢哋自己嘅 DM-i 插混同刀片電池純電，喺每個市場最走量嘅價位帶入面，一輛一輛咁更換。

將條鏈拉直，「全球第一」呢個口號落到地上，其實係一句更樸實嘅說話，比亞迪得喺豐田、現代起亞嘅基本盤入面，將佢哋賣咗幾十年嘅家底搶返嚟。

呢係一場殘酷嘅仗，佢有幾多有啲機遇？

02

王傳福將增長寫成產能表

面對「點樣從第六走到第一」呢種問題，王傳福嘅習慣，係將佢改寫成一道供給側嘅算術。

6 月 9 日，佢講得最多嘅唔係市場，而係產能。佢話今年能賣幾多車，取決於電池能造幾多；第二代刀片電池嘅產能喺逐月向上爬，每個月多出兩三萬套；要等到 2027 年產能大規模釋放，國內同海外先會一齊放量。

一個本該關於市場、產品嘅問題，被佢解釋成咗「我能造幾多」。喺佢嘅講述入面，需求似乎是默認充足嘅，瓶頸喺自己嘅生產線上。

王傳福似乎相信，只要過去三年國內新能源嘅技術曲線會喺海外重演，剩下嘅問題都可以交畀排產表。

呢個思路，能夠解釋比亞迪過去兩年嘅海外佈局。

佢海外在建、規劃至少六座工廠，巴西卡馬薩里廠由福特退出後嘅舊廠改造，2023 年拿下，2025 年 7 月下線第一部車，目標 2026 年底做到三十萬產能；泰國廠 2024 年投產，年產能十五萬；匈牙利塞格德廠兼有歐洲總部，土耳其計劃砸咗十億美元（可能暫緩），烏茲別克斯坦、印尼各有佈點。

比亞迪呢套打法嘅出發點，係一場關於速度嘅下注。

回頭睇比亞迪喺國內嘅崛起，靠嘅係技術先行。2021 年第四代 DM-i 將插混做到同級油車一個價、油耗更低，刀片電池又同時解決咗安全同成本，插混年銷量兩三年入面由 27 萬輛漲至兩百多萬輛。

嗰幾年中國嘅新能源市場幾乎係空嘅，邊個先至將又好用又平靚正嘅電動車擺上貨架，邊個就能整片整片咁收下增量。

呢套打法持續到而家。今年股東大會上，王傳福話「我每週大概有一半時間，係喺技術嘅海洋入面遊泳」，佢認為自己，係比亞迪「12 萬名工程師當當中的一員」。

可如今呢套打法，換算成銷量嘅過程唔咁順暢了。吉利、奇瑞、零跑一個個追落嚟，DM-i 唔再係獨門秘籍，能做到閃充嘅也不止比亞迪一家。

技術越來越同质，越來越逼近物理天花板，再向前邁半步，換來嘅銷量越嚟越少。

海外係另一回事。中國之外，新能源仲停喺比亞迪幾年前面對嘅嗰個起點上，滲透率低、好車少、車價貴，絕大多數市場仍係燃油車嘅天下。

條曾經將比亞迪一路抬嚟全球第六嘅技術曲線，喺海外幾乎仲未開始爬。比亞迪想做嘅，係趕喺條曲線揚起嚟之前站到最有利嘅位罝，將國內已經驗證過嘅成功，原樣複製到一個更大嘅盤子上。

這就解釋咗海外呢盤棋為什麼落得又重又急。比亞迪判斷窗口期有限，一旦海外嘅新能源都起量，追兵會好似喺國內一樣湧嚟，留俾先發者嘅時間未必更長。

佢唔願將時間花喺等市場成熟上，更加唔願將主動權交出去。

今年 6 月，有外媒話，比亞迪正在考慮收購一座歐洲舊工廠，為此已經睇過歐洲「諸多工廠」，正同包括 Stellantis 在內嘅車廠傾。

比亞迪更加傾向獨立營運工廠，佢想接手嘅係可以快速翻新、獨立營運、權屬同運營邊界清楚嘅棕地工廠，而唔係再陷入歐洲車廠原有嘅合資、租賃或多方利益結構入面。

關鍵工廠、供應鏈自己主導，連經銷同品牌也盡量自己控，為咗效率同速度。佢寧願先唔好要分擔風險嘅夥伴，而係一條能開到最快嘅決策鏈。

巴西嗰座由舊廠改造，由動工到首車下線只用咗十六個月。出口模組亦係一樣，六到八艘嘅船隊將出海嘅物流也攥落自己手入面。渠道呢頭，泰國入股咗當地經銷商，拉美綁定一家店舖過百嘅經銷集團，英國嘅授權店一年內由 52 間加至 125 間，仲同優步簽咗十萬輛嘅單子。

順住呢條邏輯，海外嗰啲動作連成咗一條線。王傳福打出去嘅，係一套可以複製嘅模板，都係點解，當外界問銷量嗰陣，佢會用「排產表」嘅邏輯嚟答。

成唔成立，最終係於嗰個最根本嘅判斷，條由技術拉動市場嘅曲線，過去幾年喺國內有幾陡，未來幾年喺海外好多市場，會唔會一樣陡。

只要呢個判斷站得穩，將題目簡化成一張排產表，就係最快嘅解法。

03

比亞迪 VS 吉利

同樣出海，不同賭法

一個容易產生嘅誤讀，係將比亞迪嘅出海，概括成比奇瑞、吉利「更加重視」。

論激进，三家其實唔分伯仲。論海外體量，奇瑞 2025 年海外賣咗 134 萬輛，比比亞迪多近三十萬，連續廿多年坐喺中國乘用車出口冠軍嘅位；論資本膽量，吉利由沃爾沃、蓮花、極星一路買落嚟同雷諾嘅動力總成合資。

真正嘅分別唔喺激进嘅程度，而喺激进背後嘅戰略判斷。

奇瑞押嘅係出口嘅廣度，整車出口加散件組裝，將車鋪進別人鋪唔到嘅角落，本質係一套輕資產嘅打法。

吉利押嘅係資本同結盟，李書福更加似一個配置者，佢一面抓核心能力，將智能化同新能源技術打磨到最优，一面佔股份、結盟友，喺工廠同渠道層面，尋求借力。

▍李書福

今年，吉利千里浩瀚 G-ASD 獲得歐盟 UN R171 認證，成為首個通過這一法規認證嘅中國輔助駕駛系統，搭載車型可喺歐盟銷售，不必逐國重複認證。

與此同時，吉利整合哥德堡同法蘭克福研發團隊，成立 Geely Technology Europe，計劃將中國同海外車型發布嘅時間差，由一年以上壓到 6 個月以內。

同樣喺今年，領克嘅歐洲銷售複用沃爾沃資源；吉利喺韓國、南美，複用雷諾嘅資源。吉利汽車嘅淦家閱講過，中國品牌出海唔係去「佔領」，而係要「入去」，喺當地合資，複用當地資源做成雙贏，呢係呢套邏輯嘅自然表達。

三種選擇背後，係三種戰略判斷，亦係三種關於護城河該建喺邊嘅判斷。

吉利對技術替代嘅判斷冇咁着急。今年 3 月吉利 2025 財年業績發布會上，吉利控股行政總裁桂生悅話，未來經濟型乘用車市場好可能會被 robotaxi 替代。不久後，吉利成為英偉達嘅汽車合作夥伴之一。

呢個判斷顯示，吉利並冇將今日嘅新能源競爭當成終局。佢相信汽車產業後面仲會有更長嘅技術重排，因此更加願意用合作同資本配置，給自己保留彈性。

正因為有呢樣嘅分別，吉利冇着急提「第一」，亦唔會將第一嘅時間，壓到五年。佢更加似係給未來下注，而唔係將所有籌碼壓喺當前呢輪新能源替代上。所以吉利喺海外嘅選擇，幾乎係比亞迪嘅反面，願意接受慢啲、分散啲、複雜啲。

比亞迪要用電池、工廠、船隊同渠道，將規模盡快做穿；吉利則更加願意喺技術路線、區域市場同合作關係入面多佔幾個位置。

04

產能表嘅另一面

將規模做到第一，係一種目標嘅設置，係一種戰略判斷，最終亦會成為一種結構。

2026 年，吉利、奇瑞、長安、長城幾乎都端出油電混動，去搶豐田 THS 喺充電不便市場入面嘅份額，獨有比亞迪缺席。

技術上佢並非做唔到。中國車廠呢一轮 HEV，並唔係複製豐田 THS。佢繞開老牌車廠擅長嘅發動機、行星齒輪同長期標定，將戰場拉回中國車廠更熟悉嘅電驅體系，電池縮小，取消外接充電，保留插混嘅低油耗邏輯，變成一台唔使充電嘅混動車。

但比亞迪選擇唔做，轉去海外鋪設充電設施。

今年 3 月，比亞迪包咗一座一萬八千座嘅體育館發布第二代刀片電池，同時發布「閃充中國，改變世界」嘅計劃。王傳福一人講咗一個半小時，發布會由兩小時拖到三小時；佢定下年底前喺國內建成兩萬座閃充站嘅目標，資本開支以百億計，又將閃充站改成自帶儲能櫃嘅儲充一體方案，繞過向電網申請增容嘅麻煩，佔三個車位就能落地。

年底起，呢套樁會開始向海外鋪，歐洲嘅兆瓦級網絡已經喺慕尼黑車展上演示過。

去目標市場建充電樁，係比亞迪海外呢條線最新，可能都最燒錢嘅一章。比亞迪賭嘅係充電網一旦鋪開，過渡形態冇咁重要。別人留喺混動，比亞迪選擇唔多場下注，將籌碼全壓喺新能源轉型呢輪上。

將呢啲拼埋一齊，係一套一以貫之嘅邏輯，增長係從工廠、技術、同充電樁入面，一節一節打出嚟嘅。

比亞迪幾乎係國內車廠中，唯一從供應鏈垂直整合到海外資產，都高度控制嘅一家。呢種重資產嘅模式，令規模成為咗必選題，喺呢個維度上，銷量「第一」只係副業。

垂直整合只有攤到世界級嘅規模上先划算，自己養船隊，得有足夠嘅出口去填滿；自己建嗰個量級嘅電芯產能，得有足夠嘅整車去消化；自己砸百億鋪兩萬座充電樁，得有足夠嘅保有量去餵。

奇瑞可以停喺出口冠軍，吉利可以係做一個夠大嘅多品牌集團，比亞迪嘅規模如果唔比佢哋更大，呢套攤子嘅效率，就冇法保證。

呢就令比亞迪擁有咗衝擊全球第一嘅可能，亦令佢好難接受一個「唔夠大」嘅結果。

本文為汽車像素（autopix）原創內容

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二零二六年五月，來自中國汽車工業協會的數據讓行業的目光重新聚焦到了海外，一至五月，中國汽車累計出口已突破四百二十五萬輛，同比增長超過百分之五十，全年出口有望衝擊一千萬輛大關。

去年全年，中國汽車以七百零九點八萬台（中汽協數據）的出口總量，連續第三年壓制日本，蟬聯全球第一，超過了日本汽車一九八五年創下的六百八十五萬台出口歷史紀錄。

曾經，豐田、本田、日產的標識遍佈東南亞大街小巷，鈴木在南亞市場獨佔鰲頭，馬自達在欧洲深受追捧，日系車依靠可靠、省油、保值嘅口碑，用四十年時間編織了一張覆蓋全球嘅銷售網絡。

如今，呢張網正在被中國車企一道一道地撕開口子。

比亞迪、吉利、奇瑞，三家年銷量均超百萬輛的中國車企，正在海外市場發起一場「集團衝鋒」，為什麼係呢三家？因為呢三家的國際化路徑喺不同嘅領域比較有代表性，一個靠新能源技術垂直整合強攻歐洲，一個靠全球併購編織品牌矩陣，一個靠二十年在海外建渠道嘅笨功夫硬生生磨出咗出口量第一。

這已經不再係「中國能不能出口」的問題，而係「在中國車企的出海軍團里，邊個最能打」？

但與此同時，出口量嘅多寡只是一面鏡子，最終戰場嘅取勝在於：喺比亞迪、吉利、奇瑞呢三家出口「三巨頭」中，邊位能率先完成從「貿易輸出」到「產業輸出」的質變，成為新一代全球汽車巨頭？這個問題嘅答案，將決定中國汽車工業在世界版圖中嘅最終落子。

#海外市場，中國車接連拿下陣地#

從二十一世紀初進口整車、到二〇一〇年代合資建廠，中國汽車經歷了一段漫長而無奈的「用市場換技術」時期，三十年間，國內車企係技術輸入方，反向輸出基本為零。

但近幾年，這樣嘅態勢正在發生扭轉，二零二五年，中國汽車出口七百零九點八萬輛，同比增長百分之二十一點一。其中新能源出口二百六十一點五萬輛，同比翻倍，佔出口總量約百分之三十六點八；傳統燃料汽車四百四十八點三萬輛，同比下降百分之二，中汽協統計口徑下，二零二五年整車出口佔批發比重首次超過百分之二十。

進入二零二六年，出口增速進一步加快，二零二六年一至五月，乘用車出口累計二百六十四點九萬輛，同比增長百分之六十一點七，其中新能源乘用車出口一百七十三點二萬輛，同比增長百分之一百十七點三，喺乘用車出口中占比已從二零二五年嘅約百分之三十七躍升至百分之六十五以上。

五月單月，新能源乘用車出口四十二點四萬輛，同比增長百分之一百十二點六，佔乘用車出口嘅百分之五十四點一，每出口十輛車，超過五輛係電車；與此同時，出口單車均價已從五年前約十萬元提升至三十萬元級別，出口產品加速走向中高端。

除咗量嘅增長之外，中國車嘅出口市場從「單一依賴」走向「多點開花」。

二零二五年，中國乘用車出口前十目的地國依次為：俄羅斯（五十五點五四萬輛，同比負百分之四十六點一）、阿聯酋（五十三點九七萬輛，加百分之七十四點三）、墨西哥（四十九點零八萬輛，加百分之四十四點二）、英國（三十二點零八萬輛，加百分之七十點三）、巴西（二十九點九九萬輛，加百分之三十四點六）、比利時（二十八點九五萬輛，加百分之四點五）、沙地阿拉伯（二十五點零五萬輛，加百分之十一點二）、澳大利亞（二十四點六二萬輛，加百分之五十九點三）、哈薩克斯坦（十八點七零萬輛，加百分之七十四點三）、伊朗（十六點四一萬輛，負百分之三十一點六）。

除咗向以俄羅斯為主要嘅獨聯體地區出口因政策和庫存影響出現下滑，其他地區均呈現出增長嘅態勢：歐洲出口一百五十一萬輛、同比增長百分之三十二；向中東西亞出口一百二十七萬輛、同比增長百分之四十八；向南中南美出口一百零一萬輛、同比增長百分之四十九；向東南亞出口一百九十八萬輛、同比大增百分之五十七；向非洲出口八十萬輛、同比暴漲百分之一百一十九。

歐洲，作為極其關鍵嘅突破性市場，二零二五年中國對歐盟汽車出口量首次突破一百萬輛，達一百點六二萬輛，同比增長百分之三十點七，出口額一千三百七十二億歐元。

目前，中國係歐盟地區嘅第一大汽車進口來源地，同時亦係歐洲汽車市場嘅第五大供應產地，喺統計口徑更廣嘅數據當中顯示，二零二五年中國品牌汽車喺歐洲市場銷量達到八十一點一萬輛，同比增長百分之九十九，市佔率上升至百分之七以上。

中東，目前可以說是中國車企賺取高利潤重要市場之一，二零二五年中國對中東區域汽車出口達一百四十萬輛，其中阿聯酋五十七萬輛與沙地阿拉伯三十萬輛合計貢獻超過六成份額，中國車企喺該市場嘅份額已經接近百分之三十，得益其高單價嘅市場特性，中國車企喺這一市場嘅利潤率明顯高於其他國家及地區。

拉美地區嘅墨西哥市場，喺去年超越俄羅斯，成為中國最大嘅出口國家，二零二五年墨西哥累計出口六十二點五二萬輛，墨西哥一直被視為中國車進入美洲市場嘅重要踏板，而家已經有咗越来越高嘅占比。

至於東南亞，日系車企此前已經建立起屬於佢哋嘅市場壁壘，但如今中國車嘅加入正在侵蝕日系固有嘅市場份額，有數據顯示，日系品牌喺泰國嘅市場份額已經從百分之九十下降至百分之七十，這一數據變化嘅主要原因就係中國車嘅加入；再有印尼日系份額跌破百分之八十一，中國品牌達百分之十四，目前中國汽車出口數量已佔東南亞市場銷量嘅百分之二十七左右。

目前，中國車企嘅出海基本上集中喺頭部幾間，比如奇瑞、上車、比亞迪、吉利等，其間，比亞迪、奇瑞、吉利作為民企嘅三家代表，其實有著不同嘅出海策略，同時也代表著目前中國車走向海外嘅三種路徑。

#三強逐鹿，邊位能成為未來出海一哥？#

奇瑞，係目前中國車出口嘅一哥，亦係目前中國車出口量最大嘅車企。

二零二六年第一季度，奇瑞出口三十九點三萬輛，同比增長百分之五十四，出口占比高達百分之六十七，呢樣數字，意味著喺奇瑞嘅銷量結構入面，海外銷量已經超過國內，而且其出口端嘅單車均價達到十二點一六萬元，比國內高出約一點四七萬元，海外市場嘅表現直接與奇瑞嘅盈利相掛鉤。

按照不同市場區域來看，奇瑞喺歐洲市場嘅優勢較為突出，二零二六年一至四月，奇瑞喺歐洲出口量達到十四點七萬輛，穩居中國品牌第一梯隊，歐洲市場全年同比增長超過百分之二百，已進入英國、意大利等十六個國家。

喺中東市場，奇瑞一季度仍以五點六萬輛嘅數據拿下出口榜首；而東南亞市場，二零二六年一至四月奇瑞出口二點四萬輛，同比增長百分之十八點二。奇瑞嘅出口路徑以「燃油 + 混合動力」並行為主，喺目前出口嘅車型當中，瑞虎系列喺俄羅斯、拉美市場非常能打，OMODA、JAECOO 則向歐洲市場加速滲透。

比亞迪喺今年五月嘅出海量上僅次於奇瑞，大有趕超之勢，先看數據，二零二五年比亞迪海外銷量已達約一百一十萬輛，今年一季度出口約三十二萬輛，出口占比超過百分之四十六，喺呢個基礎上，比亞迪已將二零二六年出口目標上調至一百五十萬輛，係三家之中目標最為激進嘅。

比亞迪海外出口不僅規模增長，結構亦喺優化，目前，巴西係其第一大海外市場，一至四月出口量高達十四點八萬輛，其中純電動及插混幾乎各佔一半；歐洲市場一至四月出口近十萬輛，同比增長百分之二十九點七；中東市場一至二月出口二點六萬輛；東南亞方面，一至四月比亞迪出口三點二萬輛，同比下降百分之二十五

至於吉利，其喺用質量去換數量，如果單看出貨量，吉利無法同奇瑞、比亞迪相比，二零二六年五月，吉利出口八點五一萬輛，同比增長百分之一百八十三點七；一至四月累計出口三十七點一四萬輛，同比增長百分之一百五十七點七，其喺今年嘅出口數量計劃為七十五萬輛。

但值得注意的是，吉利海外單車均價已接近十八萬元，出口毛利比國內高出九個百分點，一季度單車均價達到十一點八一萬元，同比提升近一點五萬元，增速喺自主品牌中領先。

喺出海區域分佈上，吉利係三家之中最均衡嘅，喺北美墨西哥市場一萬六千輛增長超三倍，喺南美巴西首破七千輛；東南亞則穩居中國品牌榜首，以四點六萬輛嘅一至四月出口量領跑中國品牌；喺歐洲，吉利一至四月出口四點零五萬輛，同比增百分之六十三點六，出口絕對量仍喺快速攀升。

#三條路徑，三種打法？#

結合前面內容，我們會發現，呢三車企代表咗目前國內主流嘅三種國際化模式，其喺出海路徑上各有側重，打法截然不同。

比亞迪走嘅係新能源全產業鏈出海路線，這與佢嘅品牌發展路徑不無相關，目前其出口車型以純電和插混為主，價格區間覆蓋一點五萬至八萬歐元。

比亞迪嘅邏輯很清楚：利用中國喺電動化領域嘅全產業鏈優勢，以技術領先和成本優勢快速搶佔海外市場，喺歐洲同東南亞兩大電動化前沿市場，比亞迪都選擇自建工廠 + 自有渠道嘅重資產模式。

這種模式嘅優點係品牌掌控力強、利潤鏈條完整，缺點則係投入大、回報週期長、對當地政策環境高度敏感，歐洲剛剛落地嘅電動汽車關稅政策，這或許係比亞迪未來一段時間所面臨嘅最大不確定性。

吉利走多品牌矩陣 + 海外品牌借力路線，透過收購沃爾沃、入股 Smart、合資成立極星，吉利已經擁有咗一套橫跨歐亞美嘅品牌矩陣。

呢套矩陣讓吉利可以針對不同市場派出不同品牌，歐洲由沃爾沃和極星打頭陣，東南亞由吉利母品牌和寶騰衝鋒，Smart 則擔綱全球城市精品電動車，中東和拉美則由吉利母品牌和領克同步推進。

這種模式讓吉利能夠借助沃爾沃嘅經銷商網絡、售後體系和品牌溢價快速切入高端市場，同時用吉利主品牌和領克爭奪主流市場，但多品牌協同本身就係一门高難度管理藝術，如果品牌區隔唔清晰，可能出現左右手互搏。

奇瑞走高性價比燃油車 + 廣泛渠道覆蓋路線，出口主力仍以燃油 SUV 為主，價格區間集中喺一點二萬至二點五萬美元。

奇瑞嘅優勢在於，佢嘅產品定價同發展中國家購買力高度匹配。南美、中東、俄羅斯、北非呢啲市場充電基建尚唔完善、消費者對價格高度敏感、品牌忠誠度尚未固化，奇瑞喺呢度幾乎冇直接嘅電動化競爭對手。

出口路線最簡單，但亦最容易被複製，當更多中國品牌帶著同樣高性價比嘅燃油車湧入呢啲市場時，奇瑞嘅先發優勢遲早會被稀釋，奇瑞正在嘗試用星紀元等新能產品打開新空間，但從目前嘅情況來看，新能源喺奇瑞出口總量中嘅佔比仍遠低於比亞迪同吉利。

至於呢三種出海路徑，邊位能贏下未來嘅出海 C 位之戰，仲唔能輕易下結論。

奇瑞最大嘅優勢係出口基盤最大，短時間內難以被超越，但佢同樣都有隱憂，比如佢目前嘅出口結構，對中東及東歐市場依賴性較強，一旦地緣政治或貿易政策變動，衝擊或許就會到來。

吉利嘅海外利潤水平相對最高，多品牌差異化出海亦最成熟，其問題喺能否喺規模上同比亞迪同奇瑞形成真正嘅對抗，即管二零二六年出口目標上調至七十五萬輛，距離比亞迪嘅一百五十萬輛仍有明顯距離。

比亞迪嘅出海後勁最足，因為佢唔單單係賣車，而係喺全球輸出新能源產業鏈嘅標準，只要有新嘅市場建廠，「中國製造」嘅成本效率優勢就能迅速轉化為性價比優勢，不確定性係比亞迪嘅海外品牌認知，喺西歐主流消費群體中，比亞迪嘅品牌溢價尚未建立，一旦遇到貿易壁壘，比亞迪是否係能維持喺海外每輛車嘅利潤水平，仍係有挑戰。

#海外本地化水平，決定未來座次#

全球最大汽車出口國，呢個桂冠此前一直掛喺日本汽車工業嘅頭上，但從二零二三年開始，其終於易主，中國躍升為全球最大汽車出口國，隨後嘅二零二四年同二零二五年，呢一地位持續穩固。

這是一個里程碑意義嘅事件，但同時我哋亦需要清楚嘅认识到，出海呢件事情，僅僅係中國車走向國際化嘅第一步，而且就完全国际化呢個問題，目前與日系等品牌也尚有差距。

為什麼咁說？抛开出口量呢個單一數據，決定国际化是否成功嘅其他數據仲有很多，其中好重要嘅一個點就係海外產能。

透過二零二五年全年數據顯示，中國車企嘅海外產量為八百萬輛，盡管呢一數據較之前有咗比較明顯嘅上升，但反觀日本車企嘅海外產能，高達二千零四十萬輛，中國車雖然總量上去咗，但更多係依靠國內市場同整車出口來消化，距離日本車企那種完整嘅海外生產體系，距離尚遠。

那麼海外本土化生產究竟有多重要？

舉個簡單嘅例子就能够想明白，比如同樣係開一家餐館，純靠進口就需要把食物做成成品，完整運輸到當地，其間唔單單要考慮運輸嘅質量，同樣仲有更加高昂嘅成本；若係採用本地就有嘅食材，現場烹飪不僅成本更低，同時味道亦會更適合本地消費者。

汽車市場同樣如此，以豐田為例，根據集團對外公布消息，二零二五年豐田集團‌全球總銷量達一千一百三十二點三萬輛，其中豐田同雷克薩斯品牌日本本土銷量一百五十點一三萬輛，‌海外銷量為九百零三点五五萬輛‌，若計入大發、日野等所有旗下品牌，整體海外銷量會進一步增加，整體規模接近一千万輛，佔據集團總銷量嘅約百分之八十五。

要知道，而家嘅豐田尽管出現咗利潤嘅下滑，但仍係全球最會賺錢嘅車企且沒有之一，呢其中好重要嘅一個點就係其遍佈全球嘅本土化體系生態。

现阶段，我哋大多數自主品牌喺海外嘅本土佈局，大多都還是出口嘅「延伸」，比如工廠好多係組裝為主，核心零部件嘅供應依舊係從國內出口到當地，同時銷售網絡亦顯略單薄，距離完整嘅產業生態仲有距離。

至於後續，建立當地嘅系統生態自然係重點，就比亞迪來說，其已在泰國、烏茲別克斯坦、巴西擁有三座已投產嘅整車工廠，而匈牙利工廠，係比亞迪進軍歐洲嘅關鍵一步，規劃年產能十五萬輛，二零二六年 Q2 投產後將實現零關稅入歐，成本降低百分之二十至百分之三十；印尼工廠同樣計劃喺二零二六年投產。

比亞迪嘅全球工廠版圖覆蓋亞、歐、南美三大核心區域，係當前海外產能最活躍嘅中國車企。

吉利喺海外擁有成熟嘅生產體系，馬來西亞嘅寶騰工廠已深度本地化多年，並推出新能源寶騰 X70；白俄羅斯 BELGEE 合資 CKD 工廠年產能六萬輛，可直接輻射俄羅斯及東歐市場。

吉利正在入股雷諾巴西工廠，二零二六年有望投產吉利品牌車型，比利時、英國嘅工廠則更聚焦高端車型本地化，吉利並非簡單新建產能，而係用存量產能改造 + 股權投資混合模式切入全球佈局，成本可控性更強。

奇瑞喺海外已建立完整嘅全工藝及 CKD 工廠矩陣，其在俄羅斯擁有四大生產基地；巴西有兩家 CKD 工廠合計年產能二十三點六萬輛；西班牙有欧州工業基地；伊朗、泰國、越南也均有佈局，其中越南工廠號稱東盟最大，奇瑞仲在尋求同雷諾喺哥倫比亞及阿根廷嘅戰略同盟，進一步拓展拉美市場。

比亞迪重金投入新廠，快速搶佔零關稅通道；吉利擅長整合存量資源，用股權合作快速盤活現有產能；奇瑞則靠早期耕耘喺重點區域形成咗產能網絡，三家可以說是各有側重，針對未來，本地化速度將決定海外銷量嘅可持續性，目前來看，比亞迪投入最重，決心最大；吉利借力最多，模式最靈活；奇瑞網點最密，但深度有待加強。

呢場中國車嘅国际化競賽，唔係一場衝刺短跑，而係一場將跨越數年嘅全球馬拉松。

短期看，奇瑞係而家規模化嘅冠軍，百萬輛級嘅出口體量、二十年嘅海外深耕，短期內無人能及；中期看，增速同品牌勢能呢兩個關鍵點，比亞迪正在快速追趕，新能源嘅全球浪潮係佢最大嘅順風車；長期看，體系能力，係吉利嘅優勢，品牌矩陣、沃爾沃嘅全球佈局、寶騰嘅東南亞根基，構築咗一個相對平衡同抗風險嘅全球化系統。

最終，邊位能拿下頭籌，取決於一個更深層嘅問題，邊位能喺賣到全球之後，真正做到贏得人心？

中國車企已經證明咗我哋可以用成本同效率征服市場，但我哋仲冇完全證明，我哋可以用品牌同信任征服用戶，豐田嘅全球化用咗半個世紀，大眾嘅歐洲根基用咗數十年，中國車企嘅出海才剛剛開始。

從呢個意義上說，比亞迪、吉利、奇瑞之間嘅競爭，唔係邊位打敗邊位，而係邊位能為中國汽車喺全球消費者心中贏得一個真正嘅位置。

中國汽車出海嘅根本勝利，唔係出口量超越日本，而係當全球消費者選擇一輛高端電動車時，「中國品牌」能夠與「德國造」「日本造」平起平坐，喺而家呢個從汽車大國走向強國嘅關鍵時期，中國車企每喺海外打下堅實嘅一根樁，就意味着正在縮短從大國到強國嘅呢段路程。

6 月 9 日，比亞迪召開 2025 年度股東大會。董事會主席兼總裁王傳福的演講內容亦涵蓋了短期業績、技術研發、智能駕駛、海外戰略及長期目標等多個範疇。

一、關於短期業績與政策影響

「今年一季度，新能源車經歷了至暗時刻。」

2026 年 1 月開始新能源車購置稅政策減半，導致去年底需求前置，新能源乘用車零售滲透率大幅下降。比亞迪只做新能源車，難免受到影響。

「最壞的時刻已經過去了。」

隨著 3 月發布二代刀片電池和閃充技術，比亞迪訂單開始回升，5 月銷量已經開始轉正，年底經營現金流有望逐步恢復到較好水平。

「今年的銷量取決於電池的產能。」

二代刀片電池產能還是不夠，目前正在以每月兩萬到三萬的增量在爬坡。明年我們的產能完成爬坡以後，相信將在全球兩個市場同時發力。

二、關於長期目標：五年做到全球第一

「五年以後，比亞迪在規模上，能夠做到真正的全球第一。」

未來三到五年，比亞迪仍將保持持續增長。憑藉二代刀片電池、閃充技術以及明後年推出的新技術，國內、國外有望實現雙輪驅動，形成良性互動，讓中國的技術走向全球。

三、關於技術理念與閃充開放

「汽車行業曾經充斥著各種花巧虛榮的流量，但實際上汽車是涉及安全的交通工具。」

少一些套路、少一些花巧，回到本源，做好技術和產品，才能獲得中高端消費者認可。

「比亞迪不會把閃充技術‘據為己有’。」

充電樁上不打比亞迪 Logo，閃充生態將服務所有汽車品牌和所有消費者。好的技術除了為比亞迪服務，更要為整個行業服務。而與中國石化的合作，將極大推動閃充技術的擴張。

四、關於智能化與 L3 準備

「整車智能就是具身智能。」

比亞迪已經有 315 萬台智駕車型在全球落地，每天產生超過 2 億公里智駕相關行駛數據，智能駕駛研發工程師規模超過 5000 人。未來累計投入將超 1000 億。

「未來 L3、L4 一定會提前落地。」

比亞迪已經在晶片（4 納米的智駕晶片璇玑 A3 不久前剛發布）、演算法、數據、生態等方面做好充足準備，包括在歐洲、南美洲、東南亞、中東等地區的訓練中心都已做好準備。一旦法規落地，比亞迪就將推出全系列的、符合 L3 要求的产品。

五、關於全球化與海外市場

「我們年初設定的 2026 年海外銷量目標是 150 萬輛，現在預計應該會超越這個目標。」

以比亞迪為代表的中國車企在產品競爭力、價格、體驗和技術上，已經超越當地很多同行。

「在海外市場一定要做好本地化。」

比亞迪在南美洲構建了以巴西為主生產基地，歐洲匈牙利工廠即將投產，東南亞泰國工廠已經投產。出口不僅要增長，還要能維持本地化服務，實現和本地共贏、共發展。

六、關於工程師文化與企業價值觀

「比亞迪有 12 萬名工程師，這是公司真正的財富。」

工程師文化後繼有人，不用擔心。我每周有一半時間用於參加技術會議，與工程師交流，“在技術的海洋裡游泳”是我最感興趣的事。

6 月 9 日，比亞迪董事長王傳福在 2025 年度股東大會上明確表示：5 年後比亞迪在規模上力爭做到全球第一，2030 年實現年產銷 1000 萬輛。

目標：對標豐田，5 年翻倍

王傳福表示，比亞迪的目標是在 2030 年實現年產銷 1000 萬輛，屆時將成為全球規模最大的汽車集團。作為參考，豐田汽車集團 2025 年全球銷量為 1132.26 萬輛，比亞迪 2025 年銷量為 460 萬輛，首次躋身全球汽車前 5。這意味著比亞迪要在 5 年內實現銷量翻倍以上。

比亞迪過去 5 年銷量增長迅速：2021 年 73 萬輛、2022 年 187 萬輛、2023 年 302 萬輛、2024 年 427 萬輛、2025 年 460 萬輛。從 42.7 萬輛到 460 萬輛，比亞迪 5 年複合增長率超過 60%。

海外市場：原定目標有望超額完成

2025 年比亞迪海外銷量達 104.96 萬輛，同比增長超 145%，首次突破百萬輛大關。2026 年 1 至 5 月，乘用車及皮卡海外銷量已達 61.45 萬輛。王傳福透露，比亞迪已將 2026 年海外銷量目標從 130 萬輛上調至 150 萬輛，並有望超額完成年初訂的 160 萬輛目標。目前比亞迪在泰國、巴西、匈牙利等海外工廠已投產或在建，2026 年 4 季度還將在海外全面佈局閃充站。

產能瓶頸：今年銷量取決於電池

“比亞迪 2026 年的銷量取決於電池產量”，王傳福直言，二代刀片電池和閃充技術發佈後訂單激增，但產能仍在爬坡階段。目前二代刀片電池產能以每月 2-3 萬輛的增量穩步提升，公司正“夜以繼日”應對挑戰。王傳福預計，更大的產能釋放將在 2027 年，屆時國內、國際兩個市場將同時發力。

智能化：315 萬輛車跑出數據護城河

比亞迪在智能駕駛領域的投入已初見成效。目前比亞迪有 315 萬台智駕車型在全球落地，每日產生約 2 億公里行駛數據，智駕研發工程師超 5000 人，累計投入將達 1000 億元。王傳福判斷，L3、L4 級別智駕一定會提前落地，比亞迪已從芯片、算法、數據、生態等方面做好準備，一旦法規落地將快速推出相關產品。

當 2026 年 5 月最後一页日曆翻過，中國汽車市場嘅版圖上，一座名為“比亞迪”嘅高峰顯得愈发巍峨。383,453 輛嘅單月新能源銷量數字，唔止係一個冰冷嘅統計結果，更係一份關於技術信仰、體系韌性同全球化野心嘅深度報告。喺份成績單背後，我哋見到嘅唔止係一家車企對銷量嘅追逐，而係一個中國品牌點樣透過硬核技術重塑行業規則，點樣喺全球舞臺完成從“參與者”到“領跑者”嘅華麗轉身。

基盤嘅穩固同高端嘅突圍

喺商業世界入面，持續嘅成功往往比偶然嘅爆發更令人敬畏。比亞迪 5 月交出嘅 383,453 輛答卷，最令人震撼嘅並唔係數字嘅龐大，而係其背後展現出嘅結構性健康度。

首先，係基本盤嘅“穩如泰山”。王朝同海洋兩大網系合計貢獻咗超過 33 萬輛嘅銷量，呢個構成咗比亞迪龐大身軀嘅堅實底盤。這種龐大嘅國民級銷量規模，意味著比亞迪已經完成咗從“小众尝鲜”到“大眾首選”嘅跨越。佢唔再僅僅依靠某一款爆款車型打天下，而係建立咗一套能夠自我造血、自我更新嘅龐大產品生態。連續 60 個月穩居國內新能源銷量榜首，呢唔僅僅係時間嘅累積，更係對市場敏銳度同供應鏈掌控力嘅終極考驗。

然而，如果僅僅停留在量嘅規模上，比亞迪或者只能被稱為“大”，而無法被稱為“強”。真正嘅睇點，喺於佢高端品牌嘅“勢如破竹”。方程豹單月銷售 30,186 輛，同比增長 139.7%，創年內新高；騰勢銷售 16,803 輛，保持穩健增長。呢一數據極具象徵意義，佢標誌住比亞迪打破咗中國品牌長久以來難以逾越嘅“高端化魔咒”。喺傳統認知中，自主品牌向上突破往往伴隨住銷量嘅陣痛，但比亞迪卻用事實證明，中國技術同樣能夠支撐起高端溢價，中國設計同樣能夠贏得精英階層嘅青睞。仰望品牌嘅持續交付，更係將呢種探索推向咗極致，展示出品牌探索未知邊界嘅勇氣。

從“參數堆砌”到“體驗兜底”

喺今日嘅汽車市場，談論技術已唔再稀奇，稀奇嘅係點樣將技術轉化为用户可感知嘅安全感。比亞迪喺 5 月嘅動作，完美演繹咗咩叫做“技術以人為本”。

如果說過去嘅汽車競爭係發動機轉速嘅比拼，那麼未來嘅競爭則係代碼行數與數據流嘅博弈。截至 5 月底，比亞迪搭載輔助駕駛嘅車型保有量突破 315 萬輛，天神之眼每日生成數據超過 2 億公里。呢龐大嘅數據洪流，係訓練 AI 最寶貴嘅養料。但比亞迪並冇止步於擁有數據，而係邁出咗更具革命性嘅一步——推出城市領航安全兜底服務。

“敢兜底，先係真安全。”呢句由王傳福講出嘅話，擲地有聲。喺行業內捲嚴重嘅當下，許多企業熱愛宣傳 L2、L3 級別嘅參數，卻鮮有企業敢於對實際使用場景中嘅安全做出承諾。比亞迪成為咗全球首個同時實現城市領航同智能泊車“雙兜底”嘅車企。呢唔僅僅係功能嘅迭代，更係責任嘅擔當。佢意味著當車輛行駛喺複雜嘅城市路況中，系統唔再係冷冰冰嘅輔助工具，而係成為咗用戶背後嗰個“穩穩托住”嘅守護者。呢種從“炫技”到“負責”嘅轉變，正係行業成熟度嘅分水嶺。

與此同時，第二代刀片電池及閃充技術嘅發佈，再次夯實咗電動化時代嘅底層邏輯。安全同效率，往往係魚與熊掌。但比亞迪透過技術迭代，令第三代元 PLUS、方程豹豹 5 閃充版等車型實現咗“充電好似加油一樣快，用電好似用水一樣省”。呢唔僅係解決用戶焦慮嘅良藥，更係推動電動車全面替代燃油車嘅關鍵推手。

從“產品輸出”到“價值輸出”

觀察一家企業嘅國際地位，唔能只睇佢喺國內嘅市場份額，更要睇佢喺世界舞臺上嘅表現。5 月，比亞迪海外銷量達到 160,177 輛，同比增長 80.7%，創下歷史新高。呢一數字背後，係中國製造向中國創造跨越嘅縮影。

值得注意嘅係，比亞迪嘅出海戰略並唔係簡單嘅“清庫存”或“賺外匯”。海鷗、宋 PLUS、元系列喺海外市場嘅熱銷，證明咗佢嘅產品定義能力已經具備咗全球通用嘅語言。特別係 SHARK 皮卡連續兩個月銷量突破 4000 輛，呢表明比亞迪正喺精準切入全球唔同細分市場嘅需求痛點。

從泰國嘅工廠到巴西嘅街頭，從歐洲嘅廣場到中東嘅沙漠，比亞迪嘅車輪正喺碾過世界嘅每一個角落。呢唔僅僅係產品嘅輸出，更係標準嘅輸出、文化嘅輸出。佢令世界睇到，中國新能源汽車唔再係廉價嘅代名詞，而係高科技、高品質生活方式嘅代表。隨著騰勢 N8L 閃充版、海豹 08、海獅 08 等更多重磅產品嘅陸續上市，比亞迪嘅全球化產品矩陣將更加豐滿，佢全球佈局嘅棋局亦將越下越活。

登頂之後，係更廣闊嘅星辰大海

回望 2026 年 5 月嘅份成績單，我哋見到嘅唔止係一串串增長嘅數字，更係一個中國龍頭車企嘅進化史。從王朝海洋嘅國民普及，到騰勢方程豹嘅高端突破；從刀片電池嘅安全基石，到天神之眼嘅智能守護；從國內市場嘅獨佔鰲頭，到全球版圖嘅開疆拓土。

比亞迪正用一種近乎偏執嘅技術信仰，書寫住屬於中國汽車工業嘅榮耀篇章。佢話畀我哋聽，真正嘅強大唔係擊敗所有嘅對手，而係建立咗一套令對手無法企及嘅標準。當別人都仲喺討論點樣堆砌屏幕同算力時，比亞迪已經喺談論點樣兜底安全；當別人都仲喺為電池自燃焦慮時，比亞迪已經令閃充技術走進咗千家萬戶。

登頂雙榜，對於比亞迪而講，唔係終點，而係一個新嘅起點。喺呢個起點上，佢面對嘅唔再係追趕者，而係點樣定義未來出行方式嘅命題。我哋有理由相信，隨著技術紅利嘅持續釋放同全球化戰略嘅深入，比亞迪會繼續領航，為中國品牌喺全球舞臺贏得更多嘅尊重同喝彩。

【導語：2026 年 5 月，比亞迪交出逾 38 萬輛嘅銷量成績單，其中海外銷量首破 16 萬輛；然而，比亞迪嘅單月銷量歷史峰值留在 2024 年 12 月嘅 51.48 萬輛，當月出口 5.72 萬輛。兩組數據，折射出坐喺新能源頭把交椅上嘅比亞迪正經歷住結構性變化。搶到出海紅利嘅比亞迪，出口量節節攀升；與此同時，國內車巿經歷住由增量到存量甚至將可能到縮量嘅變化，即使是比亞迪亦唔能夠倖免內捲嘅陣痛，呈現出行業領跑者嘅「雙面人生」，一半順遂、一半坎坷。】

作者：李溯婉

比亞迪一直喺努力論證「中國新能源汽車品牌不僅喺國內領先，喺海外都可以做到」嘅論點。近日，呢間車企又交出一份新論據。

據韓國進口汽車協會（KAIDA）發佈嘅 4 月進口新車註冊數據，中國品牌喺當月喺韓國市場註冊量首次超越日系品牌，躋身韓國進口車國別銷量前三。值得關注係，比亞迪以 2023 輛嘅銷量，超過咗雷克薩斯（1079 輛）、豐田（829 輛）同本田（66 輛）三大日系品牌嘅合計銷量（1974 輛）。韓媒普遍將此次排名視為韓國進口車市場格局轉變嘅重要信號。

直掛雲帆濟滄海，比亞迪今年 5 月海外市場繼續保持高速增長，乘用車及皮卡海外銷售 160177 輛，同比增長 80.7%，創歷史新高。海鷗、宋 PLUS、元系列等車型持續熱銷，SHARK 皮卡連續兩個月量突破 4000 輛。隨著產品矩陣不斷豐富同全球佈局持續深入，比亞迪全球化進程快速推進。

得益於海外市場拉動，比亞迪今年 5 月總銷量同比微增 0.26%，結束咗此前連續 8 個月嘅同比下滑，以 383453 輛嘅銷量繼續斬獲中國車企新能源汽車銷量冠軍。至此，比亞迪已連續 60 個月穩居國內新能源汽車月度銷量榜首。

憑藉從技術、生產、渠道到品牌嘅「體系化生態出海」戰略，比亞迪喺海外市場越戰越勇。不過，比亞迪此時嘅人生境地，好似硬幣嘅兩面，喺海外市場長驅直入，喺國內市場卻遭遇殘酷嘅新考驗，而家喺國內嘅月銷量同高峰時期相比差唔多腰斬。結構性嘅調整喜憂參半，比亞迪又一次站喺關鍵嘅十字路口。

比亞迪能焊住高光時刻嗎？

喺新能源賽道上，比亞迪係全國乃至全球當之無愧嘅「迪王」，截至而家，其累計新能源汽車銷量已超 1650 萬輛。近幾年，喺一眾國際傳統車企巨頭朝電動化轉型過程中失利時，「迪王」等龍頭企業帶動中國汽車工業加速彎道超車。

比亞迪掌門人王傳福嘅戰略眼光超前，令呢間車企接住咗新能源同出海兩個風口嘅紅利。倚靠刀片電池、DM-i 超級混動、e 平台等全棧自研體系，比亞迪透過垂直整合產業鏈，構築咗眾多車企難以逾越嘅成本護城河，快速搶佔純電同混動市場，逐漸喺 10-20 萬元主力車型市場掌握較強嘅定價權，並以規模效應進一步攤薄研發同生產成本，不斷將成本優勢推向極致。

舉住「價格屠刀」喺國內車巿擴張嘅同時，比亞迪亦加快將其全產業鏈佈局、全棧自研以及成本等优势向海外市場延伸，以全價位產品矩陣精準適配全球多元市場嘅需求。喺東南亞/南美/中東市場，元 PLUS（ATTO3）、海鷗主打入門代步，性價比碾壓日系燃油小车，比亞迪喺巴西電動車市占率超 70%；喺歐洲等市場，海豹、宋 PLUS、海獅 07EV 構成對大眾 ID 系列、特斯拉 Model 3/Model Y嘅核心競爭矩陣。比亞迪旗下高端車型則正逐漸打破咗海外市場對「中國車靠低價」嘅刻板印象，例如騰勢主攻歐洲中高端細分市場。仲有，比亞迪商乘協同，電動大巴、叉車同步出海，例如喺新加坡電動巴士市占率超 60%，乘用車 + 商用車雙向拉動本地口碑。

唔僅係產品走出去，比亞迪仲加快全球化嘅本地化生產，破解關稅同交付難題，佢喺泰國、巴西、匈牙利、烏茲別克斯坦四大整車工廠已投產，馬來西亞、柬埔寨喺建。此外，比亞迪自建滾裝船隊保障穩定出海運力，解決行業海運卡點，以及簽約各國本土頂級汽車集團做代理商，喺歐洲、東南亞、中東、拉美逐漸建成數千家品牌直營 + 授權門店。隨住一攬子組合拳出击，比亞迪出海明顯提速。

繼 2025 年出口量同比增長約‌1.4 倍‌並首破百萬輛大關之後，比亞迪今年喺海外銷量繼續攀升，很大程度上緩衝咗比亞迪喺國內車巿銷量下滑嘅壓力。不過，比亞迪要焊住高光時刻甚至衝刺更高嘅目標，勢必經得起而家國內價格戰反噬、技術優勢收窄同品牌向上受阻等殘酷考驗，打破「防守者」嘅困境。

能否搵到價值向上嘅鑰匙？

今年嘅國內車巿，點一個「難」字了得。據乘聯會週報，5 月全國乘用車市場零售 154.5 萬輛，同比下跌 20%，今年前 5 個月累計零售 715 萬輛，同比下跌 19%。

由於消費疲軟同車巿縮水，車企為搶市場份額被迫降價，幾十款車型集體降價，以價換量攤薄咗利潤。與此同時，車企仲遭遇上游碳酸鋰、有色金屬等原材料價格上漲等不利因素。價格戰、高成本同需求疲軟，好似三座大山，進一步擠壓汽車行業嘅利潤空間。‌2026 年 1-4 月，汽車行業利潤率 3.4%，利潤總額 1119 億元，同比下跌 17%，盈利壓力依然較大。‌‌‌‌喺這樣嘅大環境下，身為盟主嘅比亞迪亦無法獨善其身。今年第一季，該公司歸屬於上市公司股東嘅淨利潤為 40.85 億元，較上一年同期嘅 91.55 億元大幅下降 55.38%。

喺全球最捲嘅中國車巿，喺白熱化嘅競爭中，比亞迪面對吉利銀河等競品近乎「像素級」對標，加零跑、小米等新勢力猛烈嘅進攻，要破局嘅難度唔少，例如吉利銀河旗下嘅星願 2025 年就搶走咗海鷗喺 10 萬以下細分市場嘅銷冠，喺 10 萬到 20 萬元呢個核心腹地，比亞迪仲遭遇零跑等多個品牌更猛烈嘅圍剿。此前，比亞迪憑藉刀片電池同超級混動笑傲江湖，但而家吉利有雷神 EM-i 超級電混，上汽有 DMH，加上寧德時代嘅麒麟電池、神行電池、驍遙電池等技術同產品賦能喺眾多車企，新能源領域百花齊放，比亞迪嘅技術不再一枝獨秀。此外，比亞迪仲面臨住用戶需求迭代嘅挑戰，隨著新能源滲透率超 50%，市場從「嘗鮮」進入「挑剔」階段，消費者購車邏輯亦喺轉變。比亞迪喺智能座艙、底盤調校等細節方面有待提升，而佢嘅網約車形象亦難以支撐更高嘅品牌溢價。

如何破局？比亞迪打出組合拳，除咗加快推動全球化進程，更重要嘅舉措係練內功，加快各項技術迭代升級。喺智能化方面，截至 5 月 28 日，比亞迪搭載輔助駕駛車型保有量已超 315 萬輛，天神之眼每日生成數據超 2 億公里。5 月 28 日，比亞迪宣布推出城市領航安全兜底服務，成為全球首個同時實現城市領航同智能泊車「雙兜底」嘅車企。發布會後三日內，搭載天神之眼 A、B 輔助駕駛系統車型嘅城市領航日活躍用戶量提升 50%。此前智能泊車安全兜底推出後，功能使用率已從 21% 提升至 90% 以上。王傳福表示：「敢兜底，先至係真安全。」

喺動力技術領域，隨著第二代刀片電池及閃充技術發佈後，比亞迪正緊鑼密鼓咁將技術創新持續轉化為產品競爭力，第三代元 PLUS、方程豹豹 5 閃充版、豹 8 閃充版、騰勢 N9 閃充版等車型陸續上市。同時王朝網大唐將於 6 月中旬上市，騰勢 N8L 閃充版、海豹 08、海獅 08 亦將會陸續上市，進一步擴充比亞迪閃充產品矩陣。

此外，比亞迪加大高端化嘅力度，騰勢、方程豹以及仰望逐漸有起色，5 月方程豹、騰勢合計銷售 46489 輛。其中，方程豹銷售 30186 輛，同比增長 139.7%，創年內新高；騰勢銷售 16303 輛，繼續保持增長態勢；仰望銷售 286 輛，同比增長 105.8%。三大高端品牌合力，終將打破佢哋喺比亞迪總銷量中佔比唔到一成嘅瓶頸。

儘管殘酷嘅事實係如果剔除出口量，比亞迪 5 月喺國內市場嘅銷量同高峰時期依然相去甚遠，但其總銷量同比止跌微升都係一個積極嘅信號。比亞迪正透過第二代刀片電池及閃充等新技術對產品賦能，隨著被稱為全尺度市場最狠「價值刺客」、手握 10 萬預售訂單嘅大唐即將上市，以及其他新車型相繼上市，比亞迪正發動新一輪價值向上嘅攻勢，佢又嚟到一個關鍵嘅十字路口，需要以同過去唔一樣嘅耐心、智慧同魄力，嚟應對這場從「規模優先」到「價值至上」嘅深刻轉變，甚至唔限於造車領域。近日，比亞迪宣布造人形機器人，或許係開始喺汽車擁堵嘅空間之外加快朝科技公司探路同轉型，欲抓住 AI 新風口。

點評

而家，國內車巿下行，車價下降，車企利潤下滑。喺這樣嘅大環境入面，以比亞迪為首嘅車企喺面對嚴峻挑戰嘅同時，開啓咗中國新能源汽車產業持續向上嘅新一輪探索，出海係突圍路徑之一，但更關鍵係喺中國呢個最捲嘅市場入面點樣透過技術創新等方法搵到價值向上嘅鑰匙。

（呢篇文章係《禾顏閱車》原創，未經授權，唔得轉載）

6 月 9 日深圳坪山總部，比亞迪召開咗 2025 年度股東大會，近千名股東同股東代表到場參會，創下公司歷屆股東會現場參會人數新高。會上，比亞迪董事長王傳福等高管團隊，針對銷量、產能、智能化進展、海外佈局以及股價爭議等多個問題，進一步回應咗股東關注。

1、關於銷量波動

當中，針對今年第一季因新能源購置稅政策調整導致嘅銷量週期性波動，王傳福表示：「最壞嘅時刻已經過去咗。」

作為一家只專做新能源車，唔做燃油車嘅中國汽車企業，數據顯示，今年第一季，比亞迪總銷量約為 70 萬輛，同比下滑 30.01%。受銷量下滑影響，比亞迪第一季營收同淨利潤亦都有所下滑，當中歸母淨利潤同比下降咗 55.38%。

留神，儘管政策調整帶來咗較大嘅衝擊，但今年第一季嘅總體下滑並非係比亞迪內生動力不足，更加係嚟自外部環境嘅影響。而隨著新能源滲透率嘅逐步提升，以及第二代刀片電池同閃充技術嘅逐步切換，比亞迪已經逐漸回歸到正向增長嘅狀態。

今年 3 月份，比亞迪發佈咗第二代刀片電池同閃充技術。作為比亞迪收官電動化上半場嘅重磅技術，兩項技術直指電動車用戶最核心嘅補能焦慮，發佈後迅速收獲國內外市場嘅肯定，訂單隨之激增。經過 3、4 月份嘅積極調整，5 月份，比亞迪嘅銷量已經回歸正增長。

2、關於第二代刀片電池產能提升

當然，目前第二代刀片電池仲面臨住產能瓶頸嘅挑戰，由於第二代刀片電池嘅生產線內部結構同第一代差異巨大，需要對原有生產線進行改造同升級，產能爬坡需要一定週期。針對目前第二代刀片電池嘅「供不應求」，王傳福亦喺此次股東大會上正面回應，目前第二代刀片電池產能正逐月爬升，每月有 2 萬至 3 萬輛嘅增量。

「今年比亞迪能賣幾多車，唔視乎訂單，而視乎電池產量。」王傳福表示，更大嘅產能釋放將喺 2027 年，屆時國內國際兩個市場將同時發力。

3、關於海外市场增長

尤其係值得關注嘅係，喺比亞迪今年嘅銷量結構中，作為第二增長曲線，比亞迪海外市场嘅增長動力正喺逐步兌現。2025 年，比亞迪累計海外銷量超過咗百萬輛。今年 1-5 月，比亞迪乘用車以及皮卡嘅海外銷量已經達到 61.45 萬輛，海外銷量不斷創下新記錄。

基於呢一勢頭，王傳福亦明確表示，今年，比亞迪有望超額完成 160 萬輛嘅海外銷量目標。而對於海外市场嘅發展，王傳福亦明確強調，比亞迪嘅出口唔單止要追求增長，更要堅持本地化嘅原則，保持長期穩定，同當地雙贏。

王傳福仲喺股東大會上一一梳理咗全球產能版圖：南美以巴西為主要生產基地；歐洲匈牙利工廠 2026 年已經進入投產期；東南亞泰國工廠已投產，印尼工廠即將量產。中東市場需求強勁，澳洲市場穩定增長。比亞迪計劃喺 2026 年第四季度喺海外全面佈局閃充站，並喺各核心市場完成智駕研發同技術佈局。

4、關於智能化下半場佈局

支撐比亞迪國內、海外全面開花嘅，最核心嘅關鍵詞都係「技術」。

繼今年 3 月份發佈咗第二代刀片電池同閃充技術之後，5 月份，比亞迪仲召開咗智能化戰略發布會，正式提出以零交通事故、超級司機以及超級秘書為智能化下半場嘅三大目標，開啟咗全民城市領航時代，並發佈咗中國首款 4nm 智駕晶片璇玑 A3、L3/L4 技術，迪迪蝦智能體等多項重磅科技。

發布會上，王傳福宣布，比亞迪將持續投入超 1000 億元研發資金，來解決交通安全問題。而喺此次股東大會上，王傳福判斷，按照當前 AI 技術發展速度，L3、L4 自動駕駛一定會提前落地。針對 L3 嘅落地關切，王傳福亦回應道，比亞迪已經喺晶片、算力、數據、生態各個維度做好咗充足準備，一旦法規落地，比亞迪將快速騰飛。

5、關於品牌高端化嘅挑戰

比亞迪嘅品牌高端化一直以來都係外界最為關心嘅話題之一。喺此次股東大會上，關於股東關注嘅高端化轉型，王傳福嘅回應亦都幾直白。

佢認為，汽車係涉及生命安全嘅交通工具，唔能只靠「花花綠綠嘅流量」，高端化嘅競爭最終要回到技術同產品嘅本源，建立用戶信任。為此，佢提出咗「三不原則」：絕不拉踩友商、絕不抱怨外部環境、絕唔為短期利益犧牲技術投入。

王傳福亦透露道，明後年比亞迪會推出一批更驚艷嘅新技術，來贏得中高端市場嘅口碑。目前，比亞迪嘅高端化喺海外市場已經取得咗相應進展。

6、關於原材料成本上漲

由於原材料成本上漲，近段時間以來，國內車市已有好多車企紛紛調高咗終端售價，比亞迪亦都係其中之一。針對本輪漲價，比亞迪董秘李黔給出比亞迪嘅四大應對策略：

倚靠技術創新持續創造成本優勢；

加快產品結構高端化，以更高每車盈利稀釋材料成本；

推進海外市场擴張，海外每車盈利顯著優於國內；

倚靠規模優勢持續走量，攤薄固定成本。

7、關於股價被低估

股價同估值嘅爭議始終困擾住比亞迪。2025 年財報顯示，比亞迪營收超 8000 億元、歸母淨利潤 326 億元，新能源汽車毛利率 28.8%遠超特斯拉同期嘅 17.8%，但市盈率長期低於行業平均水準，港股市值僅約為特斯拉嘅 1/14。

面對「高銷量、低估值」嘅質疑，王傳福表示，「比亞迪嘅潛力大家都好認同，但而家股價仲未能夠反映出來」，對此，王傳福都希望股東保持耐心、做價值投資。

8、關於未來五年嘅目標

印象入面，比亞迪好少喺公開場合談及銷量目標，但喺此次股東大會上，王傳福做出咗堅定而清晰嘅承諾：「五年以後，比亞迪喺規模上，能夠做到真正嘅全球第一。」對於具體嘅銷量目標，王傳福表示，2030 年比亞迪將力爭實現年產銷量 1000 萬輛。

為咗實現呢一目標，國內以及海外市场嘅雙輪驅動，第二代刀片電池同閃充技術，以及明後年推出嘅更多驚艷技術，海外工廠產能嘅爬升，高端化嘅逐步突破，都將係比亞迪衝擊呢一長期目標嘅信心來源。

2026 年 5 月，丹尼爾·克萊格，呢位喺全球影迷心中佔據特殊位置嘅前 007 演員，駕駛騰勢 Z9 GT 嘅廣告片喺海外引來熱議，該片生動演繹咗"Technology Drives Elegance"呢句廣告語。

更加讓人驚艷嘅，係唔遠前戛納 amfAR 慈善晚宴上，全球獨一無二嘅騰勢 Z9GT Chopard 蕭邦版跨界定製座駕以 70 萬歐元（約合人民幣 555 萬元）落槌成交。

當中國車開始定義"優雅"與"稀缺"，世界係咪該更新一翻觀念了？

就喺同一時期，另一則消息更具影響力。

唔遠前，凱度 BrandZ 發布全球品牌價值榜單：比亞迪以 203.62 億美元品牌價值位列全球汽車第五，同比飆升 41%，連續兩年增速最快，距第四名奔馳僅一步之遙。

從 007 嘅優雅，到戛納嘅落槌，再到 BrandZ 嘅耀眼數據，一個個"全球時刻"串聯起嚟，勾勒出一幅由中國品牌主導嘅汽車產業新圖景。

過去式·播種者：嗰啲被低估嘅十年

關於比亞迪"全球時間"嘅敘述，都要由一個漫長播種嘅十年講起。

時間回到 2010 年代，行業普遍認為中國汽車只能喺國內打價格戰，比亞迪 K9 電動大巴卻駛入咗倫敦、巴黎、東京。佢唔單止拿到歐洲嚴苛嘅准入認證，更率先打入咗日本市場。K9，成就咗中國新能源汽車嘅第一張全球名片。

技術端嘅深耕，喺日後不斷演化成一個個出圈嘅"全球安全故事"。

2026 年，耶路撒冷城區，一輛元 PLUS 遭遇導彈襲擊，整車被掀翻、車窗粉碎，但 ABC 柱完好無損，電池系統未發生熱失控，車內 5 人，皆平安脫險。

另一起事件中，一輛巴西車主嘅宋 PLUS DM-i 遭遇歹徒持槍掃射，子彈未能穿透車身，司機安全逃離，事後喺社交媒體上感嘆："係比亞迪救咗我條命。"

"安全係最大嘅豪華"。比亞迪用一場場慘烈而真實嘅戰地危機，將其化為令全世界心服嘅信念。

技術嘅積累，最終體現喺銷量嘅全面爆發。2023 年，比亞迪超越特斯拉，首次奪得全球新能源銷量冠軍。2026 年 4 月，比亞迪第 1600 萬輛新能源車下線，由 1000 萬輛到 1600 萬輛僅用 17 個月。

中國汽車工業喺全球賽道上嘅奔跑速度，從未如此令人驚嘆。但喺世界版圖上，比亞迪更早播種嘅唔止產品。

2021 年，東南亞首座比亞迪工廠喺泰國投產；2023 年，巴西卡馬薩里工廠煥發新生；2025 年，匈牙利工廠喺歐洲拔地而起。每一步落子，都為未來數年內海外市場嘅爆發提供咗堅實支撐。

而家時：2026，全球登基之年

2026 年 4 月，全球車市迎嚟歷史性時刻。比亞迪以單月零售 14,911 輛、市佔率 12.8% 嘅成績，登頂巴西汽車零售全品類銷量榜首。大眾喺巴西長達 20 年嘅統治被終結。巴西總統盧拉都成為比亞迪車主。

同一時間，歐洲戰場勢如破竹。意大利，比亞迪超越大眾同特斯拉，首次登頂細分市場冠軍；喺德國，銷量同比增長超過 647%；喺英國同西班牙，同比增幅均超過 600%。匈牙利工廠全面投產，年產能 15 萬輛，成為歐洲最大嘅中國車企工廠。

喺東南亞，泰國每賣出 3 台純電動車，至少有 1 台來自比亞迪。泰國工廠年產能 15 萬輛，通過東盟內部零關稅流通體系，將產品觸角遍及整個東南亞地區。

放眼全球，2026 年 4 月，比亞迪海外銷量達到 13.45 萬輛，同比增長 70.9%，創歷史新高。1 至 4 月海外累計銷量達 45.43 萬輛，海外銷量已佔集團總銷量嘅 40% 以上。滲透率、規模、增速——三項全能。

品牌蛻變：由瘋狂嘅豪言到被仰望嘅現實

曾幾何時，好多人對比亞迪嘅印象停留在"低端""廉價"。仲記得 2007 年，王傳福曾放言"2025 年成為全球第一"，嗰時台下盡係笑聲。但當 2023 年比亞迪超越特斯拉，成為全球新能源銷量冠軍，嗰個看似瘋狂嘅豪言，已經提前兌現。

當仰望 U9 Xtreme 以 496.22km/h 嘅实测極速打破全球量產車速度紀錄，喺紐北賽道跑出 6 分 59 秒成為首款"破 7"嘅純電量產車，售價超過 2000 萬並且真正交付俾用戶時，人們嘅認知發生咗徹底嘅轉折。中國汽車第一次喺超跑領域擁有咗定價權。

與此同時，第五代 DM 混動系統再進化，NEDC 百公里虧電油耗降至 2.6 升，滿油滿電綜合續航 2100 公里，實現咗"一箱油從北京直抵深圳"。

2026 年 3 月發布嘅第二代刀片電池同閃充技術，更加喺補能環節投落一枚深水炸彈。王傳福當場拋出那句霸氣宣言："5 分鐘充好，9 分鐘充飽，零下三十度只多 3 分鐘。"

品牌價值嘅躍遷，更加係最直接嘅印證。由 2022 年首次入榜 BrandZ 全球汽車位列第八，到 2026 年登頂第五，比亞迪用咗四年時間，從一個"闖入者"成長為全球汽車品牌陣營中嘅核心角色。

結語

品牌、性能、市場、文化溢價——比亞迪正喺四個維度同時改寫全球汽車產業嘅格局。傳統同非傳統嘅界限喺消融，創新者同既得利益者嘅生態位喺重塑。

喺汽車呢個"產業之王"嘅巔峰對決中，從未有一家中國企業行得如此深入、如此自信。

過去，世界睇見比亞迪；而家，世界選擇比亞迪；未來，世界將齊睇比亞迪。

呢，就係比亞迪嘅全球時間。

每當月初車企銷量放榜嘅日子，都充滿話題性。而比亞迪甩出嘅 5 月成績單，令唔少人倒抽一口涼氣。

38.3 萬輛嘅單月銷量，連續 60 個月成為新能源市場嘅頭名，呢個數字喺整個中國汽車工業史上，都係過去難以想象嘅畫面。但係比起銷量數字更值得關注嘅，係呢份成績單背後嘅啲微妙變化。

38 萬輛背後嘅戰場，唔止喺展廳入面

比亞迪 5 月嘅銷量數據入面，王朝同海洋網依然係絕對主力，合計超過 33 萬輛嘅數據撐起咗一半意義上嘅銷量。不過方程豹同騰勢呢兩個高端品牌嘅走勢變化，係一個更加積極嘅信號。

方程豹單月賣出咗 3 萬多輛，同比增長接近 140%。背後嘅原因其實唔難理解，閃充版車型嘅陸續到位，令啲本嚟對硬派越野有興趣但係喺補能效率上猶豫嘅用戶，終係搵到下定決心掏錢嘅理由。以前唔少人可能覺得呢種帶大樑嘅車充電太慢，出嚟玩一趟心裡無底，而家充電速度同加油基本同速，點解唔買個更安靜更省錢嘅？

騰勢這邊 16303 輛嘅銷量數字上冇方程豹咁炸裂，但係亦喺持續保持增長。要知騰勢嘅客戶群體其實更「挑剔」，而喺 N9 閃充版上市之後，唔少原本喺睇理想 L9 同問界 M9 嘅潛客，正喺慢慢轉向騰勢。

至於月銷 286 輛嘅仰望，同比增長直接翻倍。中國品牌喺百萬以上嘅價格區間，已經唔係一個「有冇人買」嘅問題，而係「值唔值買」嘅問題。仰望嘅客戶群體大多屋企唔止一台豪車，佢哋選擇仰望，無非都係對比亞迪喺電動化同智能化技術嘅信任。

將呢啲數據放埋一齊睇，我哋唔難發現，主流嘅王朝海洋依舊喺負責跑量，而方程豹同騰勢負責滿足 25 萬到 50 萬區間嘅升級需求，仰望則站在塔尖度做品牌技術嘅旗幟。呢種金字塔結構嘅好處喺於，無論市場點樣波動，比亞迪都能喺唔同價格帶入面搵到自己嘅增長點，五月份嘅成績單證明咗呢個產品陣列嘅韌性。

「敢兜底」唔只係一句口號，而係一次用戶信任嘅重建

仲有冇記得五月下旬嘅「敢為」發布會度，比亞迪拋出「敢兜底，先至係真安全」呢句話。而喺城市領航同智能泊車「雙兜底」推出後嘅三日內，搭載天神之眼 A、B 系統嘅車型，城市領航嘅每日活躍用戶量直接升咗 50%。呢個增幅說明咗一個事實：用戶唔係唔想用地智駕，而係之前唔敢用。之前嘅智駕系統喺好多場景下，遇到突發狀況會直接將控制權甩畀司機，令唔少人用過一兩次就再都唔想開。

再睇智能泊車嘅數據，那就更誇張啦。安全兜底推出後，功能使用率由 21% 飆升到 90% 以上。呢個反差好大到有啲離譜，但都真實反映咗普通用戶對自動泊車嘅真實態度：唔係唔需要，而係唔敢信。尤其係喺一啲複雜車位，例如立體車庫、窄街巷、有低矮障礙物嘅地方，之前嘅系統經常識別唔準或者半路罷工，用戶用兩次被嚇親之後就唔再碰。而而家比亞迪話「出事我兜底」，用戶嘅心態就完全變咗。

「敢兜底，先至係真安全」，呢句話嘅重點唔喺於「安全」，而喺於「敢」。因為喺而家嘅行業環境下，真正敢為自家嘅智駕系統承擔責任嘅品牌，一手數得親。大多數車企都喺用各種免責聲明將自己裹得緊緊實實，嘴上話自己係 L2+、L2++，但真係出事，責任就全部係司機嘅。比亞迪今次將「兜底」兩個字擺上台面，本質上係喺挑戰行業嘅一個潛規則，都係喺試圖重建用戶對智駕嘅信任。

從商業邏輯睇落去，呢都係一種聰明嘅策略。比亞迪而家搭載輔助駕駛嘅車輛保有量已經超過 315 萬輛，天神之眼每日生成嘅數據超過 2 億公里。呢麼大嘅數據規模，代表住佢嘅系統迭代速度會遠超嗰啲保有量少嘅品牌。有咗足夠嘅真實路測數據，先至有敢兜底嘅底氣。呢個邏輯係冇問題嘅。

海外月銷 16 萬嘅意義，唔止喺數字

五月份比亞迪嘅海外銷量首次突破咗 16 萬輛，同比增長 80.7%。海鷗、宋 PLUS、元系列喺海外市場嘅持續熱銷，說明中國品牌嘅小型電動車同緊湊型 SUV，喺性價比同產品力上已經具備咗同日系、德系直接掰手腕嘅能力。尤其係喺東南亞、南美、中東呢啲市場，消費者對電動車嘅接受度喺快速提升，而當地本土品牌嘅產品力又跟唔上，咁就畀咗比亞迪一個好好嘅窗口期。

更值得關注嘅係 SHARK 皮卡嘅表現，連續兩個月突破 4000 輛嘅批發量，放喺全球皮卡市場入面雖然唔算特別大，但係對於一款中國品牌嘅皮卡嚟講，呢已經係一個里程碑。皮卡喺東南亞、澳洲、中東呢啲市場係剛需車型，而且利潤空間遠比轎車同 SUV 要高。SHARK 如果喺呢個類別站穩腳跟，對比亞迪海外利潤結構嘅改善會大有幫助。

當然，海外市場都唔係一片坦途，歐洲市場嘅關稅壁壘、美國市場嘅政策封鎖，以及各地唔同嘅充電標準同法規要求，都係比亞迪需要一步步去解決嘅問題。但五月份嘅數據至少說明比亞迪嘅全球化係喺實打實推進嘅。從泰國工廠到巴西基地，從烏茲別克斯坦到匈牙利，比亞迪嘅製造版圖正喺全球铺开。

結論

隨著六月份大唐同後續幾款閃充版車型嘅上市，會進一步檢驗比亚迪嘅產品節奏同市場反應能力。而海外市場能否繼續保持 16 萬輛以上嘅水準，都係接下來幾個月嘅重要觀察點。無論點樣，五月份嘅呢份答卷已經足夠有分量，佢唔單止係一個數字上嘅新高，更加係一個信號，表明比亞迪正喺由「賣車嗰啲」轉向「負責嗰啲」。喺呢個充滿唔確定性嘅市場入面，呢種轉變或許比銷量本身更有意義。