2026 年 4 月 17 日，長沙工廠，隨著第二代騰勢 D9 緩緩駛落生產線，比亞迪第 1,600 萬輛新能源汽車正式下線!

由 2008 年第一輛 F3DM 面世，到而家達到 1,600 萬里程碑，比亞迪只用咗 18 年；

而由 1,000 萬到 1,600 萬，比亞迪更加係只用咗 17 個月。

而家翻出嚟一個舊舊嘅排行榜。

早在 2020 年，比亞迪就已經係新能源嘅銷量冠軍了。

而 2020 年比亞迪一年先賣咗 18 萬輛新能源車。

過咗 5 年，比亞迪而家一個月賣 30 萬輛，都會俾人唱衰。

睇咗下新勢力嘅增幅（2020 至 2025 年銷量），比亞迪嘅增幅比亞理想都勁，5 年升咗 25 倍。

5 年前，馬斯高仲睇唔起比亞迪。

比亞迪嘅增長，真係係得天獨厚湊埋一塊，很有可能就係後無來者了。

估計後面好難複製呢一幕，而家新勢力嘅勢頭最強嘅小米汽車都難 5 年升 25 倍咁誇張。

小米汽車第一年（2024 年）開始交付數量有 13.7 萬輛，2029 年就要達到 342.5 萬輛先至得。

我係覺得就算對於小米嚟講，呢個都屬於絕對唔可能完成嘅任務了。

呢個問題係，如果冇比亞迪，中國工業會點？

首先，新能源汽車普及率唔會好似而家咁高。

10 年前，電動車隨隨便便幾十萬，續航短、充電難、安全無保障，完全係小众試玩嘅嘢。

係比亞迪帶住秦、宋、海鷗等車型，將可靠嘅新能源車價錢打低到 10 萬左右，令綠牌車走進千家万户。

DM-i 混能以超低油耗打通油電替代最後一公里，刀片電池重新定義安全標準，硬生生將電動車由「中高端」拉低成「國民剛需」。

特斯拉呢條「外來鰱魚」係刺激咗中國新能源市場，但冇比亞迪呢條「本土鰱魚」，新能源汽車普及率要達到 50% 會需要更長嘅時間。

其次，中國汽車仍將深陷「卡脖子」困境，核心技術自研唔會成為國產車廠嘅標配。

燃油車時代，引擎、波箱、芯片全靠進口，中國車廠只係組裝廠，利潤大頭被海外拿走。

比亞迪從電池起家，30 年死磕全棧自研，將電池、馬達、電控、車規級芯片、整車平台全部攞喺自己手入面，核心零件自供率超 80%。

刀片電池、e 平台、易四方、雲輦、碳化矽電控，由底層架構到智能駕駛全部係自主技術。

關鍵係比亞迪嘅示範作用，令其他國產車廠都增長咗信心，原來新能源汽車可以彎道超車，國產汽車都能全棧自研。

再者，中國汽車新能源產業鏈嘅快速成熟，同比亞迪都有關係。

比亞迪唔單止自己強，仲似「鏈主」帶動上下游 400 幾間供應商共同升級。

弗迪電池、比亞迪半導體開放供應鏈，將自研技術共享畀行業，帶動國內電池、芯片、材料產業全面崛起。

如今比亞迪海外銷量破 104 萬輛，覆蓋 110 多個國家地區，喺泰國、巴西等市場成為銷冠，科技豪華再啟新章，喺好多海外國家，比亞迪都屬於係豪車，撐起咗中國車嘅門面。

而家，隨著國產新能源車越嚟越強，更多國產黑科技開始「制定規則」，例如國際充電標準，中國技術提案佔比超 40%；中國電池出口海外，核心技術反轉嚟吸引海外大集團投資，技術出口。

冇比亞迪呢類國產車廠嘅迅速崛起同壯大，中國汽車喺全球舞臺，都只能同燃油車時代一樣，被動接受別人制定嘅規則。

18057 輛，比亞迪同騰勢品牌喺曼谷車展賣爆晒。

喺剛結束嘅曼谷國際車展上，比亞迪同騰勢品牌累計斬獲超 1.8 萬輛訂單，成為實至名歸嘅全場銷量冠軍。同時，比亞迪單品牌更係以 1.73 萬輛訂單超越豐田，徹底打破泰國市場由日系品牌主導嘅市場格局。呢個成績，不僅刷新比亞迪嘅品牌紀錄，更加再次鞏固比亞迪喺泰國新能源汽車市場嘅領軍地位，憑實力助力全球綠色出行。

自 2022 年進入泰國市場以來，比亞迪就以優秀嘅產品力獲得市場嘅充分認可，銷量連年增長。幾年時間就從一個「新面孔」成長為泰國新能源汽車市場領導者。而且不僅係市民鍾意比亞迪嘅汽車，泰國總理阿努廷亦換咗自己全新嘅座駕比亞迪海獅 07。泰國總理座駕嘅選擇，不僅係對比亞迪產品嘅性能、安全性同可靠性嘅認可，更加證明比亞迪喺泰國早已係主流選擇。喺泰國，買比亞迪嘅汽車唔係獵奇嘅嘗試，而係主流嘅首選。

從國內到海外，從城市通勤嘅海豚到豪華 MPV 嘅騰勢 D9，比亞迪正成為全球新能源用戶嘅選擇。

據中國客車資訊網權威數據顯示，2026 年 3 月，比亞迪新能源客車出口再度登頂榜首，同比增速達 21.52%，大幅領先行業平均水平。一季度收官，比亞迪新能源客車累計出口 1155 輛，以 25.66% 的市場份額穩居第一，成為行業內唯一出口量突破千輛的企業，更實現連續三年蟬聯新能源客車出口冠軍。

3 月以來，比亞迪面向英國、比利時、澳大利亞、巴西等全球多地完成批量車輛交付。在德國、日本、新加坡等汽車產業成熟市場，比亞迪電動大巴市佔率穩居第一，以技術出海、產品出海、標準出海三重優勢，全力推動全球公交電動化進程。

在 2026 中國商用車品牌營銷盛典上，比亞迪商用車斬獲三項重磅行業大獎：全球最受歡迎中國新能源商用車品牌；e-BUS 平台 3.0 獲 2026 新能源客車領軍科技；輕卡 T5 摘得新能源輕卡熱銷車型。

這份亮眼成績單，源自比亞迪在新能源商用車技術領域的長期深耕與深厚積澱。未來，比亞迪將持續以技術創新為核心引擎，貼合全球嚴苛標準與多元應用場景，助力加速全球公交電動化落地。

今年曼谷車展好多睇頭！比亞迪奪得車展銷冠！泰國總理親臨比亞迪展台！

邊個估到，總理自己仲係比亞迪海獅 07 嘅真車主，以車主身份嚟睇展，唔知幾親切，全程同比亞迪團隊傾得幾投機。比亞迪泰國負責人亦全程陪同，細細講解喺泰國嘅發展情況，總理聽完連聲讚好，仲特別認可比亞迪幫泰國推動低碳出行嘅貢獻。

今次比亞迪更加係放大招，帶住自家品牌同騰勢雙品牌參展，超大展台超有排面，一鼓氣首發四款全新車型，現場四十幾台新能源展車。

而且攞獎攞到手軟，兩大品牌足足 8 款車奪得泰國年度汽車大獎，實力直接藏唔住！唔得唔說，比亞迪喺泰國也太火，總理親自站台，呢個排面直接拉滿！

知嘹汽車/陳壹

前段時間，比亞迪公佈咗 2025 年財報，營收、利潤、銷量都好亮眼，但值得玩味係，同時有接近 10 萬人離職咗。Emm......差唔多相當於長城汽車嘅總員工數。

消息一出，輿論迅速分成兩派，一派認為係「大裁員」，另一派認為只係正常嘅結構優化，實際上呢批離職人員並非係被裁掉嘅，佢哋有啲係合同到期後唔再續簽，有啲係被精簡咗嘅基礎崗位，呢度邊超過 90% 係一線生產工人。

有趣嘅係，同時期研發人員反而增加咗 4741 人，而且而且工資總額從 1171 億漲到 1305 億，人均年薪從 12 萬升到 15 萬。

換句話話，比亞迪只係削減咗低附加值嘅重複勞動崗位，同時把省返嘅錢投放到咗更高價值嘅研發同技術崗位。

講個熱知識，過去幾年汽車行業去人化越來越明顯，比亞迪鄭州超級工廠整個焊裝車間 98% 嘅焊接工作由機器人完成，每 55 秒就有一台新能源汽車駛落生產線；特斯拉上海超級工廠自動化率已經超過 95%，焊裝車間接近 100%；一汽紅旗繁榮廠區焊裝生產線嘅 739 台機器人可實現焊接自動化率 100%；賽力斯龍興超級工廠焊接與噴塗自動化率均為 100%，平均每 2 分鐘就有一台問界 M9 下線；吉利喺貴陽基地嘅沖壓、塗裝、焊裝主線自動化率同樣達到 100%......

過去，一條焊裝線需要無數工人汗流浹背先至能完成數千個焊點，而家機器作業就 OK 啦，佢哋精度更高、效率更穩、唔使交社保，更加重要係從唔請假，完全係天生嘅牛馬，當機器比人更平、更穩定、更高效嘅時候，人自然會俾人取代，這就是比亞迪近 10 萬員工離職嘅直接原因。

當然啦，同比亞迪出海都有關，2025 年比亞迪海外銷量 105 萬輛，泰國、巴西、匈牙利等工廠陸續投產，海外投產自然要分流國內產能，車係邊度造，工人咪喺邊度招呀。

按照慣例，呢刻應該會有人跳出嚟講「近 10 萬個崗位蒸發會令 10 萬個家庭短期內喪失部分經濟來源」，無錯，得益於比亞迪，以前好多喺家門口就做到就業，而家必須重新搵出路。

從社會角度睇，呢嘢唔係乜好事，但從企業角度睇，用技術取代人工係市場經濟嘅基本規律，這個問題唔係比亞迪獨力造成嘅，而係整個產業轉型期嘅陣痛。

一家企業優化經營結構唔應該被簡單噉貼上裁員標籤，都唔應該被進一步解讀為缺乏社會責任感，呢種二元判斷忽略咗企業決策嘅複雜性，畢竟企業嘅理性計算同個人嘅真實困境都要被同時睇見。

企業要做嘅係盡量平穩噉過渡，俾被取代嘅員工提供合理嘅補償同轉崗機會，社會都要盡量完善再就業體系，幫助勞動者適應新嘅技能要求。

風口上嘅豬會飛，但風停之後，留下先係真嘅翅膀，用電影《芙蓉鎮》入面嘅說話嚟講，就係「活下去，像牲口一樣活下去」。

知嘹汽車原創文章，如需轉載請聯絡我哋

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方程豹鯊魚皮卡嚟咗！

比亞迪、吉利、奇瑞、廣汽…… 點解中國車企要扎堆造皮卡？

國內皮卡市場逐年萎縮，皮卡政策限制仍然喺，皮卡乘用化消費需求尚未形成規模增量，可點解中國車企仲要扎堆造皮卡？

—中國車企扎堆造皮卡—

5 月 13 日，比亞迪方程豹豹 8 豹 5 閃充版上市發佈會，最後嘅彩蛋係：比亞迪 SHARK 鯊魚皮卡併入方程豹體系。這個喺海外皮卡市場表現亮眼嘅“鯊魚”，距離喺國內上市已進入倒計時。

無獨有偶，吉利汽車正在基於其首款原生新能源越野架構，研發全新插電混合動能四驅皮卡。而喺之前，吉利雷達皮卡憑藉其純電動力嘅獨特定位，已喺國內同東南亞市場贏得咗一席之地。

喺剛剛過去嘅 2026 北京車展上，奇瑞旗下嘅硬派越野皮卡縱橫 F700 首發，該車軸距同長城山海炮相同，搭載奇瑞 CDM-O 系統，P4 馬達，後橋多連桿懸吊，預計將喺 2026 年年底上市。

奇瑞威麟皮卡 R08，已於 2025 年 9 月上市，其量產柴油插電混合動能皮卡威麟 P3X 系列車型，計劃喺 2026 年內推出。

同樣喺 2026 北京車展上，廣汽領程（前係廣汽日野，廣汽集團旗下商用車公司）全新概念皮卡亮相，正式吹响進軍皮卡市場嘅衝鋒號，而其首款量產皮卡也將計劃喺 2028 年推出。

再看長期霸榜國內皮卡銷量榜首嘅長城，喺北京車展上，長城炮 Hi4-T 系列車型預售。而長城汽車搭載柴油混合動力嘅新車預計將從明年開始上市，這為長城炮後續產品提供咗想象空間。

—中國皮卡出口已進入快車道—

咁問題嚟咗，為咩中國車企都要扎堆造皮卡？

我哋先來看最近皮卡市場嘅幾個變化：

1. 國內皮卡市場逐年萎縮：國內皮卡市場已從 2021 年嘅 41.87 萬輛萎縮至 2025 年嘅 27.53 萬輛，下滑約 34%。
2. 中國皮卡已實現出口銷量>國內銷量：中國皮卡出口已從 2021 年嘅 7.8 萬輛增至 2025 年嘅 29.6 萬輛，增長約 2.8 倍。除 2026 年 3 月份外，中國皮卡已連續 10 個月實現出口銷量大於國內銷量。
3. 中國皮卡以高性價比、新能源、智能化等優勢實現海外市場嘅突圍：以長城炮、比亞迪、江淮、上汽大通、長安等為代表嘅中國皮卡已喺澳洲、中東、拉美、非洲市場站穩腳跟，並喺東南亞實現初步突破。

好明顯，中國皮卡嘅廣闊舞台喺海外市場，而呢一數字約為 200 萬輛/年（除中國汽車尚未進入嘅北美等市場外）。

中國車企顯然唔想放棄皮卡呢塊蛋糕。

事實上，中國皮卡正在憑藉高性價比、新能源同智能化，以及定制化產品等優勢，實現對日、美汽車品牌所壟斷嘅全球皮卡市場嘅突破，且中國皮卡喺部分海外市場嘅市場佔比增速十分可觀。

以巴西市場為例，長城同比亞迪均喺現款產品之外，研發喺當地更適配、更有競爭力嘅小尺寸緊湊型新能源皮卡。

喺澳洲、泰國、南非、中東等市場，中國皮卡正正係憑藉成本優勢、新能源技術等，實現對日、美皮卡品牌嘅突圍。

福特 CEO 吉姆·法利喺澳大利亚試駕咗長城 Alpha（山海炮）同比亞迪 Shark6 之後，坦率承認中國皮卡喺性價比、外觀設計同電動化技術上具備可觀嘅市場競爭力，甚至表示“我哋把它拆開之後，仲唔知佢哋點樣賺錢”，這其實都反映出中國車企喺供應鏈同成本上嘅獨特優勢。

而隨著中國車企喺新能源技術上嘅領先優勢，所帶來嘅定制化研發能力同周期大大提升，加之海外市場嘅運營體系日趨成熟，中國皮卡喺海外嘅市場份額，可以話已進入增長嘅快車道。

—國內皮卡政策同認知難解—

反觀國內，皮卡市場已從 2021 年嘅 41.87 萬輛萎縮至 2025 年嘅 27.53 萬輛，下滑約 34%。究其原因，皮卡傳統工具車剛需体量持續下降。重點體現喺，國內工程基建、房地產行業大幅退坡，導致其上下游產業鏈對皮卡上嘅剛需持續下降，以及受經濟增速同城市化進程放緩，傳統小私營業主嘅需求下降所致。

一邊係剛需下降，另一边則係皮卡乘用化消費需求尚未形成規模增量。

皮卡 15 年報廢、一年一檢等政策，直接打消咗大量非剛需人群購買皮卡嘅念頭。好消息係，據業界人士傳說，皮卡政策今年或會將會進一步放寬。

雖然全國 95% 以上嘅地級及以上城市，已取消皮卡進城限制，但北京、上海、廣州、深圳、杭州、成都、武漢等核心大城市，對皮卡進城仍然存在不同程度嘅管控。而呢一政策或係改變用戶認知嘅一個關鍵因素，“試鮮兒式”新消費同對下沉市場用戶認知嘅影響，往往係從核心大城市率先興起，再逐漸嚟周邊市場蔓延。

試想，如果政策到位，核心大城市嘅新銳青年們，選擇一台乘用化皮卡作為日常用車，對下沉市場用戶嘅影響同帶動作用將係巨大，到嗰陣，中國皮卡嘅乘用化市場條件先算係迎来真正嘅拐點。

現階段，國內皮卡市場將會越來越卷，中國皮卡车企也将用出口掙嘅錢，補貼到國內皮卡嘅售價裡，也就係我們將以低於海外市場嘅價格買到更好嘅中國皮卡，這對於國內用戶來說，何嘗唔係好事儿呢？

曼谷車展上演咗一幕令所有車企羨慕嘅場景：泰國總理阿努廷·參威拉軍，唔係走馬觀花咁巡視展館，而係直係走進比亞迪展臺，好似老朋友咁同團隊握手傾計。點解咁親切？因為呢位總理本人，就係比亞迪海獅 07 嘅車主。

當地時間 3 月 23 日，第 47 屆曼谷國際汽車展拉開帷幕。比亞迪帶住主品牌 BYD 同新豪華品牌 DENZA（騰勢）雙品牌聯合登場，2835 平方米嘅展臺擺落超 40 輛新能源汽車，四款全新右軚車型——海鷗、元 UP、秦 L EV、宋 Pro DM-i——同步首發，直接成為全場焦點。然而真正引爆輿論嘅，係泰國最高領導人嘅親身到訪。

阿努廷總理喺比亞迪泰國分公司總經理柯育濱嘅陪同下，詳細了解咗比亞迪喺泰國嘅業務進展、生產基地擴張計劃同品牌發展方向。作為海獅 07 嘅真實用戶，總理對車輛嘅實際使用體驗有緊切身嘅感受。佢同技術團隊深入交流咗電動汽車創新理念，對比亞迪喺推動泰國低碳轉型中扮演嘅角色畀咗高評價。

「總理作為車主親臨展臺，係對我哋最大嘅肯定。」柯育濱喺現場難掩激動。這唔僅僅係客套話——泰國領導人揀選中國品牌作為日常座駕，本身就係一個極具分量嘅信號。

車展嘅成績單同樣硬核。喺其後公布嘅"Thailand Car of the Year 2026"評選中，比亞迪同騰勢共有 8 款車型斬獲大獎，覆蓋純電動同插電式混合動力多個細分領域。由入門級代步車到高端 MPV，比亞迪嘅產品陣列已經喺泰國市場形成完整嘅火力覆蓋。

有人問：點解係泰國？點解係比亞迪？

答案其實寫喺三年前。2022 年比亞迪正式進入泰國市場，2024 年羅勇府工廠投產，年產能 15 萬輛，泰籍員工佔比超 90%。唔係簡單賣車，而係帶住技術、產業鏈同就業機會扎根落嚟。今年 3 月，阿努廷總理甚至主動放棄咗勞斯萊斯車隊，改乘比亞迪海獅 07 執職。呢個細節比任何廣告都有說服力——當一個國家領導人用自己嘅選擇為品牌背書，市場嘅信任自然水到渠成。

曼谷車展仲繼續，比亞迪已經用 1.8 萬多輛訂單拿下咗全場第一。但比數字更值得關注嘅，係中國品牌第一次喺日系車統治咗半個世紀嘅東南亞市場上，真正撕開咗一道口子。而泰國總理嘅親臨站台，無異喺呢道口子上又狠狠推咗一把。

憑實力助力全球綠色出行，從來唔係一句口號。佢係總理車庫入邊嗰輛海獅 07，係羅勇府工廠入邊數千名泰國工人嘅手藝，係曼谷街頭越來越常見嘅綠牌車，更係中國技術走出最硬核嘅注腳。

於剛閉幕嘅第四十七屆曼谷國際車展 (BIMS 2026) 上，比亞迪集團再次以統治級嘅表現閃耀全場。根據官方數據顯示，比亞迪同騰勢品牌喺本次車展期間共奪得 1.8 萬輛訂單，成功問鼎全場銷量冠軍！呢份驕人戰績，唔單只係刷新咗品牌記錄，仲再次鞏固咗比亞迪喺泰國新能源汽車市場嘅領軍地位，靠實力助力全球綠色出行。

比亞迪同騰勢品牌喺曼谷車展奪得 1.8 萬輛訂單

曼谷車展中嘅比亞迪展台

本屆車展銷量榜單呈現前所未有嘅格局變化。比亞迪品牌以 1.73 萬輛（含騰勢品牌共計 1.8 萬輛）穩居榜首，領先第二名豐田 0.16 萬輛；呢個成績唔係偶然。2025 年，比亞迪同騰勢品牌喺泰國總上牌量超過 5 萬台，同比增長 90%。由 2022 年首次進軍泰國市場時嘅「外人」，到而家連續三年穩居銷量榜首，比亞迪用紮實嘅市場表現證明：泰國消費者嘅購車偏好正進行根本性轉變。以比亞迪為首嘅中國車企從追趕者正逐漸成長為挑戰者，撼動咗泰國長久以來由日系品牌主導嘅汽車市場。 

曼谷車展銷量排行

（數據來源：曼谷車展主辦機構 Grand Prix International Public Company Limited）

比亞迪喺泰國唔單止係一般民眾嘅選擇，喺泰國政府內部都好受青睞。2026 年 3 月 25 日，泰國總理阿努廷為應對國際油價上漲，一改以往嘅勞斯萊斯車隊，特意揀選乘坐比亞迪海獅 07 抵達總理府履职，以實際行動支持節能政策。泰國總理座駕嘅揀選，唔單止係對比亞迪產品嘅性能、安全性同可靠性嘅認可，仲證明咗比亞迪喺泰國早係主流選擇。

泰國總理阿努廷揀選比亞迪 海獅 07 作為出行座駕

自 2022 年 8 月正式進入泰國市場以來，比亞迪已喺泰國完成由「進口銷售」到「本地製造」嘅變革：2024 年 7 月，泰國羅勇府比亞迪工廠正式竣工，年產能達 15 萬輛，成為比亞迪首個海外乘用車生產基地；比亞迪同時喺泰國亦構建咗完善嘅服務網絡同充電生態，產品矩陣由用嚟城市通勤嘅海豚到豪華 MPV 騰勢 D9 嘅全細分市場。

比亞迪喺泰國所取得嘅成績唔係一蹴而就，而係源於同當地渠道合作同服務團隊嘅長期共同努力嘅結果。比亞迪喺泰國唔單止提供高品質嘅車輛，仲致力於提供全生命週期嘅貼心服務。由廣布嘅銷售網絡、完善嘅售後服務網點，到不斷擴張嘅泰國本土充電網絡。長期主義嘅投入，令泰國消費者對比亞迪由「嘗試」走向「信賴」，由「好奇」變為「首選」。比亞迪嘅努力正令綠色出行喺泰國變得觸手可及。

比亞迪泰國團隊

4 月 1 日，比亞迪交出一分令人大開眼界嘅成績單：3 月銷量 300222 輛，環比暴漲 98.44%，重回 30 萬輛大關，蟬聯中國車企銷量冠軍。一季度累計銷售 700463 輛，新能源歷史總銷量突破 1580 萬輛，連續 58 個月守住中國新能源銷冠嘅位置。

如果只睇呢啲數字，好容易得出「比亞迪又殺瘋咗」嘅結論。但將鏡頭拉遠少少，就會發現 3 月 30 萬輛嘅背後，藏住比「賣咗幾多車」更有意思嘅嘢。

點解係 3 月？

今年前兩個月，比亞迪嘅日子並唔好過。1 月同 2 月分別賣咗 21 萬同 19.2 萬輛，吉利喺 1 月以 27 萬輛嘅成績搶咗比亞迪連續 40 個月嘅月度銷冠。

2 月銷量下滑嘅背後，有一個政策因素嘅「搶跑效應」：2025 年底新能源車購置稅從全免改為減半徵收，好多消費者提前把車買咗，導致開年需求被透支。大盤亦唔好看，一季度全國乘用車銷量同比跌咗 15% 到 20%。

嗰點解 3 月又能回到 30 萬輛？兩個關鍵因素起咗作用。

第一，二代刀片電池同閃充技術嘅發布，將市場情緒點燃。3 月 5 日，比亞迪喺深圳大運中心體育館開咗一場主題為「閃充中國 改變世界」嘅發佈會。發佈會上嘅數據夠震撼：常溫下 5 分鐘充到 70%，9 分鐘充到 97%，零下 30 度也只係比常溫多等 3 分鐘——一舉攻克咗「充電慢」同「低溫充電難」兩大世界性難題。搭載呢項技術嘅宋 Ultra EV 喺 3 月 26 日上市，售價 15.19 萬起，全系標配二代刀片電池同閃充技術，上市首月銷量就突破 1 萬輛。技術嘅能量，直接轉化咗成市場嘅動能。

第二，節後回暖嘅週期性規律疊加新車效應，共同推高咗 3 月嘅銷量。純電車型 3 月環比增幅遠超插混，兩者從年初嘅四六開重回五五開，足以說明閃充技術對純電產品競爭力嘅拉動效果。

海外正成為「第二個比亞迪」

如果只睇國內銷量，比亞迪仲係從年初嘅低迷中恢復。但將視線轉向海外，完全係另一番景象。

3 月海外銷量 119591 輛，同比暴漲 65.2%，創下年內新高。一季度海外累計銷售 319751 輛，佔總銷量比重接近 46%。更加值得注意嘅係，今年 2 月，比亞迪單月海外銷量首次超過國內銷量，海外佔比一度達到 52.9%。

海外市場嘅高增長唔係憑空嚟嘅。喺東南亞，比亞迪正喺搖動豐田同本田多年建立嘅統治地位，東南亞目前佔佢哋海外市場總份額嘅 25% 到 30%。喺拉美，巴西工廠 2025 年 7 月投產，年產能 15 萬輛；泰國羅勇府工廠 2024 年已經投產，年產能 20 萬輛。匈牙利工廠預計 2026 年第二季度正式投產，首款車型係為歐洲市場定制嘅海鷗。加埋印尼工廠年內投產，比亞迪正喺形成覆蓋亞、歐、拉美嘅本地化製造網絡。

2025 年全年，比亞迪海外銷量達到 104 萬輛，同比增長 247%。2026 年，公司定咗 130 萬輛嘅海外銷售目標。由 104 萬到 130 萬，增速睇落由翻倍變成咗 25%，但考慮到基數嘅急劇放大，呢個增長預期其實相當務實。

更深層嘅變化喺：海外市場嘅毛利率接近 20%，比國內高咗近 3 個百分點，每賣一部車賺嘅錢更多。當國內價格戰把單車利潤壓到成本線附近時，海外正喺成為比亞迪真正嘅利潤增長極。

高端化正喺由「講故仔」變成「賣數字」

過去幾年，比亞迪嘅高端化一直被外界討論，但從 3 月嘅數據睇，三個子品牌都已經有咗實質性進展。

方程豹 3 月銷量 25926 輛，同比暴漲 222%，在售車型包括豹 5、豹 8、鈦 3、鈦 7 四款，已經覆蓋咗硬派越野市場嘅多個細分方向。騰勢品牌 3 月銷量 7133 輛，第二代騰勢 D9 喺 3 月 29 日開啟預售，預售價 38.98 萬至 48.98 萬元，全系搭載閃充技術同天神之眼 5.0 智駕系統。仰望品牌雖然銷量只有 307 輛，但同比增長超過 130%，U8 百萬級 SUV 嘅象徵意義遠大於銷量本身。

三年前，問一個消費者「30 萬以上買唔買國產車」，答案大概率係否定嘅。而家，方程豹、騰勢、仰望三個品牌 2025 年合計賣咗接近 40 萬輛，比前一年增長咗一倍多。由 10 萬級嘅海鷗到百萬級嘅仰望，比亞迪構建咗一條完整嘅品牌階梯，每上一層都有對應嘅產品喺承接需求。

技術正喺成為最硬嘅「護城河」

銷量數字背後，最唔應該忽視嘅係技術迭代嘅速度。二代刀片電池嘅能量密度達到 190-210Wh/kg，成本比上一代降咗三到四成，續航可超 1000 公里。配合 1500kW 嘅單槍充電功率，比亞迪將「充電焦慮」呢個行業難題，變成咗自己嘅產品賣點。

喺智能化維度，天神之眼 5.0 嘅普及策略更加值得玩味。截至 2025 年底，搭載天神之眼系統嘅車型累計保有量突破 256 萬輛，每日新增智駕數據超過 1.6 億公里，相當於繞地球 4000 圈。全年 AEB 自動緊急煞車觸發 933 萬次，輔助駕駛激活比例達到 94.13%——100 個比亞迪車主入面，有 94 個喺用智駕功能。數據規模嘅絕對優勢，令比亞迪嘅算法迭代進入咗一個正向循環：車賣得越多，數據越豐富；數據越豐富，算法越強；算法越強，產品體驗越好。

更加值得留意嘅係王傳福嘅下一步棋。佢喺近期業績會上明確透露，比亞迪將會喺 2026 年 5 月正式發布全民智駕 2.0 戰略，目標係實現無圖 NOA 全國覆蓋，將激光雷達等智駕核心硬件進一步下探到主流家用車型。這意味住，智駕由「高端選配」變成「全民標配」嗰一日，可能比大多數人想像嘅更近。

增長嘅邏輯變咗

覆盤比亞迪 3 月 30 萬輛嘅銷量，就會發現一個根本性嘅變化：增長邏輯已經由「國內規模驅動」轉向「全球 + 結構驅動」。

國內銷量同比下滑約 20.45%，但海外同比增長 65.2%，一跌一漲之間，海外銷量佔總銷量嘅比重從去年嘅唔到 30% 躍升到接近 46%。曾經「比亞迪靠中國市場搵食」嘅論斷，正喺被數據改寫。國內價格戰打咗到而家，單車利潤已被壓縮到極致；而海外市場嘅毛利率優勢，令比亞迪有更從容嘅騰挪空間。

與此同時，比亞迪仲喺持續投入。2025 年研發投入 634 億元，研發人員超 12.7 萬，近三年累計研發投入超 2100 億元，專利數量穩居全球車企前列。喺行業進入存量競爭、價格戰進入深水區嘅當下，真正能決定長期勝負嘅，唔係邊個能把價格壓得更低，而係邊個能用技術把產品做得更好。

從三月數據嚟睇，比亞迪喺呢條路上越走越遠。

喺剛剛落下帷幕嘅第四十七屆曼谷國際車展 (BIMS 2026) 上，比亞迪集團再次以統治級嘅表現閃耀全場。根據官方數據顯示，比亞迪同騰勢品牌喺呢次車展期間共斬獲 1.8 萬輛訂單，成功問鼎全場銷量冠軍！ 呢一驕人戰績，不僅刷新咗品牌記錄，更再次夯實咗比亞迪喺泰國新能源汽車市場嘅領軍地位。

比亞迪同騰勢品牌喺曼谷車展斬獲 1.8 萬輛訂單

曼谷車展中嘅比亞迪展台

本屆車展銷量榜單呈現前所未有嘅格局變化。比亞迪品牌以 1.73 萬輛（含騰勢品牌共計 1.8 萬輛）穩居榜首，領先第二名豐田 0.16 萬輛；呢一成績並唔係偶然。2025 年，比亞迪同騰勢品牌喺泰國總上牌量超過 5 萬台，同比增長 90%。由 2022 年首次進軍泰國市場時嘅"外來者"，到如今連續三年穩居銷量榜首，比亞迪用扎實嘅市場表現證明：泰國消費者嘅購車偏好正發生根本性轉變。以比亞迪为首嘅中國車企從追趕者正逐漸成長為挑戰者，喺泰國實現咗歷史性反超，撼動咗該國長年來由日系品牌主導嘅汽車市場。

曼谷車展銷量排行

（數據來源：曼谷車展主辦機構 Grand Prix International Public Company Limited）

比亞迪喺泰國並唔係僅係一般民眾嘅選擇，喺泰國政府中也頗受青睞。2026 年 3 月 25 日，泰國總理阿努廷為應對國際油價上漲，一改以往嘅勞斯萊斯車隊，特意選擇乘坐比亞迪海獅 07 抵達總理府履职，以實際行動支持節能政策。泰國總理座駕嘅選擇，不僅係對比亞迪產品嘅性能、安全性同可靠性嘅認可，更證明咗比亞迪喺泰國早已經係主流選擇。

泰國總理阿努廷選擇比亞迪 海獅 07 作為出行座駕

自 2022 年 8 月正式進入泰國市場以來，比亞迪已經喺泰國完成從"進口銷售"到"本地製造"嘅變革：2024 年 7 月，泰國羅勇府比亞迪工廠正式竣工，年產能達 15 萬輛，成為比亞迪首個海外乘用車生產基地；比亞迪同時喺泰國構建咗完善嘅服務網絡同充電生態，產品矩陣覆蓋由用於城市通勤嘅海豚到豪華 MPV 騰勢 D9 嘅全細分市場。

比亞迪喺泰國所取得嘅成績並非一蹴而就，而係源於同當地渠道合作同服務團隊嘅長期共同努力嘅結果。比亞迪喺泰國唔單單係提供高品質嘅車輛，更致力於提供全生命週期嘅貼心服務。從廣布嘅銷售網絡，完善嘅售後服務網點，到不斷擴張嘅泰國本土充電網絡。長期主義嘅投入，令泰國消費者對比亞迪從"嘗試"走向"信賴"，從"好奇"變為"首選"。比亞迪嘅努力正令綠色出行喺泰國變得觸手可及。

比亞迪泰國團隊

4 月 17 日，比亞迪第 1600 萬輛新能源汽車在長沙工廠迎來下線，科技豪華旗艦 MPV，第二代騰勢 D9 成為第 1600 萬輛下線車型，這也是全球首台第二代騰勢 D9 下線。

17 個月的產業奇蹟。從第 1 輛新能源汽車到第 1000 萬輛下線，比亞迪耗時 15 年；而從 1000 萬輛到 1600 萬輛，僅用 17 個月。

更驚人嘅係，從第 1500 萬輛到第 1600 萬輛，時間跨度縮短至 120 天。

從第 1 輛到第 1600 萬輛，這不僅係比亞迪新能源汽車發展歷程中極具標誌性嘅里程碑，亦係全球新能源汽車產業發展史上嘅重要時刻，再次刷新全球新能源汽車產業嘅“中國加速度”。

比亞迪以數十年如一日的技術深耕同打造全球品牌嘅決心，推動中國汽車工業從跟跑、並跑到領跑，助力中國汽車崛起並走向全球。

2025 年全年，比亞迪累計銷量突破 460 萬輛，斬獲中國汽車市場車企銷量冠軍；海外銷量突破 104 萬輛，出海足跡覆蓋全球 119 個國家同地區，在多國新能源汽車市場位居銷量榜首。

比亞迪長期堅守“技術為王”理念，2025 年全年研發投入達 634 億元，累計研發投入突破 2400 億元。2026 年 3 月，比亞迪發布第二代刀片電池及閃充技術，一舉攻克咗電動化上半場“充電慢”同“低溫充電難”嘅世界性難題，電動化上半場至此完美收官。

同時，比亞迪發布“閃充中國”戰略，年底將喺全國建設 20000 座閃充站，讓用戶充電更自由、更便捷，引領新能源步入新時代。

長沙係比亞迪華中核心基地，喺湖南已形成“乘用車 + 商用車 + 動力電池 + 核心零部件”全產業鏈佈局，擁有 7 大生產基地，此次第二代騰勢 D9 嘅下線，亦係騰勢第 35 萬台 D9 下線，將為湖南省嘅“高端智造”再添助力。隨著新車嘅下線，第二代騰勢 D9 將陸續登陸展廳，並喺 4 月底正式上市。

本次下線嘅第二代騰勢 D9，正係比亞迪核心技術嘅集大成之作，新車預售價為 38.98 萬 -48.98 萬。

作為全球首款搭載第二代刀片電池嘅量產 MPV，該車搭載比亞迪第二代刀片電池，續航實力全面突破：插混車型純電續航達 401km，純電車續航高達 800km；並帶來“5 分鐘充好，9 分鐘充飽，零下 30℃充電僅多 3 分鐘”嘅顛覆性充電體驗。

第二代騰勢 D9 嘅長續航 + 閃充黃金組合，實現充電自由 + 時間自由 + 出行自由，讓用戶真正零焦慮。

喺智能化領域，新車全系標配天神之眼 5.0 智能駕駛系統，採用行業領先嘅全閉環端到端架構，具備自主強化學習能力，可依托海量真實駕駛數據持續迭代進化，實現更平穩嘅駕駛、更精準嘅泊車、更迅捷嘅反應，為用戶全程保駕護航。

喺設計方面，新車內飾採全新嘅設計語言，中排升級零壓雲絨座椅，以百萬級嘅豪華標準，將豪華體驗提升至全新維度。

除此之外，新車喺底盤架構、懸架系統、空間佈局、豪華內飾、智能駕駛、智能座艙、安全功能等領域，搭載大量創新與升級，以新一代旗艦標準雕琢每一處細節，真正做到咗里里外外、樣樣皆新嘅全面進化，打造時代旗艦，大成之作。

當前，比亞迪正依托新能源核心技術，加速實現從“中國製造”向“中國科技”嘅價值躍遷。

第 1600 萬輛新能源汽車成功下線，不僅係銷量數字嘅重要跨越，亦係全球用戶信任比亞迪嘅有力見證。

1600 萬輛，係一個關於速度、技術同野心嘅中國故事。佢證明咗喺新能源賽道上，中國車企唔單止能實現規模領先，更能建立技術標準。

比亞迪嘅全球化戰略已進入全產業鏈出海階段，2025 年海外營收突破 2200 億元。

比亞迪喺全球佈局超 10 個海外生產基地，覆蓋泰國、巴西、匈牙利、烏茲別克斯坦等關鍵市場。唔同於傳統“國內生產 + 海外銷售”嘅貿易模式，比亞迪帶動上下游供應鏈集體出海，實現“當地零部件生產 - 整車製造 - 銷售服務”嘅全鏈條本土化。

產品覆蓋全球 119 個國家同地區，喺多國新能源市場位居銷量榜首。

咩叫閉環？從第一輛到 1600 萬輛，比亞迪幹咗三件事：技術自研、產品定義、基建落地。

2025 年研發投入 634 億，累計超 2400 億。第二代騰勢 D9 首搭第二代刀片電池，插混純電續航 401km，純電 800km。

全國已建 5193 座閃充站，年底要建 2 萬座——“5 分鐘充好，9 分鐘充飽”，零下 30℃也不怕。

未來，比亞迪將繼續以領先嘅技術、可靠嘅產品、優質嘅服務，推動中國汽車邁向更廣闊嘅全球舞臺。

比亞迪 3 月銷量突破 30 萬大關：全鏈條優勢賦能國內、海外市場銷量持續增長

剛剛過去的 3 月，比亞迪以 300222 輛的單月銷量再度登頂中國車企銷量冠軍，同時連續 58 個月蟬聯新能源汽車銷冠，硬核數據再度體現行業龍頭地位。根據已發佈產銷數據來看，比亞迪一季度累計銷量達 700463 輛，截至目前新能源汽車累計銷量已超 1580 萬輛，規模化優勢持續放大。

品牌矩陣「全面開花」

家用剛需市場，王朝 & 海洋系列作為中堅力量，3 月合計貢獻 262327 輛銷量；中高端品牌表現同樣亮眼，方程豹單月銷量 25926 輛，同比暴漲 222%，其中鈦 7 銷售 15041 輛，閃充技術加持的鈦 3 銷量達 5123 輛，成功躋身細分市場前列；騰勢品牌 3 月銷售 7133 輛；仰望品牌銷量 307 輛，同比增長超 130%，高端化佈局穩步推進。

細分車型同樣表現強勢，宋 Pro DM-i、宋 PLUS 分別售出 24497 輛和 24787 輛，王朝網首款閃充車型宋 Ultra 上市首月即破萬；元家族、秦家族銷量均突破 2.9 萬輛，海鷗、海豚等海洋系列車型分別貢獻 30636 輛和 25770 輛銷售成績，以全場景產品覆蓋，滿足多元消費需求。

海外市場迎來爆發式增長，全球化佈局成效凸顯

海外市場成為比亞迪銷量增長的關鍵引擎，3 月乘用車及皮卡海外銷量達 119591 輛，同比激增 65.2%，創年內新高；一季度海外累計銷售 319751 輛，佔總銷量比重近 46%，成為業績穩定增長的核心支撐。

明星車型的海外認可度持續提升，宋 PLUS DM-i 3 月海外銷量 22531 輛，成為出海爆款；元 UP DM-i 上市首月即突破 3000 輛，展現出強勁市場潛力。全球化生產佈局持續落地，泰國、巴西等海外工廠陸續投產，配合不斷完善的全球銷售與服務網絡，讓「中國智造」加速賦能全球汽車電動化轉型。在海外多國油價暴漲的背景下，比亞迪新能源產品的經濟性優勢進一步得到凸顯，為海外銷量持續增長奠定基礎。

技術創新，驅動全鏈條增長

技術突破是比亞迪銷量領跑的根本動力。3 月重磅發布的第二代刀片電池 + 閃充技術，精準攻克充電慢、低溫充電難的「行業頑疾」，實現「5 分鐘充好、9 分鐘充飽」，即使在 -30℃的低溫環境下，充電時間僅多 3 分鐘，刷新全球量產車充電速度紀錄。搭載該技術的宋 Ultra 上市首月銷量破萬，印證了技術對市場的強大拉動作用。

智能駕駛領域同樣實現突破，天神之眼 B 智駕系統全面普及，覆蓋高速 NOA、城市 NOA、全場景泊車等核心功能，天神之眼 5.0 全閉環端到端大模型 + 強化學習，完全不依賴高精地圖，AI 自進化，越開越聰明，以安全與智能雙升級重塑中高端智駕標桿。

寫在最後：

技術落地與服務網絡建設同步推進，全國首批閃充高速站投入運營，比亞迪計劃 2026 年底前建成 2 萬座閃充站，實現一二線城市 3 公里、三四線城市 5 公里充電服務覆蓋，構建「產品 + 技術 + 服務」全鏈條優勢，為銷量持續攀升提供保障。

 

4 月，比亞迪銷量係 32.11 萬台，同比下滑咗 14%。呢係比亞迪同比連續第 10 個月下滑。

特斯拉亦冇好去到邊。2025 年，全年交付 163.6 萬輛，同比下降 8.6%，連續兩年下滑。營收則出現咗建廠以來首次下滑，歸屬淨利潤接近腰斬。

曾經，呢兩家車企，一個銷量一騎絕塵，競爭對手連尾燈都睇唔到；一個靠兩款車型鎖定高端電動車型市場。

然而當下，對對纏鬥多年嘅對手，好似一對難兄難弟。

新能源嘅兩家代表性車企，都進入咗換擋階段。

群狼環伺

5 月 10 日，特斯拉將分別問世 14 年嘅 Model S 車系、以及問世 11 年嘅 Model X 車系停產。這兩款相當重要嘅豪華車型，正式畫下句號。

與此同時，去年 10 月，特斯拉喺美國推出咗 Model Y 同 Model 3 嘅 Standard（標準版）車型，其中 Model Y 減價 5500 美元，Model 3 減價 5000 美元。被業界稱為減配版 Model Y、「廉價版」Model 3。

曾經中產最青睞嘅神車，開始向低價格段位靠攏。

特斯拉嘅困境係顯而易見嘅。Model 3 同 Model Y 嘅外觀、內飾七年未做根本性調整，僅靠細節微調維持新鮮感。

多年來，特斯拉靠前期積累嘅優勢，牢牢掌握住 25-35 萬元嘅價格段。但隨住競爭局勢嘅變化，呢個價格段已經變得日益擁擠。

中國新勢力崛起，令呢個價格段，幾乎每個細分市場都有咗產品力好強嘅競爭對手。

喺轎車領域，小米直接對標特斯拉。

SU7 喺 2025 年交付 258164 輛，超越 Model 3 同期 200361 輛嘅交付量約 30%，呢係 Model 3 自 2019 年進入中國市場以來首次被其他車企喺高端純電動轎車細分市場超越。除咗小米，蔚來嘅 ET5、極氪 007、騰勢 Z9、享界 Z7 等等，都喺與之形成競爭。

SUV 更加兇猛。1-4 月全國 SUV 銷量第一，力壓特斯拉。華為合作造車嘅問界系列，極氪 7X、9X，蔚來 ES9、ES8，理想 L 系列同 i 系列，小鵬 G 系列，不但同 Model Y 形成直接競爭，仲喺 30、40、50 萬元嘅價格段都有咗佈局。

問界 M9 曾連續 20 個月穩居 50 万元以上價格區間嘅銷量冠軍。蔚來 ES8 已經喺 40 萬元價格段釋放影響力。

超豪華領域，仰望 U7、U8、U9，再加上傳統車企喺呢個價格段牢牢佔據市場，共同將特斯拉 Model S 同 Model X 嘅空間堵死。

中國車企更加擅於低價高配，喺低價格段上，小鵬 P7、藍鯨 L06 等，配備上都要高於 Model 3。零跑 C11、小鵬 G9 等，都要比 Model Y 嘅配備好。呢種極強嘅反差，令特斯拉嘅購買慾望被持續壓低。

2025 年，特斯拉喺中國市場總交付量為 625698 輛，同比下降 4.78%。最近几年，直接對標特斯拉嘅車企，正喺瘋狂拉近同特斯拉嘅差距。

喺冇新產品、新技術發布嘅情況下，特斯拉被國產車圍剿係確定性事件。隨著中國車企開始向海外進軍，特斯拉此前打下嘅江山，註定會被蠶食。

曾經嘅「迪王」喺銷量上比特斯拉要好，但亦處於同樣嘅困境。

比亞迪 2025 年總銷量 460.24 萬輛，同比增長 7.73%，蟬聯中國汽車市場品牌銷量冠軍。銷量冠軍背後，比亞迪已經不再如初般遙不可及。

其他競爭對手對比亞迪嘅追趕同樣兇猛。今年一季度，比亞迪嘅銷量為 70.04 萬，與之相比，吉利汽車為 36.9 萬，上汽為 26 萬。分別達到咗比亞迪嘅 53% 同 37%。而喺去年同期，呢兩家車企分別只有 34% 同 28%。

短短一年內，比亞迪嘅優勢迅速縮水。

呢可能係一個不可阻擋嘅趨勢。比亞迪銷量主要依賴王朝同海洋系列，但呢兩個車型正遭受廣泛且持續嘅衝擊。吉利銀河系列，4 月銷量為 91001 台，持續逼近王朝系列。上汽五菱、長安啟源，奇瑞四大品牌，車企都形成咗自己嘅基本盤。

比亞迪喺主流價格帶嘅規模優勢，正受到來自多個方向嘅擠壓。

而喺中高價格段位，比亞迪並未打開局面。

方程豹全年售出 23.5 萬，騰勢全年售出 15.7 萬。呢個銷量並唔算突出，與之相比，理想汽車 2025 年交付 40.6 萬，蔚來為 32.6 萬，吉利嘅高端車型極氪全年銷量 22.4 萬。

喺 4 月嘅品牌銷量中，呢兩個品牌只係處喺中游。

當前，國內新能源滲透率已超 50%，增量空間收窄，競爭從「跑馬圈地」轉向「貼身肉搏」。呢啲對於比亞迪、特斯拉來說都係擺喺眼前嘅挑戰。

失速之後

高速增長階段，增長可以解決一切問題。但失速後，問題就會浮現出來。

2025 年，比亞迪營業收入 8039.65 億元，同比增長 3.46%，增速降至個位數，為六年新低。但呢都唔係終點，2026 年嘅比亞迪可能會更慘淡。

去年，比亞迪從下半年開始銷量出現下滑，今年則係一開年就先下滑。

一季度，比亞迪營收 1502 億，同比下降 11.8%，呢係連續第三個季度下滑。

受困於銷量下滑，比亞迪嘅利潤表現都出現問題。2025 年淨利潤 326.19 億元，同比下降 18.97%。今年一季度，歸屬淨利潤 41 億，同比大幅下滑 55%。呢係比亞迪連續第四個季度淨利潤下滑，下滑速度係越來越快。

曾經，理想汽車創辦人曾將比亞迪嘅毛利率作為標竿，如今，銷量下滑導致咗整體嘅毛利率下滑。

2025 年，佢哋整體毛利率 17.74%，較上年下降 1.7 個百分點，連續第三年下滑。今年一季度，毛利率有所回升，達到 18.8%，但同比仍然下降咗 1.26 個百分點。

特斯拉則係出現咗歷史上首次年度營收下滑。2025 年總收入 948.27 億美元，同比下降 3%。今年一季度有所回暖，但更多係因為去年單季度營收已經出現咗下滑。一季度嘅營收仍然冇回到 2023 年嘅水準。特斯拉已經處於原地踏步嘅狀態。

同比亞迪一樣，特斯拉整體嘅利潤水平亦喺縮水。2025 年淨利潤 37.94 億美元，同比下降 46%。全年整體毛利率維持喺 18%，已經連續三年冇辦法回到 20% 以上。

喺激烈嘅競爭下，兩家車企都面臨住價格失守嘅問題。2025 年，特斯拉 ASP（每輛車嘅平均售價）約為 29.74 萬元，首次跌破 30 萬元大關。連續第三年下滑。比亞迪相對較好，2025 年嘅 ASP 約為 14.09 萬元，但仍然比上一年減少咗 3600 元。

兩家公司雖體量不同，但財務曲線指向同一個方向：銷量增長趨緩，費用端承壓，利潤空間收窄。

喺呢樣困境下，兩家車企嘅股價走勢幾乎一致。2026 年，比亞迪嘅市值跌破萬億，開年以來股價下滑 2.8%。

特斯拉股價為 1.66 萬億美元，開年以來股價下滑咗 7.2%。

汽車嘅營收模型相對簡單，同銷量緊緊綁定。喺呢個大框架下，兩家車企好難跳出被擠壓、被超越嘅命運。

2025 年，全球新能源車合計銷量達 2053 萬輛，同比增長 26%，但增速已經開始放緩。TrendForce 預估 2026 年增幅將收窄至 14%。

宏觀環境預示住，無論係特斯拉定係比亞迪，都需要搵到第二增長曲線，改變當前溫水煮青蛙嘅形勢。

深耕者同跨界者

問題相似，處境相似，但兩家公司拿出嘅解法截然不同。

特斯拉有更多嘅調整空間，佢哋平均售價更高，打開銷量嘅秘訣就係減價。

此前，特斯拉曾計劃推出廉價版本嘅 Model2，起售價 2.5 萬美元，目標年銷量 500 萬輛，旨在複製豐田卡羅拉嘅市場神話。但最終呢個計劃冇落地。特斯拉冇進一步推出新車型，而係繼續圍繞 Model 3/Y，面向大眾市場。

也就是說，特斯拉主動放棄咗生產廉價車型帶動銷量呢條路。

核心原因在於，馬斯克嘅目標係星辰大海，而唔係簡單嘅汽車製造公司。

佢喺公開發言中表示，特斯拉正從一家「汽車製造商」向「物理世界 AI 公司」轉型。汽車只係 AI 進入物理世界嘅第一形態，製造廉價汽車「無法改變世界」。

馬斯克無意將資源放到汽車呢個領域，而係集中喺機器人、自動駕駛及 AI 芯片領域。

圍繞呢條主線，機器人方面，人形機器人 Optimus 項目係重中之重，馬斯克喺《偉藍圖 4》中明確提出，特斯拉 80% 嘅長期價值將來自機器人業務。

為此，特斯拉停產 Model S 同 Model X 等非主要產線後，加州弗里蒙特工廠原產線將改造為 Optimus 專用產線，目標 2026 年底實現量產。第三代版本計劃 2026 年底前啟動，遠期規劃年產能 100 萬台。

自動駕駛方面，2026 年 2 月起，特斯拉喺除中國外嘅全球市場停售 FSD 一次性買斷版，全面轉向 99 美元/月嘅訂閱模式。呢次係收入模型嘅根本調整——將軟件從一次性銷售轉化爲持續性現金流。

除咗 FSD，無人駕駛出租車也已開始運營。Cybercab 首批量產車下線，奧斯汀率先推出無安全員嘅無人駕駛網約車服務，後續擴展至達拉斯同休斯頓。截至 2025 年 10 月，Robotaxi 喺奧斯汀同加州灣區累計行駛超過 200 萬公里。FSD 累計行駛里程逼近 70 億英里。

AI 及芯片領域方面，3 月，馬斯克公布「算力革命」藍圖，最新消息顯示，SpaceX 擬聯合特斯拉打造全球最大規模嘅芯片生產基地「Terafab」。德州 Cortex 2 項目也同步處於擴建狀態。

4 月，馬斯克下一代 AI5 芯片已完成流片，設計藍圖已正式移交代工廠進入製造流程，量產預計於 2027 年啟動，該芯片將為自動駕駛同人形機器人項目提供核心算力。

AI 基礎設施繼續擴建，計劃將訓練算力翻倍。

喺呢一系列競爭嘅底層，係儲能部署嘅支撐。2025 年，特斯拉發布咗新一代公用事業級儲能系統 Megapack 3，以及集成化即插即用平台 Megablock。呢兩款產品旨在提供更強大嘅儲能能力，並提高部署速度同效率。

特斯拉嘅未來，已經超出汽車嘅範疇。

與之相比，比亞迪顯得更務實。相對於 AI、芯片、具身智能，比亞迪更專注於汽車主業。

比亞迪嘅業務結構覆蓋汽車、手機部件及組裝、儲能、軌道交通四條線。支撐呢套體系嘅核心能力係垂直整合：電池自供率達 95%，電機電控等核心零部件自研率超 90%，整車製造成本較行業平均低 22%。刀片電池技術同閃充體系構成差異化產品力嘅底座。

儲能業務由同一產業鏈延伸而出，2025 年系統出貨量超 60GWh，全球第一。自研儲能專用刀片電池同「從芯到網」嘅全產業鏈生態，支撐咗全球超大型項目嘅快速交付。

隨著生產能力嘅持续提升，比亞迪溢出效應逐漸顯現。天神之眼輔助駕駛系統、兆瓦閃充、刀片電池等等，逐漸成為新嘅收入來源。

圍繞呢條主線，比亞迪做大增量嘅思路依然係高端化同海外市场。

高端化係 2025 年推進最堅決嘅方向。方程豹全年 234637 輛，鈦 7 同鈦 3 快速放量，已成為比亞迪沖高矩陣中最強勁嘅增量來源。騰勢全年 157134 輛，D9 喺高端 MPV 市場穩居首位，N8L 同 N9 拓展大六座 SUV 空間。

海外擴張同步提速。2025 年全年海外銷量 104.96 萬輛，比亞迪已經喺泰國、巴西、匈牙利工廠推進本土化產能佈局，自建滾裝船隊解決物流瓶頸。今年以來，比亞迪海外銷量始終維持喺 10 萬台以上，4 月銷量 13.5 萬台，刷新咗歷史新高。

比亞迪嘅策略方向明確，喺汽車框架內做寬產品矩陣，向上突破價格帶，向下整合產業鏈，向內進一步獲得成本優勢、形成飛輪效應，向外拓展地理邊界。

隨著全球電動車市場增速放緩，曾經嘅霸主比亞迪同特斯拉都已經喺尋找第二曲線。如果話特斯拉嘅目標係星辰大海，那麼比亞迪就係根深葉茂。兩條路都仲未走完，新能源嘅想象力喺邊，就係呢兩家車企分別書寫。

據中國客車資訊網數據顯示，2026 年 3 月，比亞迪新能源客車出口再次位列第一，同比增速 21.52%，高於行業平均水平。至此，一季度，比亞迪新能源客車總出口 1155 輛，市場份額 25.66%，穩居榜首；係行業唯一出口新能源客車超過 1000 輛的企業，亦已連續三年蟬聯新能源客車出口冠軍，引領全球公共交通綠色變革。

3 月，比亞迪陸續向英國、比利時、澳大利亞、巴西等地批量交付車輛。同時，比亞迪電動大巴在德國、日本、新加坡等汽車發達市場的市場佔有率均位居第一，以技術出海、產品出海、標準出海，推動全球公共交通全面電動化。

近日，於 2026 中國商用車品牌營銷盛會上，比亞迪商用車一舉斬獲三項行業大獎：「全球最受歡迎中國新能源商用車品牌」；e-BUS 平台 3.0 評為「2026 新能源客車領軍科技」；輕卡 T5 榮獲「新能源輕卡熱銷車型」。

這一係列亮眼成績，源於比亞迪多年來於新能源商用車技術領域的深厚積累。未來，比亞迪將始終以技術創新為驅動，適應全球嚴苛標準與多元場景，持續加速全球推廣。

據中國客車資訊網數據，2026 年首季，比亞迪新能源客車累計出口 1155 輛，市場份額達 25.66%，穩居行業榜首，已連續三年蟬聯出口冠軍。其中 3 月單月出口同比增長 21.52%，增速高於行業平均水平，是行業唯一出口量超千輛的企業。

3 月，比亞迪向英國、比利時、澳洲、巴西等國批量交付車輛，海外版圖持續擴張。其電動大巴在德國、日本、新加坡等汽車發達市場市佔率均居首位，以技術、產品、標準三重出海，加速全球公交電動化。

近期，在 2026 中國商用車品牌營銷盛會上，比亞迪商用車斬獲三項大獎：“全球最受歡迎中國新能源商用車品牌”、e-BUS 平台 3.0 評獲"2026 新能源客車領軍科技”、輕卡 T5 榮獲“新能源輕卡熱銷車款”。這份成績源於比亞迪多年技術積澱。未來，比亞迪將以創新為驅動，適配全球嚴苛標準與多元場景，持續推動中國新能源商用車走向世界。

在剛剛落下帷幕嘅第四十七屆曼谷國際車展 (BIMS 2026) 上，比亞迪集團再次以統治級嘅表現閃耀全場。

根據官方數據顯示，比亞迪與騰勢品牌在本次車展期間共斬獲 1.8 萬輛訂單，成功問鼎全場銷量冠軍！

這一驕人戰績，不僅刷新了品牌紀錄，更再次鞏固咗比亞迪喺泰國新能源汽車市場嘅領軍地位，憑實力助力全球綠色出行。

本屆車展銷量榜單，呈現前所未有嘅格局變化。

比亞迪品牌以 1.73 萬輛（含騰勢品牌共計 1.8 萬輛）穩居榜首，領先第二名豐田 0.16 萬輛；這一成績並非偶然。

2025 年，比亞迪與騰勢品牌喺泰國總上牌量超過 5 萬台，同比增長 90%。

從 2022 年首次進軍泰國市場時嘅「外來者」，到而家連續三年穩居銷量榜首，比亞迪用紮實嘅市場表現證明：

泰國消費者嘅購車偏好正發生根本性轉變。以比亞迪為首嘅中國車企從追趕者正逐漸成長為挑戰者，撼動咗泰國長以來由日系品牌主導嘅汽車市場。

比亞迪喺泰國並非僅係一般民眾嘅選擇，喺泰國政府之中亦頗受青睞。

2026 年 3 月 25 日，泰國總理阿努廷為應對國際油價上漲，一改以往嘅勞斯萊斯車隊，特意選擇乘坐比亞迪海獅 07 抵達總理府履職，以實際行動支持節能政策。

泰國總理座駕嘅選擇，不僅係對比亞迪產品嘅性能、安全性同可靠性嘅認可，更證明瞭比亞迪喺泰國早已係主流選擇。

自 2022 年 8 月正式進入泰國市場以來，比亞迪已喺泰國完成從「進口銷售」到「本地製造」嘅變革：

2024 年 7 月，泰國羅勇府比亞迪工廠正式竣工，年產能達 15 萬輛，成為比亞迪首個海外乘用車生產基地；

比亞迪同時亦喺泰國構建咗完善嘅服務網絡同充電生態，產品矩陣涵蓋從用於城市通勤嘅海豚到豪華 MPV 騰勢 D9 嘅全細分市場。

比亞迪喺泰國所取得嘅成績並非一蹴而就，而係源於與當地渠道合作同服務團隊嘅長期共同努力嘅結果。

比亞迪喺泰國不僅僅係提供高品質嘅車輛，更致力於提供全生命週期嘅貼心服務。

從廣布嘅銷售網絡，完善嘅售後服務網點，到不斷擴張嘅泰國本土充電網絡。

長期主義嘅投入，令泰國消費者對比亞迪從「嘗試」走向「信賴」，從「好奇」變為「首選」。

比亞迪嘅努力，正令綠色出行喺泰國變得觸手可及。

2026 年第一季車市銷量榜單一出嚟，業界圈子瞬間鬧爆，最受關注嘅都係自主品牌銷冠嘅「毫釐之爭」。官方數據顯示，吉利汽車以 70.94 萬輛嘅季度累計銷量暫居第一，比亞迪則以 70.05 萬輛緊隨其後，雙方差距僅 8,895 輛，換算落嚟都只有一日多嘅銷量。

不過講句實話，單睇呢少於 9,000 輛嘅差距，其實根本定唔到呢場對決嘅勝負。畢竟呢組數據背後，藏住兩間車廠完全不同嘅增長邏輯，而明眼人睇得出，比亞迪嘅核心優勢，遠比呢個短暫嘅季度累計領先更穩陣、更長遠。

首先講講比亞迪呢份成績單嘅含金量。喺行業整體寒意滿滿嘅背景下，第一季國內狹義乘用車零售銷量同比下跌 17%，多數車廠都為銷量頭痛，比亞迪卻能夠頂住壓力，交出 70.05 萬輛嘅答卷，且 100% 全部係新能源車型——呢個係全球範圍內唯一一間單季新能源銷量突破 70 萬輛嘅車廠，仲連續 58 個月蟬聯中國新能源銷量冠軍。喺新能源滲透率正式突破 50%、行業徹底進入新能源主導時代嘅而家，比亞迪牢牢站喺賽道嘅最核心位置，呢份基本盤嘅穩固性，可就唔係靠短期數據可以比嘅。

更加關鍵嘅係，比亞迪嘅增長早就唔係「單腳行路」，而係「國內 + 海外」雙輪驅動，呢亦係佢比單純拼國內銷量嘅車廠更具競爭力嘅核心。第一季比亞迪海外累計銷量達到 31.98 萬輛，同比暴漲 65.2%，佔總銷量嘅 46%，相當於每賣出兩部車，就有一部賣去國外。反觀其他車廠，縱使有唔錯嘅海外增速，都好難達到咁樣嘅佔比規模。比亞迪靠住泰國、巴西本地化廠房嘅投產，加上匈牙利、印尼工廠即落戶嘅佈局，唔單止避開咗關稅壁壘，仲完善咗全球產能網絡，真係走出咗一條「全產業鏈出海」嘅進階之路，海外市場早已經變成佢實打實嘅第二增長曲線。

再看看比亞迪嘅技術壁壘，呢更加係佢好難被超越嘅「核心底牌」。全產業鏈垂直整合嘅自研能力，令比亞迪掌握咗刀片電池、DM-i 超級混動、兆瓦級閃充、雲輦智能底盤等核心三電技術，由研發到生產全鏈條自主把關，形成咗人哋根本複製唔到嘅技術護城河。更厲害嘅係，比亞迪堅持「技術平權」，把原本只有高端車型先至有資格擁有嘅閃充技術，直接下放俾 11 萬級嘅家用車型上，用技術普惠打破咗行業嘅定價規矩，亦令佢嘅產品競爭力始終領先同一價位。

至於吉利，客觀講一句，第一季新能源轉型確實有成績，海外銷量增速都唔錯，依靠多品牌矩陣實現咗全市場覆蓋，算係穩住咗本身嘅基本盤。但從長期競爭力嚟睇，比亞迪喺新能源全賽道嘅絕對領先、海外市場嘅規模化佈局，以及技術自研嘅深度壁壘，其實已經拉開咗明顯差距。

3 月嘅銷量走勢，更加將呢種差距體現得淋漓盡致。比亞迪單月銷量直接突破 30 萬輛，環比暴漲 57.9%，強勁復甦嘅勢頭肉眼可見；而吉利 3 月銷量 23.3 萬輛，環比只得增長 13%。隨著比亞迪搭載閃充技術嘅新車陸續密集上市，第二季度嘅銷量比拼，比亞迪嘅增長動能只會更足。

當然，我哋都客觀講一句，比亞迪都唔係無挑戰。國內入門級新能源市場嘅價格戰打得太激烈，俾主力走量車型帶來咗一啲壓力；海外市場嘅合規適配、本地化營運仲需要長期打磨；高端品牌想由「銷量突破」到「規模化盈利」，都需要更多新品更新。但呢啲都係企業由「規模增長」轉向「高質量增長」嘅必經之路，絲毫都唔會影響比亞迪嘅核心優勢。

汽车网評：講到底，第一季呢少於 9,000 輛嘅差距，從來都唔係呢場對決嘅終局。對於比亞迪嚟講，真正嘅賽場從來都唔係「自主一哥」嘅短期頭銜，而係全球汽車市場嘅廣闊藍海。過去幾十年，全球汽車產業嘅話語權一直被外資巨頭掌握，而而家，比亞迪用自研技術構建咗全球核心競爭力，用全產業鏈出海改寫住產業格局，先至係中國汽車產業最珍貴嘅成果。

三月的獅城，陽光燦爛，濱海灣的繁華同組屋區的煙火氣交織成一幅高效運轉的城市圖景。物流車輛喺呢座花園城市的微血管中晝夜穿梭，支撐住全球貿易同本地消費的脈搏。就喺比亞迪純電小卡 T35 正式登陸新加坡的兩日後，一家名叫太平洋租賃有限公司 Pac pacific Van & Truck leasing Pte Ltd（以下簡稱太平洋租賃）的本土物流公司，完成咗對 15 台比亞迪純電車輛的採購。接受《卡車之友網》訪問時，該公司的相關負責人莫少聰，同我哋娓娓道出佢同比亞迪的故事。

當被問及點解揀選電動車時，莫少聰用一口帶住南洋口音的普通話表示，新加坡呢座對環保有着極致追求嘅城邦，正用政策同市場之手，溫柔而堅定咁推動住運輸行業的綠色能源轉型。

對於莫少聰而言，比亞迪並非陌生名字。佢的公司同中國品牌淵源頗深，喺三千多輛車嘅龐大基數中，「最少有 60% 到 70% 係中國嘅品牌」。而喺電動車領域，佢哋同比亞迪的合作已悄然進行到第三批。從最初試探性咁引入，到如今一次性採購 15 台，莫少聰對比亞迪的了解，早已超越初識的驚喜，沉淀為一種基於長期使用同真實數據的深厚信賴。

當被要求用一句說話評價比亞迪車輛時，呢位務實的物流人沒有使用華麗辭藻，而是掏出一串精準嘅英文詞彙：「性能平衡、安全同 ... 平衡」。佢試圖用「平衡」一字，概括比亞迪電動車嘅精髓。而現場一位熟悉技術嘅同事做咗更詳盡的「翻譯」：「性能比較好，續航同載重嘅表現比較好。緊湊車身嘅設計，仲有電池的安全性同零尾氣排放的特點。」寥寥數語，恰恰點中咗新加坡城市物流的命門：喺寸土寸金、路窄彎多嘅環境中，一輛車需要同時滿足高效、安全、可靠同環保嘅多重苛刻要求。

莫少聰特別強調咗物流行業最被關注嘅維度——可靠性。「現在的電車，同以前的內燃機車比，可靠度一定要高好多。」喺佢看來，燃油車複雜嘅機械結構意味著更多嘅維修點，而電動車結構相對簡單，核心係電池。呢種簡化直接轉化為營運上嘅安心。對於追求「時效」嘅物流業，尤其係電商配送、餐飲外賣呢類「希望立刻攞到」嘅即時消費場景，可靠性就係生命線。莫少聰的公司正係以服務高頻率、高時效客戶為主，比亞迪電動車的高可靠性，切中咗佢哋的核心痛點。

如果可靠性係「內裏」，經濟效益就係最直觀嘅「面子」。莫少聰沒有搬出複雜的財務模型，而是給咗生動嘅對比：「而家一桶油差不多 100 塊，但比亞迪電動車充滿電也就是三十塊錢。」呢「70 塊」的差價，對任何一家追求效率嘅企業都意味著巨大嘅長期成本優勢。比亞迪電動車用事實贏得咗客戶信賴。

令人意外係，雖然比亞迪電動車喺性能同成本上優勢明顯，但喺新加坡租賃市場上面嘅租金並未水漲船高。莫少聰透露，比亞迪車輛租金同同類車型「都差不多一樣」，月租約 1700 至 1800 新幣。呢背後揭示咗比亞迪「同等價錢，更多性能」（Same price, more performance）的策略。佢以市場參與者嘅敏銳指出，正係呢個佢哋選擇購買比亞迪作為租賃車型嘅核心原因。

「喺新加坡呢個高度成熟且競爭激烈嘅市場，我哋嘅客戶係精明嘅，不會為『噱頭』買單，但會為实实在在嘅『平衡』價值投下信任票。」太平洋租賃以長期合約（兩到三年）為主，將比亞迪車輛租賃俾客戶，而客戶嘅用車體驗同賺錢效應，成為對比亞迪產品價值最有力嘅背書。

呢種價值嘅認同仲體現喺全生命週期成本嘅理性考量上。當被問及純電小卡同燃油小卡嘅保險費用差異時，莫少聰嘅回答再次體現咗新加坡市場嘅成熟：「唔會，都一样。」呢意味著保險公司對電動車同燃油車嘅風險評估已趨一致，亦從側面印證咗比亞迪產品喺安全性同可靠性方面獲得咗普遍認可。

莫少聰告訴記者，佢嘅爺爺奶奶都係中國人。呢個血脈相連嘅背景，或許令佢對比亞迪多一份天然親近。但真正促使佢做出商業決策嘅，依然係理性而嚴謹嘅市場判斷。佢看到比亞迪產品喺性能、安全、續航、載重、經濟性之間搵到嗰個精妙嘅「平衡點」。

就喺本次訪問的兩日前，比亞迪純電小卡 T35 正式喺新加坡上市，搭載的 62kWh 刀片電池、367 公里 WLTC 續航、以及高達 1.9 噸嘅載重能力，恰好印證咗莫少聰口中嘅「平衡」。而比亞迪喺新加坡 12 年嘅深耕，從電動巴士 60% 以上嘅市佔率，到電動重卡連續十年奪冠，再到乘用車銷量登頂，早已證明相關產品能通過新加坡陸路交通管理局（LTA）全球頂尖嘅嚴苛標準。

從最初的好奇同試探，到如今基於可靠性、經濟性同綜合性能嘅堅定選擇，莫少聰同佢的公司，以及佢的客戶們，用一筆筆訂單，為比亞迪喺新加坡的發展寫下生動嘅注腳。對於佢哋而言，選擇的不僅是一輛能跑能拉嘅電動車，而係一種契合城市脈搏、順應綠色浪潮嘅可持續營運理念。

2026 年 5 月 14 日，凱度 BrandZ 全球汽車品牌榜發布，一個令好多國人意外又鼓舞嘅結果出現咗：比亞迪以 203.62 億美元嘅品牌價值位列全球第五，與第四名梅賽德斯 - 賓士僅差 2.94 億美元，幾乎站喺同一起跑線上，憑實力穩居全球前列。

好多人第一反應係質疑：比亞迪車賣得咁平，點同百年豪華品牌賓士、寶馬、保時捷相提並論？但恰恰係呢份由國際權威機構出具嘅榜单，揭示咗一個被我哋長期忽略嘅真相：喺全球消費者眼中，比亞迪早就唔係嗰個 "廉價國產車"，而係同賓士、寶馬比肩嘅技術先鋒；更難得嘅係，作為中國消費者，我哋唔單止冇為呢份全球頂級嘅品牌價值支付高昂溢價，反而享受到全世界最實惠嘅價錢。

凱度 BrandZ 被稱為 "品牌界奧斯卡"，係全球唯一完全以消費者為中心嘅品牌估值體系。佢嘅核心公式係品牌價值 = 財務價值 × 品牌貢獻，其中品牌貢獻完全來自涵蓋 54 個市場、超過 450 萬名消費者嘅一手調研，透過 "顯著性、差異化、有意義" 三大維度，量化品牌喺用戶心智中嘅真實分量。這意味著，呢個榜单唔睇邊個嘅車賣得貴，唔睇邊個嘅歷史更悠久，只看邊個真正被全球消費者認可、邊個能夠為用戶創造實實在在嘅價值。亦係因為點解比亞迪能夠超越法拉利、保時捷、本田等一眾老牌車企，緊追賓士嘅根本原因。

從數據上看，比亞迪嘅品牌價值同比暴漲 41%，連續兩年成為全球增速最快嘅汽車品牌。按照呢個速度，2027 年佢將毫無懸念地超越賓士、寶馬，躋身全球汽車品牌前三。國際市場用真金白銀投票，已經承認咗比亞迪同傳統豪華品牌同等嘅品牌地位。

最值得我哋驕傲嘅一點係：比亞迪嘅全球品牌價值已經比肩豪華品牌，但係喺本地嘅售價，始終保持住極致嘅性價比。呢種 "全球品牌價值，本地平民價格" 嘅反差，喺整個汽車工業歷史上都極之罕見。

我哋不妨做一個直觀嘅国内外售價對比：

比亞迪漢 EV：本地頂配版售價 26.98 萬元，喺德國售價約合人民幣 52 萬元，喺英國售價約合人民幣 55 萬元，差價超過一倍。元 PLUS（海外名 Atto 3）：本地起售價 11.98 萬元，喺澳大利亞售價約合人民幣 28 萬元，喺泰國售價約合人民幣 32 萬元。方程豹鈦 7 混動版：本地起售價 17.98 萬元，喺新西蘭售價約合人民幣 45 萬元，喺阿聯酋售價約合人民幣 50 萬元。

同樣嘅車，海外售價幾乎係本地嘅 2-3 倍。呢樣說明乜嘢？說明比亞迪喺海外市場，已經擁有咗同豪華品牌相當嘅品牌溢價能力；喺本地，佢主動放棄咗呢份溢價，將全球領先嘅技術以最抵買嘅價錢帶俾本土消費者。

反觀嗰啲傳統豪華品牌，恰恰係反過嚟嘅：佢哋喺全球擁有高品牌價值，然後喺中國市場收取遠高於全球平均水平嘅品牌溢價。同樣嘅賓士 GLC，本地售價 42.78 萬起，喺美國售價約合人民幣 32 萬元；寶馬 X3 本地售價 39.98 萬起，喺美國售價約合人民幣 29 萬元。

傳統豪華品牌嘅品牌附加值，體現喺 "logo 本身值錢"。同樣嘅配置，貼個賓士標就能多賣 20 萬，一個車漆選裝就要幾萬蚊。而比亞迪嘅品牌附加值，體現喺 "技術全標配，logo 唔溢價"。凱度嘅調研數據亦印證咗呢一點：喺 "有意義" 呢個指標上，比亞迪嘅得分同比提升咗 37%，係所有品牌中最髙。全球消費者對比亞迪嘅認知，已經由 "平嘅中國電車"，徹底轉變為 "能解決核心痛點嘅技術品牌"。

曾經，我哋總係覺得 "外國嘅月亮比較圓"，覺得進口品牌、豪華品牌先至代表高品質。但依家，比亞迪用事實告訴我哋：中國品牌唔單止喺技術上領先全球，更喺品牌價值上同百年豪華品牌平起平坐。

比亞迪憑實力推動全球綠色出行！

第 47 屆曼谷國際車展期間，泰國總理安努廷·差倫威拉君現身比亞迪展臺。與一般政要的禮節性拜訪不同，這位總理還有另一重身份——比亞迪海獅 07 的真實車主。由日常通勤至公務出行，安努廷對這款純電 SUV 的實際表現並不陌生。正因如此，當佢與比亞迪泰國總經理柯育濱交流時，話題自然帶出了用戶視角：續航夠唔夠紮實、充電便利性點樣、駕駛質感有冇符合預期。這些來自真實用車場景嘅細節，恰恰係產品力最直接嘅佐證。

展臺上，安努廷詳細聽取了比亞迪喺泰國嘅業務進展、生產基地擴張及品牌方向嘅匯報，并就電動車創新理念與團隊深入交流。佢對比亞迪嘅營運成果表示讚賞，同時對其推動泰國低碳轉型嘅作用表達咗信心。柯育濱表示，總理以車主身份親臨，係對團隊最大嘅肯定。

本屆車展於 3 月 23 日開幕，比亞迪攜主品牌 BYD 與新豪華品牌 DENZA（騰勢）聯合亮相，展台面積 2835 平方米，集結超 40 輛新能源車。四款全新車型——BYD ATTO 1（海鷗）

BYD ATTO 2（元 UP）

BYD SEAL 6（秦 L EV）

BYD SEALION 5 DM-i（宋 Pro DM-i）

——喺泰國同步首發。由城市代步嘅小型車到兼顧家庭出行嘅混合動力 SUV，呢啲車型涵蓋咗泰國消費者喺唔同場景下嘅用車需求。此外，喺"2026 泰國年度汽車大獎”評選中，雙品牌共有 8 款車型獲獎，涵蓋純電與插電混合細分領域，技術實力與市場表現均得到認可。

從產品矩陣嘅持續豐富到品牌佈局嘅不斷完善，比亞迪喺泰國市場嘅存在感正穩步提升。對當地消費者而言，更多可選嘅車型意味著更能匹配實際出行場景嘅解決方案。憑實力推動全球綠色出行，呢唔單止係願景，亦喺一步步落地。